評析自動駕駛侵權中責任分配的不同情況及構想

陳浩楠

摘 要：自動駕駛的概念已經從以前的概念構想到如今的實際運用，在現實生活中，發生了自動駕駛汽車交通事故侵權的案例，侵權背后的責任劃分涉及平衡制造商和消費者的雙方關系及影響自動駕駛未來發展的問題，本文通過對各主流觀點的分析后認為，合理劃分自動駕駛侵權關系需要綜合考量車輛運行狀態、制造商的警示義務和駕駛員的反應等綜合因素。

關鍵詞：自動駕駛;汽車;人類駕駛員;侵權;責任分配

中圖分類號：D923.7 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2020）01-0226-03

0 引言

2017年末，工業和信息化部印發了《促進新一代人工智能發展三年行動計劃》，文件中指出，未來三年的科技目標是鼓勵發展規模化人工智能，在汽車領域，人工智能的運用集中體現在依靠智能計算平臺體系架構、車載智能芯片、自動駕駛操作系統、車輛智能算法等關鍵技術①發展高度自動駕駛汽車。目前，我國的汽車發展有兩大主題——在汽車的動力上，大力發展以電力驅動為主的新能源汽車;在汽車的行駛控制上，引入高級輔助駕駛甚至自動駕駛。2016年，中國汽車工程協會發布的《節能與新能源汽車路線圖》提出了中國新能源自動駕駛汽車分階段的具體規劃三階段，力爭至2030年，在我國實現實現完全自動駕駛汽車3800萬輛②截止至2019年5月，全國已有13個城市允許高等級自動駕駛汽車在開放道路進行測試③。然而高等級自動駕駛在實踐運用中出現了交通事故并致人死亡的案例，與傳統直接由人類駕駛員駕駛汽車發生侵權的情況不同，自動駕駛下交通事故侵權的責任承擔如何劃分的問題，需要在結合現有法律規制以及對新興自動駕駛侵權的理論觀點的基礎上進行討論，發展自動駕駛汽車乃至人工智能是我國未來科技發展的一大方向，如何用法律規制調整積極的新事務新發展下的矛盾關系，需要站在積極的角度將理論和實踐相結合，尋找適合的法律適用角度，從而努力尋求公平合理地劃分自動駕駛侵權責任關系和促進自動駕駛產業發展的平衡。

1 自動駕駛汽車評級標準

根據《北京市關于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見（試行）》中對自動駕駛的定義，自動駕駛由三個必要的標準構成：

（1）自動駕駛汽車是在傳統的機動車輛上安裝自動駕駛系統，這表明，自動駕駛汽車的基礎仍然是機動車，與相對自動化的軌道交通所區別，仍然依賴于公共道路行駛④。（2）自動駕駛汽車有能夠完全脫離人類駕駛員控制，僅依靠人工智能對環境的分析決策進行行駛的能力，該行駛能力包括“自動行駛功能、自動變速功能、自動剎車功能、自動監視周圍環境功能、自動變道功能、自動轉向功能、自動信號提醒功能、網聯式自動駕駛輔助功能等⑤。”（3）自動駕駛汽車需要與現階段部分汽車所具有的的“高級駕駛輔助系統”相區分，即一切以輔助駕駛員更安全更高效完成駕駛任務的智能系統不能被歸為自動駕駛系統，其車輛也不應被算作自動駕駛汽車⑥。

