現(xiàn)代綜合商貿(mào)物流市場模型研究

徐宇明，李 盈，王冬雪

（中國聯(lián)合有限工程公司，浙江 杭州 310051）

1 研究目的和背景

近年來，在國家戰(zhàn)略性的政策引導(dǎo)下跨境貿(mào)易得到發(fā)展，大批以綜合性商貿(mào)市場為載體的商貿(mào)城紛紛立項(xiàng)并投建，商貿(mào)物流行業(yè)進(jìn)入了前所未有的突進(jìn)階段。本文針對國內(nèi)典型的第六代商貿(mào)市場及其配套物流產(chǎn)業(yè)進(jìn)行了詳盡的調(diào)研，以期能夠研究出市場和物流之間在各個(gè)層面的組合方式。根據(jù)市場規(guī)模、所處地域、建成時(shí)間等多種因素，最終挑選了昆明螺螄灣國際商貿(mào)城、深圳華南國際工業(yè)原料城和重慶朝天門國際商貿(mào)城作為重點(diǎn)調(diào)研對象。

2 商貿(mào)市場特征總結(jié)

2.1 總體交通規(guī)劃——布局多級交通體系，引導(dǎo)商流和物流集散

區(qū)域交通對商貿(mào)市場的發(fā)展起著決定性作用，縱觀這三個(gè)大型國際商貿(mào)城，都很好地解決了商流和物流的關(guān)系。首先，縱橫交錯的高速路、快速路交織組合，通過互通串接商貿(mào)城與公路港、鐵路港、海港或空港的聯(lián)系，解決城際間的遠(yuǎn)距離交通集散。其次，軌道交通和公交總站的設(shè)置，能夠很好地解決市區(qū)內(nèi)近距離的交通集散，同時(shí)滿足市場內(nèi)部的交通內(nèi)循環(huán)。尤其是以搬遷升級為契機(jī)而形成的市場（昆明螺螄灣和重慶朝天門），軌道交通和公交系統(tǒng)的連接原核心城區(qū)，是市場成功、順利帶動城市動力轉(zhuǎn)移的必備條件。最后，利用城市干道，設(shè)置獨(dú)立的商流和物流主通道，同時(shí)組織合適的交通方式，既能使物流與市場便利連接，又能保證貨流的急速輸出，避免擁堵，減少對城市交通的干擾。這幾個(gè)要素緊密結(jié)合，形成不同層級的空間網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，從大到小，從疏到密，將整個(gè)區(qū)域的各個(gè)功能板塊串聯(lián)起來，協(xié)同運(yùn)作，是商貿(mào)市場形成商貿(mào)產(chǎn)業(yè)鏈的重要支撐。

2.2 市場與物流布局關(guān)系——市場和物流并重，緊密交互聯(lián)系

（1）昆明螺螄灣國際商貿(mào)城——物流分散，不成規(guī)模。筆者曾親自參與昆明螺螄灣的全部設(shè)計(jì)過程。方案設(shè)計(jì)時(shí)沒考慮到物流如今的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，并沒有配套相應(yīng)的物流區(qū)塊。從實(shí)地調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)有的物流網(wǎng)點(diǎn)基本都是分散布局，不成規(guī)模。隨著市場交易的轉(zhuǎn)型、商流物流的增長、社會的進(jìn)步，這種模式已經(jīng)步入淘汰邊緣，非常不實(shí)用且影響市場的正常運(yùn)作。

（2）深圳華南城——外圍物流，中心市場，點(diǎn)線面布局。華南城由于本身就位于物流中心的商業(yè)板塊，是屬于大型物流產(chǎn)業(yè)園在外圍，商業(yè)市場在中心的模式，并且將小型物流中轉(zhuǎn)站點(diǎn)狀布置在每個(gè)區(qū)塊的外圍，通過點(diǎn)線面的結(jié)合方式來實(shí)現(xiàn)貨物流轉(zhuǎn)。商流集中在幾個(gè)主干道軸線上，基本實(shí)現(xiàn)了商流和物流分開的理念，但是同時(shí)還是存在著一些雙流的交叉現(xiàn)象。

（3）重慶朝天門國際商貿(mào)城——物流與市場并行，立體交通避免干擾。朝天門整個(gè)市場的形態(tài)呈長條狀分布，物流板塊位于市場西側(cè)，與市場并排布置，中間市政道路下穿交互式通行，物流與商流互不影響，成功地解決了物流與商流連接與干擾的問題。

