中小城市交通擁堵治理方法探究
——以威海市中心城區為例

1 前言

隨著全面復工復產步伐的加快，城市交通流量從谷底迅速回升，交通擁堵問題也隨之突出顯現。城市交通是體現城市形象的一個窗口。威海自2018年起提出“精致城市·幸福威海”的建設總方向，打造安全暢通有序的城市交通環境顯得更加重要。希望通過分析研究，可以為威海城市交通緩堵提供切實可行的建議，同時也為其他類似中小型沿海城市交通擁堵的治理提供參考。

2 交通現狀描述

威海市中心城區根據城市地理特征，沿海規劃、環山而建，呈7 字帶狀分布。道路依托城市走向而建，呈“三橫兩縱一快”布局，“三橫”為世昌大道、昆明路、文化路，“兩縱”為青島路、海濱路，“一快”為環山快速路，市區絕大部分出行集中于中心區-經區和中心區-高區-張村的兩條城市發展軸上。

全市機動車保有量為91萬輛，年增長率約為7.3%，每千人汽車擁有量為312輛，在全國同等城市中屬于較高水平。通過智能交通管控平臺數據綜合分析道路交通運行狀態，威海中心城區呈現通勤性交通擁堵的特點，擁堵時間主要集中在上午7∶30-8∶20、下午17∶00-18∶00，全天擁堵時長約1.7h，擁堵時段與其他城市比相對較短。具體易堵路口路段為統一路沿線、世昌大道-古寨東路路口、菊花頂路、東山路、海濱路三角花園至幸福門路段、沈陽路-環山快速路路口、青島路長峰天東路段、海埠路-工友路、世昌大道-環翠路。綜合分析擁堵區域、平均車速、擁堵時段三項指標，威海市目前交通處于中度擁堵狀態[1]。

3 擁堵原因分析

3.1 交通流量上升，路網整體交通壓力增大。復產復工后，早晚高峰通勤時段中心城區交通流量大幅上升，尤其是中小學、幼兒園全面復學后，通勤流量與送學流量疊加，從而造成道路交通流量進一步增加。據統計，2020年10月份市區主要干道早晚高峰期間的交通流量，較5月份復工復產初期時上升約7.3%，較2月份疫情低谷時期增加49.7%，較2019年同期增加4.2%。在道路資源變化不大的情況下，大幅增加的交通流量給路口路段帶來了巨大壓力。

3.2 路網結構不完善，交叉口等級低，擁堵疏解困難。受地形地貌限制，威海市支路比例低、連通性差，斷頭路、錯位路、瓶頸路段較多，車輛出行對關鍵道路、節點路口依賴性大。而這些路口路段等級較低，沒有高架、立交等有效疏散方式，在交通流量高飽和的情況下，交通擁堵疏解困難。比較典型的如統一路、古寨東路，受環翠樓山體阻擋，古寨東路以東、統一路以西1.7km范圍內，南北縱向通道缺乏，車輛出行對統一路、古寨東路依賴性較大。而這兩條路又是中心城區連接環山路的主要通道，車流集中匯集，交通壓力明顯。統一路-世昌大道路口高峰時段交通流量達到9000pcu/h，古寨東路-世昌大道高峰時段交通流量達到7500pcu/h，這兩個路口僅為平交，路口實際通行能力約為5600pcu/h，供需失衡，交通擁堵難以避免。再如海埠路-工友路路口，節假日出城高峰時段路去往榮成方向排隊長度可達2km，目前該路口是市區車輛去往榮成方向的必經路口，而工友路是鄉鎮市政道路，不僅等級低，道路還條件差，不具備消化大量過境車流的能力。

3.3 干道交通連續性不足，支路交通循環不暢，通行效率易受到干擾。受老城區規劃布局影響，市區范圍內單位、商場、醫院等大多沿主干道布置，車輛進出會對主干道通行效率產生影響。比如統一路從世昌大道至塔山隧道500m范圍內，具有腫瘤醫院、大眾路、杏花街等三處無燈控出入口。早高峰期，統一路南行經過塔山隧道出城的交通需求量約為3000pcu/h，如果交通流連續穩定，塔山隧道通行能力約為2200pcu/h，而由于沿線無燈控出入口車輛的干擾，實際通行量僅可達到1500pcu/h，通行效率大幅降低。中心城區停車空間預留地不足，支路、背街小巷占道停車現象突出，難以起到分解干道交通流、疏散區域內交通的作用。區域內微循環不暢，還加重了主干道路的交通壓力，降低了市區道路網絡通行效率。

3.4 占道施工等不利因素，加劇交通擁堵程度。在中心城區路口飽和度高且道路容錯率較低的情況下，節假日、惡劣天氣及道路施工等額外附加的不利因素，會使本就脆弱的交通路網供需矛盾加劇，加深交通擁堵程度。如合慶、萬福山莊片區車輛外出僅有菊花頂路、戚東夼路-東山路兩條通道。由于戚東夼路自6月1日起封閉施工，導致菊花頂路交通流量陡增，早高峰時段由350pcu/h 上升至450pcu/h；而菊花頂路因道路紅線限制，僅為雙向兩車道，沿線開口較多，通行能力約為380pcu/h，額外增加的交通流量，使菊花頂路排隊長度約600m，車輛緩行，擁堵嚴重。