美國國家高速路交通安全管理局對自動駕駛汽車進行了五個級別的分類，該分類以傳統人類駕駛員對汽車進行全盤操控為起點，第一級為輔助駕駛員對汽車實現更安全更高效更加精準的操控，該系統被稱為“駕駛輔助”。實際上，現階段的大部分汽車都常見地配備了上述輔助系統，例如ABS、ESP。二級為“高級駕駛輔助”，這意味著汽車依靠著自身的駕駛系統，在特定的情況下（多數為緊急情況），車輛可以主動地介入駕駛并剝奪人類駕駛員對汽車的控制權。該系統現階段正逐步開始運用在部分車輛上，例如“車道保持系統”“主動剎車系統”。三級為車輛在相對不那么復雜的路況下能夠自主的控制所有的車輛行駛系統，如行駛、加速、制動、轉向。但在該三級系統下，人類駕駛員需要時刻注意交通及道路狀況以便及時地接管自動駕駛系統。本文認為，該級自動駕駛系統與前述《指導意見》中對自動駕駛汽車的定義相契合，自動駕駛汽車應該從美國國家高速路交通安全管理局定義的第三級自動駕駛開始起算，實踐中，較為成熟的運用該級別自動駕駛的以美國特斯拉電動車企業為主。四級自動駕駛與三級自動駕駛的區別在于，在四級自動駕駛下，汽車已經可以完全脫離人類駕駛員的控制，持續自主地駕駛車輛以及對道路進行全時分析，而且，在該級自動駕駛下，人類已經無需注意道路交通狀況也不用做好接管車輛控制權的準備⑦。目前四級自動駕駛并未實際量產，但谷歌、騰訊、阿里巴巴等國內外互聯網企業已經陸續展開四級自動駕駛汽車的實驗。五級自動駕駛是自動駕駛汽車最高級的形態，此時高度的人工智能將汽車變成了全自動化的道路通勤工具，人類對汽車的控制僅限于給出目的地地址⑧。

2 對現實自動駕駛交通事故責任認定的評析

以特斯拉第三級自動駕駛為例，特斯拉model x車型在中美兩國曾先后發生交通事故致死的案例，兩起事故都是發生在高速公路的行駛上，特斯拉自動駕駛系統未能及時地識別出前方緩慢行駛的障礙車輛導致自動駕駛車輛追尾前車，兩起事故的駕駛員也未能及時地接管車輛而死亡。河北警方對發生在京港澳高速邯鄲段上的特斯拉自動駕駛事故作出了事故認定，認為特斯拉汽車的駕駛員負事故的主要責任。可以看出，中國目前對于汽車自動駕駛下的侵權責任劃分態度仍然依據現有《侵權責任法》規制下的機動車駕駛人承擔無過錯責任所決定，即要求駕駛員無論是否啟動自動駕駛系統、無論自動駕駛處于何種等級，駕駛員都需要對自動駕駛的侵權后果負全部的責任，當然，該責任的承擔需要排除自動駕駛汽車制造商的產品責任。

本文認為，要求自動駕駛汽車駕駛員在緊急情況下及時接管汽車的操控權是必要的，原因在于，現階段量產的自動駕駛僅實現了第三級程度，對于偶爾出現的極復雜情況，自動駕駛系統并不能安全準確地操控車輛的運行，此時駕駛員需要排除自動駕駛系統無法正確規避交通事故的風險，換言之，現階段主流觀點在對自動駕駛侵權的責任劃分上，仍傾向于要求駕駛員承擔無過錯責任，即便是在車輛進入自動駕駛狀態以后，仍要求駕駛員負高度注意義務的責任。

然而，要求駕駛員在自動駕駛中保持高度的警覺與自動駕駛汽車的發展方向背道而馳，人工智能的出現，在一定程度上就是為了減輕人類的工作任務負擔，同樣的，自動駕駛的發展方向，除了使社會交通效率提高以外還有一個重要的作用就是解放人類駕駛員的雙手雙腳，使人類駕駛員在通勤過程中享受閑暇時光。這樣看來，自動駕駛的發展方向旨在讓人類駕駛員的駕駛緊張感降低，而基于《侵權責任法》下的主流觀點反而讓駕駛員在汽車進入自動駕駛狀態下保持高度責任感，如此強化后的自動駕駛汽車駕駛員責任，很大可能會使消費者對新興自動駕駛汽車望而卻步，實際上，每當發生自動駕駛汽車的交通事故，社會輿論大概率會一邊倒地譴責自動駕駛系統，這無形中又更加加深了自動駕駛汽車駕駛員或消費者對自動駕駛的焦慮和不信任。