2.3 開發(fā)時(shí)序——物流先行，或商貿(mào)物流同期開發(fā)

昆明螺螄灣國際商貿(mào)城初期沒有規(guī)劃物流板塊，后期運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生了嚴(yán)重問題；而運(yùn)行較好的深圳華南城，則是物流基地與商貿(mào)市場同步規(guī)劃，同步建設(shè)；重慶朝天門商貿(mào)城則是借助已經(jīng)形成規(guī)模的茶園新區(qū)的物流優(yōu)勢，分期分組團(tuán)逐步開發(fā)，最終運(yùn)行良好（見圖1）。

圖1 重慶朝天門國際商貿(mào)城功能分區(qū)

從當(dāng)代的商流和物流的規(guī)模和發(fā)展趨勢來看，大規(guī)模、全方位的物流已經(jīng)是支撐商貿(mào)市場的重點(diǎn)，甚至可以延伸為商貿(mào)城的并行產(chǎn)業(yè)，而非配套產(chǎn)業(yè)，與商貿(mào)市場互為支撐和促進(jìn)。不論是從理論研究角度，還是實(shí)地調(diào)研現(xiàn)狀，都是應(yīng)該將商流和物流同時(shí)開發(fā)甚至先行開發(fā)物流將貨物運(yùn)轉(zhuǎn)起來，再行開發(fā)市場。

2.4 時(shí)代要素——電商發(fā)展促進(jìn)商貿(mào)產(chǎn)業(yè)鏈拓展延伸

隨著時(shí)代發(fā)展，商貿(mào)市場與互聯(lián)網(wǎng)的聯(lián)系越來越緊密，對互聯(lián)網(wǎng)架構(gòu)起來的電商平臺的依賴程度也與日俱增，電商的線上交易已經(jīng)成了主導(dǎo)將來交易的大勢所趨。對于當(dāng)代市場和物流相結(jié)合的商貿(mào)城來說，電商成為促進(jìn)兩者結(jié)合和發(fā)展的重要紐帶，大宗線上交易和線下展示都通過電商網(wǎng)絡(luò)平臺運(yùn)行。同時(shí)，互聯(lián)網(wǎng)也讓跨境貿(mào)易變得更為快捷和便利，越來越多的商貿(mào)市場組建了跨境貿(mào)易中心，依托當(dāng)代四通八達(dá)的交通體系和國際間的物流運(yùn)輸線，通過線上平臺搭建虛擬商城和貿(mào)易聯(lián)盟。與此同時(shí)，大批的電商產(chǎn)業(yè)園也隨之應(yīng)運(yùn)而生。朝天門國際商貿(mào)城在二期就配套設(shè)計(jì)了大片的電商產(chǎn)業(yè)園區(qū)，幫助企業(yè)搭筑網(wǎng)絡(luò)平臺。市場和電商兩相結(jié)合，互為有力補(bǔ)充，共同發(fā)展。

2.5 版塊拓展——縱向延伸和橫向拓展，打造全方位商貿(mào)產(chǎn)業(yè)鏈，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)城融合

（1）縱向產(chǎn)業(yè)鏈延伸，打造全方位產(chǎn)業(yè)鏈。傳統(tǒng)的商貿(mào)市場以現(xiàn)場交易功能為主，倉儲功能為輔。但是，隨著零售和小型貿(mào)易向網(wǎng)購、大宗交易和跨境貿(mào)易轉(zhuǎn)變的今天，商貿(mào)市場除了有大量的物流支撐以外，同時(shí)在大力發(fā)展整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的前端生產(chǎn)線和后端服務(wù)線。前端生產(chǎn)包含了采購、產(chǎn)值較高的高端生產(chǎn)和高端加工，后端服務(wù)則包含了物流配送、售后服務(wù)等業(yè)務(wù)。其核心就是以云計(jì)算為平臺的大數(shù)據(jù)體系。整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈能夠形成循環(huán)系統(tǒng)，擁有完整的自我生命周期，是現(xiàn)在商貿(mào)市場可持續(xù)發(fā)展的前進(jìn)方向。

（2）橫向產(chǎn)業(yè)版塊拓展，產(chǎn)城結(jié)合。商貿(mào)城承載了部分大城市功能，自身也能形成小型城市體系。如此大規(guī)模的商貿(mào)市場，一般都肩負(fù)打造城市副中心的可能性，兼具帶動商業(yè)發(fā)展，提供人口就業(yè)的重任。商貿(mào)城產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)，除了商業(yè)、物流、金融這些支撐產(chǎn)業(yè)外，同時(shí)發(fā)展了大批服務(wù)產(chǎn)業(yè)，如餐飲、休閑娛樂、居住、游覽等功能，以商貿(mào)產(chǎn)業(yè)為中心帶動周邊開發(fā)。

