基于TOD的TIA關鍵環節方法研究

譚昆　胡福利

摘 要：交通影響評價（TIA）是緩解城市交通問題的有效辦法，為適應當下發展，本文通過研究并建立適用于各類城市建設項目的TIA辦法，重點朝著TIA關鍵技術基于TOD進行創新型轉型研究。

關鍵詞：TIA;TOD;交通特性;閾值;范圍;評價

交通影響評價（以下簡稱TIA）是一種對新建項目在建設完成后，預測其對未來一定年限的周圍道路交通的影響程度，然后給出優化建議或直接否決建設項目的方法，推行TIA可有助于城市的健康發展。該方法在20年前的美國出現，我國的該項工作也進入了規范，但由于這是一種新型的方法，我國的TIA辦法出現了一些不符合實際甚至違背初心的現象，在當下以公共交通為導向的開發（transit-oriented development，TOD）大背景下，筆者在敘述現有辦法的不足之處時，基于TOD模式提出了新方法。

1 城市交通特性

城市交通特性是TIA研究的前提，筆者將城市類型分為大城市、中小城市兩類。我們可由常識可知，這兩類類型，其交通特性是不一樣的，通過對已有文獻的研究[1]，對這兩者進行比較分析，筆者將主要指標總結如三項：居民出行特征、出行方式、交通組成。

1.1 居民出行特征

出行特征分為三類：人均出行次數、出行耗時、出行目的。

1）人均出行次數

人均出行次數與城市規模，城市社會經濟發展水平成反比。大城市的人均出行次數均低于中小城市的人均出行次數。主要是因為中小城市生活節奏慢，居民上班出行距離短，所以有更多的空閑時間出行，大城市則相反。

2）出行耗時

中小城市的居民平均出行時耗相對較短。因為中小城市還處于發展上升階段，相對于大城市而言城市功能不完善，居民出行目的單一、交通不完善等使出行距離短。

3）出行目的

筆者將出行目的分為：上班、上學、回家、購物、娛樂、業務、探親、就醫、其他。在居民的各種出行目的中，絕大多數是上班、上學和和回家，出行目的比較集中是中小城市居民出行的一大特點。

1.2 出行方式

筆者將交通出行方式分為：小汽車、公共交通、步行、非機動車。

由于中小城市規模小，基礎建設不完善，所以步行在中小城市的比例較高，公交出行比例較低;大城市則相反，所以大城市的小汽車出行比例高，公交出行比例也高。

1.3 交通組成

根據各類城市的城市發展規劃，可以得到如下的結論：中小城市在城市交通的建設上，是以小汽車、步行、非機動車為主，常規公交為輔的模式。大城市的城市交通是以軌道交通為骨干，常規公交和小汽車為主體，步行和非機動車為輔助的模式。

2 建設項目用地特征

通過研究建設項目的用地性質，可以判斷其對應的交通特性，是TIA研究的前提。通過對規范以及結合實際，本文將建筑物分為以下幾種：住宅、商業項目、服務項目、辦公項目、混合用地、工業企業、物流倉儲、科技文衛、公共設施、交通設施。通過研究得到的結論如表1。

3 啟動閾值

啟動閥值是指需要開展TIA的建設項目的閾值，理論上講，對所有的建設項目均開展TIA最能發揮TIA的效力，但這又會增加建設單位和管理部口的成本，而且一些規模比較小的建設項目的其周邊交通系統的影響很小，無需進行TIA。因此，確定啟動閾值一直是TIA研究中的重點和難點，TIA的啟動閾值顯得尤為重要。[2]

《建設項目交通影響評價技術標準》（CJJT 114-2010）中給出了各類建筑項目的啟動閾值取值范圍，但其取值范圍在飛速發展的當下，已不再適用，而在有關學者在這方面的研究，也比較模糊。

