吉利盯上了商用車？

張恒

當大眾和戴姆勒都考慮把自己的卡車業務從集團剝離出去的時候，李書福卻反其道而行之，從歐洲基金公司Cevian手中收購了沃爾沃集團8.2%的股權，成為第一大股東。在2010年，吉利集團曾在福特汽車手中收購了沃爾沃乘用車業務，這次不同的是，沃爾沃集團的主要資產是商用車業務。

全球化布局

沃爾沃集團總部位于瑞典，是全球領先的商用車、建筑設備、船舶及工業發動機的制造商。吉利這一投資公告后，資本市場對其反饋甚微，吉利汽車還是沃爾沃集團的股價表現均沒明顯異動，說明多數投資者也難預估這是利好還是利空。

吉利方面公開表示將支持沃爾沃集團董事會和管理層按照既定戰略開展各項工作，但可以肯定的是，這絕不是一筆財務投資。吉利知道先應該穩定軍心，在此基礎上再找機會謀求新的合作方式。

在中國汽車行業里，吉利算得上是最熱衷于進行國際化并購和戰略布局的整車企業。李書福的國際視野都在整車制造廠上，目前已經擁有了沃爾沃、北極星、領克、寶騰和蓮花諸多品牌。從過往的經驗來看，吉利的國際化整合能力并不差。

可令人費解的是，吉利這回為什么會投資商用車？我們知道商用車的周期性特征要遠高于乘用車，且遵循著完全不同的商業邏輯。

早在1994年，沃爾沃集團商用車就謀求以合資的方式進駐中國。2003年，沃爾沃集團和中國重汽在濟南正式組建華沃卡車公司，這是我國第一個被正式批準的重型商用車的合資項目，投資16億元，雙方出資各一半。但事情發展很快就碰了壁，華沃于2004年投產，2005年市場表現低迷而受質疑，2006年便告全面停產，合資陷于停滯。2009年，中國重汽（香港）有限公司突然發布與德國曼公司簽署長期戰略合作協議的消息，不僅震蕩了業界，也將沃爾沃置于尷尬境地。沃爾沃和重汽只好低調分手。

這次，吉利方面選擇了先入為主，從第三方手上購買了沃爾沃集團的股份，再謀求進一步合作。還是那話，吉利絕不會是一個簡單的財務投資者，雙方在中國的合作相信會勢在必行，畢竟符合其他股東的利益。

李書福是一位善于看準時局的人，不但眼光超前，還耐得住寂寞。2010年收購沃爾沃乘用車之后，通過了數年的消化整合，如今從品牌到技術，沃爾沃都給吉利在中國的業務發展帶來了巨大幫助。時至今日，我國乘用車市場增速雖然下滑，但是消費升級使中高端汽車品牌仍然具市場潛力，由于提前布局，吉利的優勢已經顯現。

重卡的未來

在過去一年多的時間里，我國重型卡車歷經了一輪爆發式增長。從月銷售的統計來看，這輪增長可能已接近尾聲，但我國重卡升級換代，走向高端化的趨勢才剛剛開始。

正如Cevian聯合創始人ChristerGardell所說，沃爾沃、戴姆勒和Paccar總共占據了北美卡車市場90%的份額，而這三家公司在中國的市場份額僅為0.2%，這是一個巨大機遇。

更重要的是，在新能源動力技術和自動駕駛技術的發展上，商用車的革命性換代可能比乘用車更為提前到來。特斯拉的新型電動卡車Semi在2019年才能正式出貨，但是消費品的寡頭企業已經坐不住了，百事公司已經向特斯拉訂購了100輛，百威英博訂購了40輛。

從自動駕駛的行程上看，商用車的路線更為固定，且卡車的燃料支出費用巨大，升級具有自動駕駛能力的電動卡車，將提高企業的運輸效率，還可以大幅減少碳排放。目前各國政府對尾氣排放標準越來越嚴苛，燃油車的退出的時間表各國紛紛啟動在即，從各方面來看，商用車市場升級換代的需求更迫切。

對商用車新能源動力換代的市場前景，不久前董明珠在一次采訪中已經說得很明確了，這也是為什么她幾乎把全部身家都押在了珠海銀隆身上的原因。

雖然行業變遷還沒全面啟動，但趨勢已初顯端倪。更為重要的是，伴隨我國的經濟發展及各級政府和大中型企業的執行力來看，一旦條件成熟，發展將非常可觀。這也是吉利敢于以較高的價格承接沃爾沃集團的股票的原因。美國OTC市場顯示，目前沃爾沃集團的市值在410億美元左右，市盈率達16倍，吉利汽車市值在2400億港元左右。

作為“熟悉的陌生人”，沃爾沃集團董事會對吉利公司的到來也會樂見其成，有理由相信，隨著溝通的一步深入，雙方可能會進一步加強合作，在中國開設商用車合資公司應該會很快。

吉利現在多線作戰，不像投資控股公司，有點像互聯網公司。盡管都是整車制造，但吉利有沒有能力在業務高速發展的同時進行多面開花收購和整合，考驗著吉利公司的文化、管理和人才。