多個一線城市放寬車牌限購

南方周末記者 楊凱奇 南方周末實習生 楊習得

2020年4月15日，武漢長江大橋，車流量逐漸恢復。

新華社?圖

2020年4月15日，武漢黃鶴樓。隨著復產復工的持續推進，工作日的馬路上，車輛已川流不息。

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★業內普遍認為目前放寬限購的步子仍邁得不大：指標增加不多，拉動消費的效果有限。中國乘用車年銷量多年穩定在2000萬輛以上，而目前各地新增指標合計只有十多萬輛，不到1%，顯得杯水車薪。

政府在出手相助時，一定要避免“搭救了落后產能”。如果國Ⅵ延緩執行政策出臺，就一定要明確該政策是為了幫助經銷商銷售庫存國Ⅴ車，不能讓企業“鉆空子”繼續生產國Ⅴ車型。

對政府來說，限購是最易見效，也最容易讓老百姓看見的交通管控手段，因而可能對限購產生依賴，忽視了其他一些復雜而根本性的手段。

從結婚那年開始，深圳人郭松已經搖了3年車牌。深圳從2014年起，每年只放出約8萬個購車指標。2020年3月，他和126多萬人爭奪2934個指標，中簽率僅為0.23%。

最近，轉機似乎來了，深圳2020年增加了1萬個混合動力車指標，廣州、上海、杭州等限購城市也增加了購車指標。全國各種購車福利百花齊放，一場罕見的賣車秀拉開大幕。

同在深圳，一名車企員工已經連續3個月沒拿到績效工資了。這一波車市下行已經延續一年半，新冠肺炎疫情吹來的寒風，迫使政府加快挽救車市的步伐。

2月，鼓勵汽車限購地區適當增加配額的高層訊號放出；3月，商務部、國家發展改革委和國家衛健委聯合發出通知，提出推動優化汽車限購措施，穩定和擴大汽車消費；4月9日，國務院聯防聯控機制就穩定和擴大汽車消費專門舉行了新聞發布會。

放寬限購，對救市有多大作用？　是面對危機的臨時措施，還是會逐漸解禁，重回交通日益擁堵、機動車尾氣污染日趨嚴峻的老路？

放寬限購、發放補貼

據南方周末記者統計，雖花樣繁多，但各地刺激汽車消費的“殺手锏”主要是放寬限購和發放購車補貼。

在全國乘用車聯合會秘書長崔東樹看來，提出刺激消費政策的地區大多有自己的汽車產業，因而比較積極。

汽車產銷大省廣東“誠意十足”。新冠肺炎疫情開始后，廣州發放的指標從1萬個/月增加到1.6萬個/月，并對新能源車的使用環節給予1萬元補貼。深圳此前購車需要深圳戶口或繳滿2年醫保，新增的1萬個混合動力車指標，只需持有深圳居住證。

長三角的杭州，2020年一次性增加2萬個購車指標；實行指標拍賣制的上海，2020年3月較2月多發了4004個車牌，增幅達50%，中標率也從6.1%上升至8.9%，4月還要再增加2440個指標。

北京在一線城市里對指標控制最緊，但也有些風聲。

3月24日，商務部官網發布了一則《北京正在研究出臺刺激汽車消費措施》新聞：將針對本市無車且在輪候范圍的新能源車需求家庭，上半年再釋放不少于10萬個購車指標；并研究推出限定在郊區行駛的專用小客車號牌。

令人意想不到的是，北京市商務局官方微博第二天就向公眾致歉，稱以上措施是個人提出的想法，未經論證，因工作不慎被放到了網上。外界猜測這是北京市在“投石問路”，試探公眾反應，亦有人認為是純粹的烏龍事件。

除了各地的自選動作，汽車業界還在呼吁暫緩執行國Ⅵ排放標準。目前，北京、上海等16個省市已提前實行，全國統一執行的時間本來是2020年7月1日。

崔東樹向南方周末記者表示，疫情期間，汽車經銷商有一定數量的國Ⅴ車輛滯銷。同時，一些國Ⅵ車型受疫情影響，也無法及時組織上市前的車輛認證實驗。

生態環境部大氣司副司長吳險峰在4月9日的發布會上表示，正在考慮國Ⅵ標準的適當延后實施，政策意見出臺后，會第一時間公布。

各地的促進消費政策還相當“有的放矢”。吉林長春、湖南長株潭地區、浙江寧波、山東煙臺等多地對本地企業生產的整車給予購車補貼，珠海、廣州對新能源車和國Ⅵ車型進行補貼。

北京則對報廢國Ⅲ車輛給予4000元-22000元的補助。“北京指標不好增加，就在存量上想辦法刺激消費。”能源基金會交通項目組主任龔慧明分析，以舊換新，既能刺激消費也能降低污染排放。

多位業界人士認為，最受益的還是新能源車。3月31日國務院常務會議宣布，將2020年年底到期的新能源車購置補貼和免征車輛購置稅政策延長兩年。國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青表示，新能源車能帶動一系列新興產業，如電池、充電樁，車載電子設備等，“等于用促進汽車消費的手段帶動創新，這也符合國家提倡的‘新基建中的智慧交通基礎設施。”

汽車業界：限購放開的步子邁得不大

“新放出來的指標也就是看看，（搖號）還是老樣子。”在深圳，像郭松這樣運氣一般的是大多數。

王青認為，上千萬個人和家庭在排隊拿指標，說明汽車并不是沒有需求，只是被限購壓抑了。多放些指標就能立竿見影地提高銷量，而且不會像降低購置稅那樣帶來透支需求的效果。他估計，全國7個限購城市和海南省共積壓了1800萬—1900萬輛的購車需求，如果能得到有效釋放，將部分緩解車企目前面臨的困境。

