主持專家：汪學慧(本刊編委會委員)

汽車維修高級技師，堅持在維修一線工作20余年；

深圳市汽車維修行業特聘專家；

深圳市首屆優秀技師；

深圳市消費者委員會特聘汽車專家；

深圳市交通電臺“愛車有道”欄目嘉賓；

一汽豐田“愛車空中大講壇”節目嘉賓；

2000年獲得全國豐田技能大賽第三名。

Q 一輛2013年生產的豐田RAV4轎車，行駛里程100 000km。近日車主反映，車輛行駛途中松開加速踏板時，儀表盤上的發動機警告燈自動點亮，發動機轉速上升至k26"～6 000r/min，這時發現車輛有明顯的前后頓挫現象。針對車主反映的現象，對車輛的發動機和底盤部件進行檢查，沒有發現任何明顯異常，發動機能隨加速踏板深踩迅速升速，懸架和車輪的緊固螺栓均正常。請老師指導，該故障應如何進行診斷和檢修？

廣西讀者：馬示云

A 對于這種動力系統發生的故障，應盡量調取故障碼做指導性維修。遠程指導該車維修過程如下：通過用GTS檢測儀，調出兩個故障碼，分別是“P0741”和“P2757”，前者含義為“變矩器離合器電路性能或固定關斷”，后者為“變矩器離合器壓力控制電磁線圈控制電路故障或固定0FF”。

由于故障碼涉及到液力變矩器，也就是行話中的“大力鼓”，其內有鎖止離合器。先對其外部的管路部件及各連接線路進行檢查，未發現松脫等異常。該車松加速踏板時，車身出現明顯的前后頓挫，按照維修手冊的指引，測量各換擋電磁閥SL及SLU的電阻值，電阻值分別為15.5Ω和52Ω，均符合標準值。對電磁閥進行通電檢驗，也能聽到電磁閥“咔嗒”的吸合聲，表明電磁閥工作狀況正常。

為查找到故障原因，決定上路試車，將GTS檢測儀裝于車上動態檢查車輛運行數據流。當車輛急加速到超過55km/h時，突然松加速踏板，發動機轉速瞬間上升至5 600r/min左右，這時車身確有明顯的頓挫感，而檢測儀這時檢測到自動變速器的渦輪轉速只有3 100r/min(圖1)。車輛急加速越快，頓挫感就越嚴重。經反復路試故障始終存在。但路試過程中，發動機故障警告燈始終未點亮。

圖1 松加速踏板時的動態參數

從車輛加速過程中突然松加速踏板的瞬間，發動機轉速異常升高，而變速器輸入轉速卻沒有跟隨上升，發動機故障警告燈始終未點亮的現象，對此現象的數據流進行分析。一是說明電路反映的情況是真實的，發動機控制系統沒有故障；二是行話講的出現了“空油門”現象，說明變速器驅動有故障，造成發動機與變速器兩者暫時性分離。顯然這種“空油門”不是發動機形成的，而是變速器內部有打滑造成的，是變速器內出現了機械故障的表現。

該車屬于前輪驅動，自動變速器與傳動橋是連成一體的，變速器的前部有大力鼓。大力鼓內部有輸入軸的泵輪、輸出軸的渦輪以及增矩用的導輪，后面還有鎖止離合器。以上現象說明大力鼓內部有打滑的故障，分析是內部鎖止離合器打滑引起的，造成發動機有“丟負荷”的現象，引起發動機轉速急升。為證實故障原因，嘗試更換大力鼓后進行檢驗，此車原故障未再出現。

自動變速器傳動橋此類故障極少發生，維修判斷難度較大，耗時也會較長。如能靈活運用動態數據流的分析，就可快速準確地判斷故障原因，大大縮短檢測及維修的時間，是值得推廣的、行之有效的方法。

Q 一輛2017年生產的比亞迪E5純電動家用轎車，累計行駛里程21 000km，車主反映此車儀表盤上偶然提示不能正常“上電”的故障，這時車輛就不能起步行駛。儀表盤上還伴有“請檢查動力系統”的提示，并在提示的周圍，同時出現紅色的“動力電池過熱”和“動力系統故障”等報警符號。反復多次按壓啟動鍵，故障提示會自動消失，車輛可恢復正常。此故障近來頻繁出現，用比亞迪專用檢測儀調取故障碼是“U011100”，含義為“與高壓電池管理系統失去通訊”，屬于通訊方面的故障(圖2)。檢修時發現故障碼可清除，車輛確實又能恢復正常行駛。此故障出現的時間沒有一定規律，幸而故障多在車輛“上電”時發生,不是在行駛中出現，否則可能會造成安全事故。請問，該故障是什么原因引起的呢？

廣東讀者：柯緦國

A 從來信的內容分析，車輛不出現故障時，能正常行駛，可見此車的動力電池及驅動系統并沒有故障，但為什么會頻繁出現不能正常“上電”，車輛不能起步行駛的故障呢？針對調取故障碼所指的內容，懷疑應是車輛網絡通訊系統出現了故障。從儀表上出現“請檢查動力系統”的提示來看，應懷疑是動力網通訊系統有故障，其原因主要有動力網的CAN網絡總線本身故障，或是通信模塊供電異常，以及模塊自身損壞。

