探究公路和城市道路互通式立體交叉設計的差別

馮帆　張政剛

摘 要：在現代交通系統(tǒng)的運轉過程中，公路及城市道路占據著極為重要的位置，并在很大程度上影響著交通系統(tǒng)能否正常穩(wěn)定的運轉下去。為了解決這些問題，相關人員需要在對公路或城市道路進行設計施工的過程中加強現代化技術與設備的應用，提高設計水平與施工效率，避免某些問題的出現;同時，施工單位還可以引進國外先進設計方法，例如互通式立體交叉方式，不過，由于我國公路與城市道路在設計時所應用的標準值不同，由此導致在進行互通式立體交叉設計時會出現某些差別，由此而影響著公路與城市道路設計施工的水平，并在另一方面影響著我國交通行業(yè)的健康發(fā)展。下面主要對我國公路與城市道路互通式立體交叉設計的要點及差別等內容進行深入的分析研究。

關鍵詞：公路;城市道路;互通式立體交叉

1 公路和城市道路互通式立體交叉設計差別的具體概念

眾所周知，公路與城市道路在現代交通系統(tǒng)中主要是為了社會運轉與人們日常生活進行相應的運輸服務，而隨著時間的推移，我國城市化進程的不斷加快，公路與城市道路逐漸的向著相結合的方向發(fā)展，并在另一方面促進了傳統(tǒng)公路與城市道路施工建設理念與功能的轉變;不過，由于二者之間存在著一定的差異，無法令二者服務的內容與范圍進行交換，并且，我國在公路與城市道路互通式立體交叉設計方面的研發(fā)水平較低，相當一部分施工技術都存在問題與缺陷，為此，相關人員需要加強對公路與城市道路互通式立體交叉設計差別進行充分的了解，并結合相關的技術與措施，確保在最大程度上提高現代道路交通設計施工的水平與質量[1]。

2 公路和城市道路互通式立體交叉設計的要點

在現代交通系統(tǒng)運轉的過程中，為了將各種公路進行連接，道路工程施工企業(yè)逐漸加強了互通式立體交叉設計方式的應用，并在很大程度上影響著現代城市道路交通網絡的正常運轉，同時對我國社會經濟的進一步發(fā)展存在一定影響。不過，由于不同公路在實際應用過程的功能與特點不同，由此表明，相關人員在進行互通式立體交叉設計時需要注意部分要點。

通常，在進行互通式立體交叉設計的過程中，相關人員普遍會進行兩個方向的設計，分別是：普通型互通式立體交叉設計，以及樞紐型互通式立體交叉設計。其中所謂的普通式設計又可以分為將不同的普通公路進行連接或將高速公路與普通公路相連接的設計方法，這也是最為常見的設計方法;而樞紐型設計主要是指將某些重要或核心類型的干線進行連接的設計方法，相比于普通設計方式，該類設計過程中會涉及到大量不同領域，且設計過程中所應用的技術措施也較多。不過，雖然方向不同，但在進行實際設計過程中，相關人員同樣需要對這些道路的功能與性質進行充分的了解，以此來保障設計方案的水平與質量。

3 公路和城市道路互通式立體交叉設計差別的具體內容

3.1 服務對象方面

通常情況下，在現代公路與城市道路的運轉過程中，城市道路大多是用于行人、非機動車或部分小型機動車所使用的，而公路大多適用于大型或中性機動車行駛，由此導致在對公路或城市道路進行設計施工時需要充分保障各自的功能，避免由于施工問題導致道路工程自身質量或使用壽命受到影響，由此而體現出公路與城市道路之間服務對象的差別，并在另一方面導致公路與城市道路互通式立體交叉設計差別的出現。此外，在對道路進行設計的施工，相關人員還需要對行駛車輛的行駛狀態(tài)及自身外觀特點等進行了解，保障符合標準的車輛都能夠正常順利的在道路中行駛[2]。

3.2 停車視距方面

在現代公路與城市道路互通式立體交叉設計差別的內容中，停車視距方面的差別同樣占據著較大的位置;而所謂的停車視距主要是指車輛某一車道中行駛時，當發(fā)現車輛前方出現障礙等問題進行制動時所需要的距離，且這段距離必須是極短;一般情況下，這一距離大多是需要由安全距離、車輛駕駛員的反應距離及車輛自身制動距離共同組成。而根據我國《公路標準》及《城市規(guī)范》等規(guī)定的內容顯示，除了汽車當時的行駛速度保持在60千米左右時，公路或城市道路對停車視距存在差異之外，大多數情況下，公路與城市道路對停車視距的規(guī)定基本統(tǒng)一，由此而對道路行駛的車輛安全性進行充分的保障。