3 現(xiàn)代綜合商貿(mào)市場數(shù)據(jù)模型

3.1 交通模型

（1）物流體系。主市場與物流園分區(qū)塊并行布置，可采用立體交通的方式實(shí)現(xiàn)兩者的無縫連接，同時(shí)減少對城市交通的影響。物流園通過互通順利接軌快速路，實(shí)現(xiàn)與公路港、鐵路港、河港、海港或空港的快速轉(zhuǎn)接。公路與鐵路運(yùn)輸以大件、量多為主，為商貿(mào)城大多商品的首選運(yùn)輸方式，是商貿(mào)城選址交通方面的第一考慮要素，通常控制在10 ～20min 的車行距離內(nèi)。河港的運(yùn)輸方式也與此類似，沿河區(qū)域通常也將河港運(yùn)輸作為重要的考慮因素。空運(yùn)的以小件貴重物品為主，為商貿(mào)市場的另一重要考慮因素，通常周邊會設(shè)置保稅物流等功能，一般距離控制在60min 車程以內(nèi)，通過快速路與物流園轉(zhuǎn)接。海港以國際貨運(yùn)為主，發(fā)生在沿海區(qū)域，一般距離控制在60min 車程以內(nèi)，通過快速路與物流園轉(zhuǎn)接。

（2）客流體系。客流運(yùn)輸最便捷高效的方式當(dāng)屬城市輕軌或者地鐵。通常在商貿(mào)城中部或兩端設(shè)置輕軌或地鐵站點(diǎn)。中間型利于人流的集中輸入和輸出，適合于規(guī)模相對較小、集中式布局的商貿(mào)城；兩端型的站點(diǎn)布局，客流不走回頭路，避免流線交叉，適合于縱橫差異較大的商貿(mào)城，站點(diǎn)布置在長邊的兩端頭。其次是城市公交系統(tǒng)。市場沿線設(shè)置若干公交站點(diǎn)，在主市場端頭與輕軌站點(diǎn)結(jié)合，建立綜合交通體系（見圖2）。

3.2 功能模型

縱向產(chǎn)業(yè)鏈：前端生產(chǎn)包含了采購、產(chǎn)值較高的高端生產(chǎn)和高端加工，后端服務(wù)則包含了物流配送、售后服務(wù)等業(yè)務(wù)，形成“加工制造—商貿(mào)市場—物流配套”的全生命周期縱向產(chǎn)業(yè)鏈。

圖2 商貿(mào)市場交通模型

橫向產(chǎn)業(yè)群：是以商貿(mào)市場為契機(jī)，外延擴(kuò)展辦公、電商、金融、休閑娛樂、居住、旅游等功能，以產(chǎn)業(yè)中心帶動周邊發(fā)展，相互促進(jìn)、多業(yè)共榮，塑造完整的橫向產(chǎn)業(yè)群。

縱向產(chǎn)業(yè)鏈+橫向產(chǎn)業(yè)群=全方位閉合產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈（見圖3）。

圖 3 以商貿(mào)產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ)的全方位閉合產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈

4 結(jié)束語

本文通過對三個(gè)典型的綜合商貿(mào)物流市場進(jìn)行調(diào)研，發(fā)現(xiàn)了當(dāng)前商貿(mào)市場在物流快速發(fā)展、互聯(lián)網(wǎng)及電商的影響催動下，逐漸發(fā)生的功能及形態(tài)上的變化：商貿(mào)市場和物流相互依存，且不斷以市場為核心拓展多個(gè)版塊，不僅吸納前端的加工、制造業(yè)，還圍繞市場形成研發(fā)辦公、金融、旅游、居住、休閑等多個(gè)功能版塊，形成以商貿(mào)市場為核心的商貿(mào)產(chǎn)業(yè)城。本文的研究較粗略，卻已初步發(fā)現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)及電商對商貿(mào)市場的巨大影響。今后對商貿(mào)市場的研究中，不能再局限于批發(fā)市場這種單一的形態(tài)，而要著眼于其形態(tài)變化后的產(chǎn)業(yè)鏈，探索其發(fā)展變化的深層內(nèi)涵。