圖2 動力系統出現的故障碼

首先檢修動力網的通訊總線是否正常？本著先易后難的原則，檢測動力網CAN總線的電壓、高低線間的電阻及絕緣電阻等，即可初步判斷動力CAN通訊網絡工作是否正常。若以上三者均正常，則需繼續查找可能造成故障的其他原因。

通過與讀者溝通得知，檢測CAN總線雙絞線本身沒有故障，考慮到動力CAN網絡無法通訊，曾懷疑動力網絡模塊已損壞。有同事建議更換通訊網絡模塊，但更換模塊的花費較高。考慮到國產的網絡通訊模塊質量十分可靠，不容易損壞。而且在沒有確診前就貿然更換模塊的維修方式并不科學，于是決定暫時不更換模塊。

仔細查找動力CAN網絡通訊模塊的供電，是經一條低壓“雙路電”的電路供電的(圖3)。在這條電源電路中，除了向動力網關模塊供電外，還向BMS高壓電池管理系統供電。一旦電路出現故障，顯然會使高壓動力電池不能正常工作，也會導致車輛動力系統報警。本車在發生此故障時，會同時出現動力電池過熱、動力電池故障和動力系統故障等多個報警符號，該車故障是否與供電有內在聯系呢？

圖3 通訊網絡雙路電電路圖

雙路電上游為蓄電池12V常電火線，電路還串聯有熔絲F2-4，以及雙路電繼電器KG-1。F2-4安裝在儀表板的配電盒內，先檢查其外電路沒有故障，就應懷疑問題出在雙路繼電器KG-1本身。

KG-1繼電器裝在中控臺上方的“外掛繼電器組”內(圖4)。檢修時發現此雙路電繼電器KG-1有觸點燒蝕斷路現象。這會造成繼電器間歇性不導通，導致車輛出現動力系統不“上電”等故障。同時網絡通訊模塊也無法供電，也會引發模塊無法與網絡進行正常通訊，故會引起儀表上的報警。

圖4 原KG-1雙路電繼電器外形

在雙路電中熔絲(F2-4)的額定電流為15A，而受它保護的后續電路中，有F2-32、F2-33、F23-34三個熔絲，額定電流分別為15A、10A和7.5A，三者之和為32.5A。當然，三電路的電流雖不會同時達到額定值，但即使此電路的負荷暫載率是50%，電流也會超過16A。

車輛實際工作時，受沖擊電流的影響，特別是車輛在“上電”時，在雙路電的支路中，電流會瞬間增大，會對繼電器觸頭產生較大的電流沖擊，容易造成繼電器受損。建議雙路電繼電器選用30～40A為額定電流，雙路電總熔絲額定電流為15A選得較小，若F2/4熔絲額定電流改為20A，電路工作會更加可靠些，可減少此車同類故障發生的可能。

Q 一輛福特福克斯轎車，使用14個月以來運行一直良好。但近期早晨啟動時發動機轉速偏慢，感到啟動有些困難。當時懷疑可能是蓄電池電量不夠，但檢查充電系統并無故障。前天早上該車突然出現無法啟動的故障，試圖啟動車輛，但發動機毫無反應，借他車搭電也不能啟動。這時儀表盤顯示屏出現“引擎故障請立即檢修”的提示，只能將車拖進維修廠。檢修時用IDS檢測儀沒有調出故障碼，檢查點火系統和供油系統也無異常。為什么啟動車輛時發動機毫無反應呢？難道是啟動機有故障嗎？拆下啟動機通電檢查沒有發現問題，請問該車故障應如何排查？

福建讀者：吳支苗

A 從與讀者的溝通中得知，該車啟動不順利，但行駛過程中的動力性能是正常的，這說明發動機本身沒有故障。為什么單獨檢查啟動機是正常的，蓄電池也是正常的，卻帶不動發動機啟動呢？顯然應檢修啟動機的供電粗火線及搭鐵，以及連接點火開關的啟動控制線。

按該車的電路圖，檢查啟動機信號線插頭，以及CJB13啟動繼電器，還有啟動機的搭鐵情況等，均沒有發現異常。至此維修陷入僵局，一時不知該如何動手檢查。重新理清思路后，決定再對啟動機的電路進行逐段檢查。

沿著啟動機主電路進行檢查，結果發現在車架橫梁處有顆搭鐵螺栓，手摸起來有熱燙感，拆開看有明顯的燒蝕痕跡。原來啟動機啟動時的供電經蓄電池在車架上的搭鐵，再經發動機的機體,最后到達啟動機機殼上。因這顆搭鐵螺栓接觸不良，有較大的接觸電阻存在，造成電壓損失，故導致啟動機無法正常運轉，同時因功率損失較大，還會使搭鐵螺栓產生相當的熱量。對這顆搭鐵線螺栓進行清潔處理后裝回，此車故障得以排除。