豐田物語

之所以挑戰汽車行業，并不是因為豐田喜一郎喜歡汽車，而是因為他“想制造對人類有用的東西”。

汽車是一種神奇的交通工具，只要有道路，駕駛汽車可以前往任何地方。汽車所賦予的這種自由，是別的交通工具所不具備的。這種自由，就是豐田喜一郎自創業以來一直追求的。

豐田起源

豐田喜一郎1894年出生在靜岡縣，其父豐田佐吉因發明了日本第一臺自動織機，被稱為“日本發明之王”。因故鄉盛產棉花，豐田佐吉憑借自動織機順利進入紡織業，為家族賺得了第一桶金，也為日后豐田汽車的誕生打下了堅實的基礎。

豐田喜一郎大學就讀于東京帝國大學工程學專業。1921年，大學畢業的他進入父親的豐田紡織工作。但豐田喜一郎本人并不滿足于只研究織機，他希望能夠開創一片屬于自己的天地。

1930年，豐田佐吉病逝。之后，豐田喜一郎宣布要自主研發汽油發動機，并打算生產自己的汽車。這就是豐田汽車的開端。

彼時，汽車在美國已經開始普及，當時在美國公路上行駛的汽車大約有2000萬輛。而在日本，很多人甚至沒聽說過汽車。當時日本的三井、三菱和住友等產業界巨頭之所以遲遲不踏足汽車產業，就是因為日本一直沒有具備生產汽車的基礎條件。

要想從零開始制造國產汽車，日本必須擁有金屬、木材、樹脂、涂料、玻璃、橡膠、電子元件等所有的相關企業。而當時日本的相關產業并不完善，為了生產特殊的鋼材甚至要新建鋼鐵廠才行。在這種情況下，成立汽車制造企業確實充滿了風險。

盡管豐田喜一郎也很清楚這一點，但還是毅然決然地走上了這條充滿荊棘的道路。他認為“汽車是組裝產業”，所以他購買了一輛雪佛蘭轎車，將整車拆解，按照一比一的尺寸給所有零件都繪制了圖紙。拆解過程全都是他親自動手，圖紙也是他自己畫的，因為這樣可以使他更好地了解汽車零件的性能和功能。

其子豐田章一郎在提到父親的創業經歷時，指出豐田喜一郎對成本非常重視：“豐田追求的是質優價廉的產品。由于日本市場太小，豐田無法進行大批量生產，僅此一點就使得成本比歐美汽車高出許多。父親在成立豐田汽車之前就出于‘價格由市場決定的考量，而提出了削減成本的目標和具體的執行辦法。”

原料之困

1933年，豐田喜一郎成立了汽車制造部門，1935年制造出第一輛試驗車型——A1型轎車。但這輛車除了個別鑄造零件之外，全都是用美國進口的雪佛蘭轎車零件組裝而成。不過能夠自主生產出發動機的基礎零件，對于日本汽車工業來說仍然是一個巨大的進步。

同年11月，豐田又在A1型轎車的基礎上推出了G1型卡車，并且當年就賣出14輛。與轎車相比，人們更愿意購買業務用的卡車，“二戰”結束前，人們一提到豐田車首先想到的就是卡車，盡管這并不是豐田喜一郎的本意。

豐田喜一郎更積極地開展汽車研發和制造。盡管他從海外采購了全套生產設備，但仍然無法自己生產出所有零件。在研發過程中，耗費時間最多的，就是由鑄件制成的發動機內部氣缸體和氣缸蓋。

為了生產這些鑄件，豐田喜一郎最初選擇用河砂制成的砂芯作為原料，但造出的發動機鑄件不是中間有氣泡，就是砂芯潰散導致成型失敗或者尺寸不準。后來，他將砂芯更換為福特工廠制作氣缸體所用的油砂芯，才取得了成功。

像這樣的原材料難題不勝枚舉。豐田喜一郎不知道該用哪些原材料，以及從哪里才能弄到這些原材料。當時的日本沒有能夠生產精密零件的企業，他只能自己動手制作。然而，盡管他竭盡全力，用來制造車身的鋼板還是沒能開發出來，只好進口美國鋼材，然后由技術工人用錘子將厚度不到2毫米的鋼板打造成車身形狀。