3 對理想法律規制下自動駕駛汽車侵權責任劃分的評析

除基于傳統《侵權責任法》要求自動駕駛汽車駕駛人承擔無過錯責任外，許多觀點討論了避免自動駕駛汽車在發生侵權責任之后自動駕駛汽車駕駛員承擔過重責任的可能性。

3.1 追究汽車制造商的產品責任

前述特斯拉汽車在河北高速路進入自動駕駛狀態后發生交通事故的案例中，死亡駕駛員的家屬對特斯拉中國公司提起了訴訟，其認為該事故發生的主要原因在于特斯拉自動駕駛汽車對于障礙物的識別出現錯誤，自動駕駛系統錯誤的算法分析導致車輛認為障礙物為安全物體，從而發生追尾，而且事故現場“無剎車痕跡”。假設駕駛員使車輛進入自動駕駛狀態后，并未作出任何破壞或干擾自動駕駛系統的行為，此時，自動駕駛因其系統錯誤而發生交通事故侵權的情況，自動駕駛汽車制造商確實難辭其咎。值得注意的是，自動駕駛系統是基于車輛上搭載的攝像頭及傳感器感知車輛所處的道路交通環境后，將數據集中于處理器統籌分析后再由處理器作出對車輛行駛姿態的改變指令，這套感知——分析——決策系統與現行的人工智能類似，都有著通過深度數據分析后自我學習的能力。然而，在實際道路交通運行中，因為其他車輛的駕駛員為人類，一些情緒化或不規范的駕駛行為通常難以被自動駕駛系統所預見，一旦路況出現無規律變化，自動駕駛系統的感知——分析——決策機制往往不能按照設計者預先的設計思想所進行，這樣看來，在設計者與駕駛員之間，自動駕駛汽車具有一定程度的自主性，這種自主性由于實際上客觀復雜的外部狀況所引起，已經不再受設計者或制造者的制造構想制約，但出現這種情況，很難將其視為制造商的產品責任過錯，按照現有的科技條件，制造商或許很難對自動駕駛中極小概率的失控進行預見和控制。

3.2 自動駕駛制造商的警示義務與駕駛員的及時控制責任

在車輛進入自動駕駛狀態后，要求自動駕駛汽車制造商對其認為自動駕駛系統可能缺乏應對能力的環境進行預警，及時地提醒人類駕駛員奪回汽車的操控權。特斯拉在其電動汽車的第三級自動駕駛模式中嚴格要求人類駕駛員在車輛進入自動駕駛模式中“雙手不能離開方向盤”，若人類駕駛員違反該規定，則自動駕駛模式將被強制退出且在短時間內不能再使用自動駕駛。自動駕駛汽車的制造商一旦盡到提示義務，侵權責任的承擔便轉移至人類駕駛員，顯然，如此規定自動駕駛制造商和人類駕駛員的義務分配是現有解決自動駕駛侵權問題的較好責任劃分方式，德國于2017年通過修改后的《德國道路交通法》也作出了類似的規定，此種劃分責任的規制能較好地在自動駕駛系統運行期間將制造商與駕駛員的責任進行切割，即在自動駕駛系統認為其有能力應付路況的情況下，駕駛員被完全排除在侵權責任的承擔之外，而一旦發生了自動駕駛系統認為其無法應對的情況時，及時通過警示使人類駕駛員取得駕駛操控權，并將侵權責任轉移至駕駛員一方，此時，自動駕駛汽車制造商實際負擔著對自己開發的自動駕駛系統的產品責任而人類駕駛員負擔著有條件的警惕義務。

但該種觀點在特定方面仍然存在著一定的不足，上述觀點將自動駕駛侵權的時間劃分為三個階段：自動駕駛系統運行階段（此時的侵權責任由開發商承擔）——自動駕駛系統警示人類駕駛員介入階段——人類駕駛員介入階段（此時侵權責任由駕駛員承擔），前后階段的責任劃分在該觀點下十分清晰，但在由自動駕駛系統發現狀況復雜超出應付能力范圍而警示人類駕駛員到人類駕駛員反應從而接管車輛的階段里，責任的劃分陷入了兩難。