3.3 設計速度方面

當前時期，設計速度方面的差別在公路與城市道路互通式立體交叉設計差別中所占據的位置也是較大的;這主要是由于相關人員在對道路工程進行設計施工的過程中，需要結合道路自身的功能與性質特點，同時根據施工地區(qū)附近的城市規(guī)劃、地形地質及施工方案等，此外，相關人員還需要充分了解道路工程所在地區(qū)的自然環(huán)境，以此來對道路工程后期行駛的車輛距離進行設計，以此來保障車輛行駛過程的安全性與穩(wěn)定性，避免安全事故問題的出現。而在進行互通式立體交叉設計方案的應用時，相關人員大多采用匝道來對公路主線與立交進行連接，并借助空間上下分隔的形式進行車輛的疏導，避免堵車等現象的出現，同時對匝道位置的車輛行駛速度進行有效控制，并在另一方面實現對自然環(huán)境的保護，進而促進我國社會整體的進步與發(fā)展。由于交通組成情況及車流量等原因，城市道路互通式立體交叉一般設計速度相對較低，公路互通式立體交叉設計速度交城市道路相對較高。

3.4 弧度路面最小半徑方面

在現代道路工程設計施工的過程中，相關人員在對弧度道路進行設計的過程中，大多會應用最小半徑來對具體的計算過程進行輔助，而這所謂的最小半徑又被稱之為豎曲線極限半徑;研究發(fā)現，通過這一半徑概念的應用，能夠更為便利的設計出具有坡度或弧度的道路，以此來降低車輛行駛過程中所承受的沖擊，并在另一方面對車輛駕駛員的視距進行保障，進一步提高車輛行駛過程的安全性。不過，由于不同道路工程停車視距的差別，公路或城市道路在進行路面坡度計算時，其相關的規(guī)范標準也存在一定的差別[3]。

3.5 道路建筑限界方面

研究表明，所謂的道路建筑限界主要是指在某些道路中，規(guī)定在某一高度或寬度范圍內不允許存在障礙物，以此來對行駛于該段道路中車輛或行人的安全性進行保障。而這一標準需要以相關的制度規(guī)范為基礎，例如《公路工程技術標準》就對其進行了相應的規(guī)定，其中部分一二級公路及高速公路在凈高限制方面設置為5米，而在三四級公路方面設置為4.5米左右。不過，不論是公路，亦或是城市道路，在對建筑限界進行規(guī)定時，都需要以道路工程所服務的車輛類型為主，確保相關的車輛都能夠安全、順利的運行。

3.6 變速車道長度方面

在現代道路交通工程互通式立體交叉設計的過程中，變速車道發(fā)揮著極為重要的作用，而相關的變速車道又可以被分為加速車道與減速車道兩類，其中加速車道主要是應用于將車輛由匝道速度提高至公路行駛的正常速度，而減速車道則是應用于將車輛行駛速度由公路速度減為匝道區(qū)域行駛速度，而為了保障車輛能夠順利的完成后加速或減速過程，相關人員需要在進行互通式立體交叉設計的過程中，根據有關規(guī)定內容與標準，對車道長度進行嚴格計算，避免由于車道長度不足導致速度與規(guī)定不符;由于設計速度的不同一般情況下城市道路互通式立體交叉加減速車道較公路互通式立體交叉加減速車道較小。

3.7 匝道與道路縱面、平面結合方面

除了以上內容之外，通過互通式立體交叉設計還可以將公路與城市道路在空間層面進行劃分，實現匝道與道路工程縱面與平面之間的結合，由此可以在最大程度上降低車輛在運行過程中所消耗的燃油與時間等成本，保障車輛駕駛員自身的安全性，避免車輛安全事故問題的出現;同時，相關人員還需要加強現代化技術與設備的應用，對道路工程設計施工過程進行實施監(jiān)督管理，以此來對設計施工過程出現的問題進行及時修正與改善，避免道路工程自身質量與使用壽命受到影響，進而加強互通式立體交叉設計匝道與道路縱面與平面之間的充分結合[4]。

4 結語

綜上所述，隨著我國城市化進程的加快，道路交通領域也在不斷地發(fā)展，在現代公路與道路工程設計施工的過程中，為了進一步提高道路工程運行效率，相關人員逐漸加強了互通式立體交叉方式的應用，不過，由于公路與城市道路在實際運行過程中會存在大量的問題，影響著互通式立體交叉設計的水平與質量;為了解決這些問題，相關人員需要加強對不同道路工程進行了解，明確各個道路自身的功能與性質，并結合有關制度與標準，以此來制定出更加優(yōu)質的解決方案，以此來提高現代公路與城市道路互通式立體交叉設計的質量與效率，進而促進我國社會整體的進步與發(fā)展。

參考文獻：

[1]郭晶，馮琪.城市建城區(qū)高速公路互通立交設計研究[J].山東工業(yè)技術，2017（18）：265-265.

[2]高鵬，劉勝斌，張建.公路路線互通式交叉設計問題的探討[J].科技與創(chuàng)新，2017（8）：43-43.

[3]祝建平，劉柏秀，唐翔，et al.互通式立體交叉關鍵設計要素研究[J]. 黑龍江交通科技，2017，40（4）：15-17.

[4]何俊裕.穿越城區(qū)段高速公路互通立交型式的選擇[J].廣東公路交通，2019（1）：24-30.