筆者認為各類城市應當結合其自身狀況來制定不同的方法，通過前文的城市特性和建設項目交通特性分析，不難得到不同的指標的重要性不同，根據這個特點，筆者提出一種評分法的辦法，辦法如下：將影響建筑啟動閾值的因素分為4個：城市規模、建筑類型、建筑規模、建筑位置。四個項目每個滿分25分，并對4個因素再進行細分，對每個小因素進行評分，最后相加，得到的總分大于一個標準值時，則認為滿足閾值。詳情見評分表（表2）。當大城市總分大于42分，中小城市總分大于45分時，滿足閾值要求，可以進行TIA。

4 影響范圍

TIA研究范圍是指利用規劃資料并在交通流量調查的基礎上，預計該項目周邊路網交通狀況受到較大影響的區域。理論上，若與研究相關的各項資料，如止地利用情況、經濟、人口指標等，項目影響范圍可是整個城市。但在實際應用中，因資料收集、交通調查等因素，存在時間、費用及調查人員的誤差等問題，如果研究范圍定的過大，則會給開發商帶來經濟困難，反之，可能影響預測的結果，進而影響結論。如何科學合理地確定TIA范圍就尤為重要。

目前關于TIA影響范圍確定的方法較多，主要分為定性和定量法，定性法如標準中的方法，此類方法可操作性強，但是方法較為粗狂，會引起評價范圍過大的問題;定量分析法多，如最有科學性的煙雨模型法，但是其操作麻煩，工作量太大。

根據前文城市交通特性和建筑項目交通特征研究的分析，筆者認為TIA的評價范圍應該結合這兩個方面來具體分析和確定范圍的大小，比如大城市應該考慮小汽車出行、公共交通出行的特點，范圍應該廣一點，中小城市應該考慮慢行交通和小汽車，范圍應該稍微小點，不應該過分的利用定量分析來確定范圍，避免評價范圍過大造成不必要的工作量，可以按程度分別確定重點評價范圍和主要范圍，再進行分析。

5 評價

評價是TIA的總結階段，是對進行TIA后得到的結論，用于討論新建項目是否能夠啟用建設，如果不能啟用建設，則給出需要優化改進的地方以滿足新建要求，是決定性階段。當前的評價方法基于交通控制管理、交通規劃、交通設計的理論，在交通組織方面已比較成熟，但是具有缺點，缺乏對公共交通、慢行交通的評價，在TOD的導向下，這已明顯不符合當下發展趨勢。

筆者提出如下辦法，對于公共交通（主要是普通公交），考慮以下幾個因素：公交線路、公交站點500m覆蓋率、可達性、線路重復率。這些內容的指標應達到當地城市交通規劃的要求，不過也不能低于指標表（表3）。

對于慢行交通，需要考慮以下幾個因素：專用道設置、寧靜化設計、停車場、專用相位。專用道的設置，都應配備，但需要按流量的多少確定設置防護欄、綠化隔離帶等;寧靜化設計也都應配備，這是保證慢行交通安全運行的重要方法;停車場的設置也需要按照預計流量配建合適的規模;專用相位需要在易發生交通事故的交叉口、交通流量大的交叉口、重要交叉口等地設置，其余交叉口按需設置。

6 總結

在以TOD為導向的城市發展模式下，TIA也應當順應這一環境。筆者在文中以分析城市交通特性和建設項目交通特性為背景，在TIA流程中對啟動閾值、影響范圍兩個重要方面提出新的辦法，在評價內容提出對公共交通、慢行交通的評價辦法。這些辦法進一步補充了當下TIA的空缺部分，可以快速進行的同時也具有科學性，避免了TIA流程進行的復雜性，而將更多的精力放到TIA評價后的優化方面，更助于城市的發展。不過提出的方法中具體的指標還具有改進的空間。

【項目基金】本文系江蘇大學2019年校級大創項目，項目編號：201910299555X

參考文獻：

[1]張東東. 中小城市交通影響評價研究[D].重慶交通大學，2014.

[2]耿軍. 深圳市交通影響評價管理程序及啟動閾值研究[D].西南交通大學，2016.