4 平衡自動駕駛侵權責任在制造商及駕駛員兩者中分配關系的構想

如何在自動駕駛中劃分侵權責任，平衡人類駕駛員及自動駕駛汽車制造商的責任承擔，既不打擊制造商的研發生產積極性又不抑制人類駕駛員對自動駕駛系統的嘗試到依賴的期待性，本文認為，自動駕駛汽車首先在實際行駛上，需在車輛外觀上體現該車輛現時的行駛狀態，是否處于自動駕駛狀態。此舉能保障其他同時間使用公共交通道路公眾對自動駕駛車輛的知情權和識別權，同時，對自動駕駛汽車本身進行狀態公示，也有利于對自動駕駛系統自身的責任承擔識別。在發生自動駕駛汽車的侵權后，總體侵權責任依據自動駕駛制造商的警示義務與駕駛員的及時控制責任劃分，但在自動駕駛向人類駕駛員轉換的階段，需要綜合考慮自動駕駛系統的警示時間長短、警示力度大小、是否窮盡自動駕駛系統的能力進行風險識別和規避、是否預留給人類駕駛的合理反應時間及奪回操控權的時間等綜合因素，本質上，在此方面嚴格要求制造商承擔風險警示義務有利于制造商對自動駕駛系統進行更安全更高效的升級。另外，引入自動駕駛生產者的強制保險制度可以更好地平衡消費者和制造商的最終侵權責任承擔。

5 結語

在探究自動駕駛侵權的問題上，解決自動駕駛侵權的內部責任分配，需要平衡好自動駕駛制造商、消費者（人類駕駛員）的雙方關系。在對于新興發展的領域，法律應該成為積極發展中新事物的保護網和防火墻，而不應該成為阻礙其發展的障礙物。

注釋

① 《促進新一代人工智能產業發展三年行動計劃》[S]中華人民共和國工業和信息化部2017年12月.

② http：//www.sohu.com/a/333750104_405262[Z]最后訪問時間2019年12月25日09：49：19.

③ http：//www.sohu.com/a/333750104_405262[Z]最后訪問時間2019年12月25日09：56：02.

④自動駕駛車輛是指在符合《機動車運行安全技術條件》（GB7258）的機動車上裝配自動駕駛系統的車輛。--《促進新一代人工智能產業發展三年行動計劃》[S]中華人民共和國工業和信息化部2017年12月（下同）.

⑤ 自動駕駛功能是指自動駕駛車輛上，不需要測試駕駛員執行物理性駕駛操作的情況下，能夠對車輛行駛任務進行指導與決策，并代替測試駕駛員操控行為使車輛完成安全行駛的功能。自動駕駛功能包括自動行駛功能、自動變速功能、自動剎車功能、自動監視周圍環境功能、自動變道功能、自動轉向功能、自動信號提醒功能、網聯式自動駕駛輔助功能等.

⑥ 自動駕駛系統是指能在某一時段執行自動駕駛功能的系統。機動車輛僅含以下機動車輔助類自動化系統不屬于自動駕駛系統：主動安全輔助系統、電子盲點輔助系統、防撞系統、緊急制動系統、停車輔助系統、自適應巡航系統、車道保持輔助系統、車道偏離報警系統、交通堵塞排隊援助系統等.

⑦ Level 5 An Automated Driving System （ADS） on the vehicle can do all the driving in all circumstances.The human occupants are just passengers and need never be involved in driving.

⑧ 接管義務：雖然駕駛員未必親自駕駛汽車，但他必須保持相應的警覺，當自動駕駛系統認為某種情形需駕駛員介入且作出提示后，駕駛員應當立刻接管汽車--趙申豪.自動駕駛汽車侵權責任研究[J].江西社會科學，2018，38（07）：207-218.

參考文獻

[1] 趙申豪.自動駕駛汽車侵權責任研究[J].江西社會科學，2018，38（07）：207-218.

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