在此背景下，歷經無數挫折的A1型轎車只生產了3輛就停止發售。而豐田喜一郎信心十足地預計月產150輛的G1型卡車，實際上月產量勉強達到70輛。道路測試的結果更讓人沮喪。G1型卡車花費6天時間才跑完1260千米，據說途中出現故障和需要修理的地方加起來超過800處，可見當時G1型卡車并不能算完成品。

1936年，日本公布《日本汽車制造事業法》，意在限制通用汽車和福特，扶植本土汽車企業。這項法律使軍需用車的生產數量增加了，同時也讓擁有強大的技術實力、熟練的技術人員以及完善的銷售網絡的福特和通用汽車退出了日本市場。但問題在于，福特和通用汽車離開之后，日本的零件產業就難以繼續發展。

舉母工廠

1937年，豐田汽車工業公司正式成立，豐田喜一郎擔任副社長，擔任社長的是他的妹夫豐田利三郎。

同年，豐田汽車在愛知縣西加茂郡舉母町獲得了175萬平方米土地，開始修建汽車專用工廠，這是日本第一個真正的汽車專用工廠。舉母工廠包括了鑄造、鍛造等鋼鐵加工，機械加工與組裝，沖壓、涂裝、整車組裝等汽車生產的全部流程，可以說是日本汽車專用工廠的雛形。

豐田喜一郎拋棄了傳統的批量生產方式，采用流水線式生產，通過消除庫存來節省成本，平衡投入產出，以求恰到好處。這種生產方式從1938年秋季開始實施，大約持續了兩年左右的時間，后來公司一度變為戰時體制。“二戰”后，豐田又恢復了這種生產方式。

“二戰”期間，舉母工廠被軍方征用。日本宣布投降后，豐田喜一郎回到舉母工廠。1945年9月，日本企業獲準生產卡車，但原材料和零件的短缺成了攔路虎，當時卡車月產量不到500輛。轎車的生產雖然被禁止，但研究是自由的。豐田負責為駐日盟軍維修汽車，借此機會掌握了美國汽車的構造，并將其作為自己研發汽車的參考。

新的征程

1947年6月，駐日盟軍總司令部允許日本汽車企業生產1500cc以下的轎車，但年產量不能超過300輛。

“終于能生產轎車了。”對于豐田喜一郎來說，直到這一天，他才對戰敗后的自由有了最直接的感受。豐田汽車早在“二戰”前就已經成立，但戰時被征用為軍隊生產卡車，直到獲準生產銷售轎車的這一天，才真正地成為轎車生產企業。

最先著手的是研發小型車專用的新型發動機，豐田喜一郎任命侄子豐田英二擔任項目負責人。1947年10月，豐田推出了搭載S型發動機的SA型轎車。SA型轎車在發售前向全社會征集名稱，最后決定冠名“TOYOPET”。

TOYOPET一問世就得到了極高的評價。這輛轎車采用的是與大眾汽車十分相似的流線型車身，發動機排量995cc，重量940千克，最高速度達80千米/小時。作為戰敗后日本獨立生產的第一輛國產汽車，可以說非常優秀。

如果說戰后汽車行業有什么好消息的話，那就是飛機研發人才進入了該行業。駐日盟軍總司令部不允許日本研發和生產飛機，于是研發和設計戰斗機的日本工程師們只能進入車企。而豐田在1957年出品的TOYOPET日冕汽車上，第一次采用的單體式車身結構，就借用了飛機的構造。

當時日本汽車市場還沒有培養出足夠的轎車消費者，所以面世的最初5年間，SA型TOYOPET汽車只賣出去197輛，而與其采用了同樣底盤的SB型卡車在同時期內銷量高達12796輛。

危機四伏

1949年至1950年，由于戰后的各種管制，豐田遭遇了前所未有的經濟危機和工潮。1950年6月5日，豐田喜一郎宣布辭職。7月，豐田召開臨時股東大會，宣布石田退三任豐田汽車工業公司社長。當時石田退三已經61歲了，他自述擔任這一職務，主要是為了“報答自豐田佐吉以來豐田家對自己的恩情”。