4 治理對策

4.1 成立治堵機構，實現交通問題綜合治理。城市交通擁堵問題，涉及規劃、城建、市政、園林、城管、交警等多個部門，需要各個部門主動作為、相互配合。目前，各部門缺乏統一的協調主體，往往是在交通問題產生后末端管理推動前端治理，措施被動，難以達到良好的預期效果。因此，建議仿照青島、廈門、溫州等地區模式，從治理機制上著手，成立政府主導、多部門聯動的城市交通擁堵治理機構，政府統籌協作、綜合治理，實現城市交通從規劃、建設到后期管理的全周期協調配合，從源頭上優化城市交通環境。各部門協調聯動、相互配合、分工協作，真正實現交通擁堵問題的源頭治理。

4.2 改善道路通行條件，優化城市路網布局。城市路網工程量大、工期長、投入資金多，不是一朝一夕所能完成。因此，建議先從小處著手，對影響交通暢通的道路設置進行改建完善，減少擁堵產生因素。比如，市政部門推進節點改造，采用加大右轉彎半徑、優化道路線型等方式緩解因道路條件限制產生的交通擁堵問題；園林部門對道路中間綠化帶進行改建，開辟左轉專用車道，減少左轉車輛積壓；公交部門對公交港灣進行整治，減少車輛進出對路段交通干擾；交警部門對主干道中央隔離護欄開口進行優化調整，對間隔過近、使用效率低的斑馬線或車輛出入口予以整合，減少對車流穩定性的干擾；城管部門利用城市數字管理平臺，加強路面損壞、設施破損等事件的采集力度，提高道路管理水平。在此基礎上，結合城市規劃建設方案，進一步優化路網布局，實施立交改造、節點互通、干道擴容、外環打通等大型建設工程，形成內疏外延、配比合理的城市交通網絡。

4.3 推進片區交通環境整治，暢通內部微循環。城市支路在整個路網系統中占比最高，支路車流流轉有序，對分解主干道交通壓力、提高路網整體運行效能有著重要積極的作用。建議從道路條件改善、加強停車管理、交通組織優化等角度，對片區內交通環境進行綜合整治。在道路條件改善方面，由市政及街道辦事處共同負責，打通斷頭道路、整治瓶頸路段，實現區域內道路的互聯互通，為區域內部交通的高效有序流轉提供基礎。在停車管理方面，由城管、社區共同負責，整治占用公共區域擺攤經營、物料堆放、亂搭亂建等不文明行為，解放公共空間，提高停車資源的利用率；與此同時，深入挖掘停車資源，對于允許路內停車的路段，加強統一規劃，采用標志、標線相配合的方式，明確停放區域，規范停車秩序，減少因亂停亂放造成的道路堵塞。在交通組織優化方面，采取部分路段單行、限時禁左的方式，提高節點轉換效能，使片區內的交通可以有序流轉[2]。

4.4 加強交通大數據應用，提高精細化管理程度。在推進智能交通硬件建設的同時，提高軟件應用水平，引入科學有效的評價系統，對交通運行狀態進行定量評價，深入分析車輛運行軌跡。在大數據研判交通運行狀態的基礎上，結合威海市的道路特點、人文實際，綜合采取信號配時優化調整、標志標線規范設置、強化交通誘導出行、加強指揮疏導等方式，提高現有道路通行效率，緩解路口擁堵頑疾。在信號配置方面，進一步細化控制時段劃分，提高控制效率，引導車輛合理分流。在標志標線規范設施方面，以《威海市城市道路交通設施設置指南》為指導，統一全市交通標志標線設置標準，對于受限路口，采取可變車道、潮汐車道及“擴容式”待行區等方式，提升現有路口通行效率；完善指路分道標志體系建設、增加路口導向箭頭組數，減少因臨近路口變道、加塞搶行造成的交通干擾。在強化交通誘導出行方面，通過交通誘導屏、互聯網應用、手機APP以及廣電網絡等發布實時路況信息，引導車輛合理選擇行駛路線，提前分散道路交通流。在加強指揮疏導方面，有針對性地調整交警上崗時間與地點，提高警力部署的科學性、高效性，強化疏導管控，提升主路的穩定通行效率，避免因路口溢出而引發通行不暢的問題，保障擁堵節點路口的交通安全、暢通。

5 結語

面對城市道路交通擁堵，應從政府層面出發，加強頂層設計，暢通各責任部門溝通協作渠道，制定真正符合城市自身特點并切實可行的治堵、緩堵策略，從源頭上緩解交通擁堵難題，為市民出行營造安全暢通有序的交通環境。