不久后，朝鮮戰爭的爆發為日本帶來了“特需景氣”。在朝鮮戰爭持續的3年時間里，日本產業界總計收入11.36億美元。同時，日本產業界還得到了比金錢更加重要的東西，那就是品質。“聯合國軍”不接受任何次品，因此各大企業均提高了對產品質量的把控。豐田雖然自創業以來就對品質有著嚴格要求，但直到這個時期，才做到徹底消除次品。

豐田喜一郎在辭去豐田社長的職位之后，在位于東京的家中成立了研究室，設計小型直升機。后經石田退三力邀，豐田喜一郎決定復出。為了給自己的復出作準備，他夜以繼日地奔忙，終因高血壓引起的腦出血陷入昏迷，并于1952年3月27日去世，享年57歲。

復興之路

從1951年起，在日本的道路上行駛的汽車種類逐漸多了起來。最常見的汽車是吉普，緊接著是三輪貨車和日本產卡車。此后，海外汽車企業設計的轎車相繼出現，但這些車都是日本車企進口零件后組裝生產的。

當時，日本車企都選擇與海外企業進行技術合作，但遵照豐田喜一郎生前的囑托，豐田一直致力于國產轎車的研發。豐田組建了一個橫跨多部門的技術團隊，擔任第一位研發主管的是工程師中村健也。

豐田對中村健也提出的要求是“研發出一輛既適應日本的道路狀況，又讓人有舒適駕乘體驗的汽車”。在1955年，日本的道路鋪裝率只有不到1%，沙土路下雨時泥濘不堪，天晴后坑坑洼洼。

中村健也召集所有開發人員去一線進行市場調查，收集顧客意見。豐田就是在這個時候第一次導入了正式的顧客調查和市場調查。

憑借創新精神，中村健也帶領團隊開發出了新型轎車“皇冠”。1955年，豐田皇冠發售。該車擁有優秀的減震性能，即便路況惡劣也能保持良好的駕乘體驗。在操作方面，皇冠選用了不用踩離合器就能夠改變速度的同步嚙合式變速機，大幅降低了駕駛難度。

當時豐田推出的皇冠共有兩種款式。RS型TOYOPET皇冠面向家庭用戶，RR型TOYOPET主要面向出租汽車公司。雖然業內人士對皇冠給出了一致的好評，稱其為“真正的日本產轎車”，但皇冠的銷量卻一直沒有增長。

直到第二年，皇冠的銷量開始激增。因為出租車公司的駕駛員們表示“乘客們都覺得這臺車坐起來很舒服”，所以越來越多的出租車公司都選擇購買皇冠作為業務用車。豐田又推出了對皇冠進行改良的高級版（RSD型），這款車剛一上市就引起搶購熱潮。第一代皇冠經過不斷改良，連續7年都雄踞銷量第一的寶座。

1966年，豐田花冠發售。擔任開發主管的長谷川龍雄曾經是飛機工程師。花冠在全世界140個國家累計售出超過3000萬輛，堪稱日本汽車普及的最大功臣。

1960年，豐田汽車的年產量為15.5萬輛，1970年這個數字攀升至160萬輛。1960年日本全國的汽車產量為48萬輛，1970年則是529萬輛。1967年，日本趕超當時的西德，成為僅次于美國的全球第二大汽車生產國。

那是一個只要汽車生產出來立刻就能賣出去的年代，因為銷量非常好，增產成了主題。盡管豐田希望“在不增加人員的前提下增加產量”，但每年銷量都以二至三成的比率上漲，如果不增設工廠，根本無法滿足消費者的需求。而且不僅是花冠，隨后發售的SPRINTER、日冕MKII、Celica、Carina都取得了不俗的銷量。

因此，豐田開始了大規模擴張。除了原有的總部工廠和元町工廠之外，從1965年至1979年，豐田先后建成上鄉工廠、 高岡工廠、三好工廠等8個專業工廠。豐田之所以能夠將國內最大的競爭對手日產甩在身后，最大的原因就是這一時期的擴張。

進軍美國

豐田在20世紀80年代的主要任務，就是在美國本土生產。為什么要在美國修建工廠呢？要想搞清楚這個問題，需要往回追溯。

1979年，第二次石油危機導致汽油價格飆升，非產油國日本的汽車公司研究出了先進的節油技術。而美國作為產油國，汽油價格并沒有受到太大的影響，似乎繼續生產高油耗汽車也沒什么關系，但實際上卻并非如此。

美國的年輕消費者們十分敏感，他們認識到高油耗的汽車已經被時代所淘汰，而且還會對環境造成不良影響。于是，比美國車油耗更低、價格更實惠的日本汽車得到了美國消費者的喜愛。

美國的汽車企業也意識到了市場的變化，著手開發更加節能環保的汽車，但實際操作起來卻并不容易。與此同時，對美國的財政界以及汽車行業擁有巨大影響力的石油資本，卻希望繼續生產高油耗的大型車。在這樣的背景下，克萊斯勒、通用、福特“三巨頭”均出現虧損，不得不采取裁員等措施。

美國的輿論沸騰了。有人主張“日本汽車摧毀了美國的汽車行業，應該禁止進口日本車”，還有人煽動反日情緒，提出“戰敗國日本的汽車怎么能堂而皇之地行駛在戰勝國美國的公路上”。

當時豐田全部產量（1979年產量為299.6萬輛）的五分之一都出口到美國，如果對美出口遭到限制，豐田將受到嚴重打擊。為應對出口限制，日本的其他汽車企業早已開始了行動。本田于1980年1月宣布將在美國俄亥俄州修建汽車工廠。同年4月，日產也決定在美國田納西州修建工廠。

1981年1月，里根當選美國總統。同年春季，美國通商代表部代表威廉·布洛克訪問日本，正式向日本產的汽車提出“自主限制”的要求。對此，日本政府決定從1981年開始的3年間，將對美國出口的汽車數量限制在168萬輛以下。

在美國的高壓政策、同行的先聲奪人以及自主限制的重重包圍下，豐田卻仍然沒有采取行動。毫無疑問，進軍美國是豐田喜一郎自創業以來的夢想，對富有冒險精神的豐田來說，進軍美國也是非常有意義的挑戰。但即便如此，豐田的行動方針一向是不打無把握之仗。所以豐田雖然決定進軍美國，卻還要等待最佳時機。

豐田在北美踏出的第一步，是在通用汽車原計劃關閉的加利福尼亞費利蒙工廠生產通用汽車雪佛蘭NOVA，也就是在美國的工廠、用美國的工人、生產美國的汽車。雙方從1982年開始交涉，1984年4月正式公布了合作消息，合資企業叫新聯合汽車制造公司（NUMMI）。

在NUMMI正式開工兩個月后的1985年6月，豐田的全體高層干部參加了一場研討會，討論的議題是豐田單獨出資在美國修建工廠的計劃。

1985年，豐田在多個候選地區中選擇了肯塔基州的喬治城，作為其美國工廠的所在地。加拿大工廠則選在了安大略省的劍橋市。當時擔任肯塔基州長的瑪莎·萊恩·柯林斯親自出馬，將豐田工廠帶到了肯塔基，她回憶道：“我可不能讓豐田把工廠建到別的州去，這種增加工作機會的大好事我怎么能讓給別人？”

1986年1月，豐田在肯塔基成立了Toyota Motor Manufacturing USA（豐田汽車制造公司肯塔基工廠）。肯塔基工廠是豐田自創業以來規模最大的工廠，占地面積達530萬平方米，雇傭員工約3000人。

從肯塔基工廠開始，如今豐田已經在美國單獨出資修建了10家工廠，算上事務所的話，豐田給美國直接提供了大約3.5萬個工作崗位。如果進一步擴大到相關經濟活動產生的工作崗位，這個數字高達47萬，是所有在美外資汽車企業的第一名。

（此文摘自《豐田傳》，作者：野地秩嘉，譯者：朱悅瑋）