不過，業內普遍認為目前放寬限購的步子仍邁得不大：指標增加不多，拉動消費的效果有限。中國乘用車年銷量多年穩定在2000萬輛以上，而目前各地新增指標合計只有十多萬輛，不到1%，顯得杯水車薪。

對乘用車行業來說，低迷不僅僅是疫情的短期效應。根據全國乘聯會數據，從2018年6月開始，中國車市持續下滑了21個月，2019年全國乘用車銷量同比下跌9.6%。上述深圳車企員工記得，以前住在公司宿舍，晚上能看到工廠里亮著燈、三班倒，“后面慢慢地晚上就靜悄悄了”。

據海外研究機構Jato Dy-namics的報告，中國目前占全球汽車銷量的29%，2019年全球汽車行業的營業利潤下降了11%，主要原因是中國政策變化，包括推出國Ⅵ標準、取消新能源補貼等。

受疫情影響，全國乃至全球的車企雪上加霜，一片哀鳴。

電動汽車企業威馬向媒體稱，2019年未達到公司目標，因此決定取消發放年終獎，13薪也將延后到2020年6月發放。上汽大通也發布聲明稱，圈內流傳的上汽大通薪酬調整信息，僅用于企業與工會及員工協商，尚未形成最終方案。寶馬在歐洲老家和美國的工廠都因疫情關閉，仰仗著已經全面復工的沈陽工廠。

根據中國汽車工業協會發布的數據，2020年一季度國內汽車產量和銷量分別為347.4萬和367.2萬輛，同比分別下降45.2%和42.4%。雖然3月的產銷數據比疫情最嚴峻的2月翻了近四倍，但中汽協預計，二季度中國汽車市場會有較大的復蘇，也難以恢復到2019年同期水平。

一位上海車企員工坦言，有工廠名義上復工了，而零部件供應商沒完全復產，產能跟不上；另一原因是市場下滑嚴重，造了也沒人買，只能停工。而后者為主導因素。

王青分析，如今不僅是消費者在疫情期間減少外出導致需求被削弱，經銷商也因為要先賣掉庫存，所以騰不出庫容給汽車廠家生產的新車。同時還有許多4S店仍受疫情影響，尚未進入正常營業狀態。“下游的閘門沒打開，上游不論怎么放水，水也流不動”。

擔心擁堵和污染：超大城市的謹慎

其實，為應對低迷的車市，2019年，各地限購就已經開始放開。

2019年6月，廣州和深圳合計增加了18萬輛指標；7月，海南省取消新能源車限購；2019年底，貴陽宣布廢止《貴陽市小客車號牌管理暫行規定》，成為全面取消限購的城市。

“步子邁得大的城市，像取消限購的貴陽，對拉動車市的作用卻不大明顯，因為市場較小。”王青分析，目前看來，限購的兩“堡壘”是北京和上海。但北京上海都非常謹慎，即便未來放寬限購，也是基于疫情對經濟沖擊的短期考慮，量不可能很大，對全國整個市場的影響有限。而且，王青亦指出，目前新增指標的廣州、深圳、杭州，都只把新增期限設為一年，以保持政策的彈性，長期仍以總量控制為主。

北京上海這樣超大城市的謹慎是有共識的。放寬限購的信號釋放后，有人擔心限購力度將逐漸衰弱直至取消，帶來新一輪交通和環境問題。

交通狀況給北京機動車新增的余地已經很小。據北京市統計局數據，2019年北京市機動車保有量為636.5萬輛，居全國首位。實際上，2016年北京決定到2020年底將全市機動車保有量控制在630萬輛以內，現在即已超過這個數字。因而國家雖倡導放寬限購，北京仍遲遲未動。

2020年是《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》的決勝之年，春節之后，雖然受到疫情影響，機動車減少上路、部分工廠停工，但京津冀及周邊地區依然多次出現重污染天氣過程。“一微克”“一微克”改善空氣質量的路上，北京仍然任重道遠。

限購的步子邁得不大，環境增壓就顯得較小。“目前新增的指標數額很小，不會對空氣帶來太大污染。”龔慧明向南方周末記者表示，“如果有持續放寬限購的打算，那就一定要做好環境評估。”

饒是政府決心救車市，在新冠肺炎疫情全球大流行背景下，一場殘酷的優勝劣汰不可避免。龔慧明建議，政府在出手相助時，一定要避免“搭救了落后產能”。比如如果國Ⅵ延緩執行政策出臺，就一定要明確該政策是為了幫助經銷商銷售庫存國Ⅴ車，不能讓企業“鉆空子”繼續生產國Ⅴ車型。

龔慧明指出，中國的汽車銷量走向和GDP增速高度相關，汽車市場高度成熟的美國也是如此。因此，中國宏觀經濟增速放緩才是車市近年來萎靡的主要因素，限購只是次要因素。“放寬限購除了能刺激一小部分需求外，更要看其導向意義，利用這些政策來鼓勵什么類型的產品，比如新能源車和國Ⅵ車型。”

除了放開限購，別忽視了其他手段

沒車的郭松們當然希望指標越多越好，但有車的人卻害怕路上的車越來越多。

4月17日，高德地圖聯合“國家信息中心大數據發展部”等機構發布報告顯示，全國交通持續復蘇，近七成的城市擁堵已經基本恢復，達到2019年同期90%以上的狀態，西安、深圳、無錫、廣州、石家莊等城市恢復最快，已超過2019年同期的擁堵水平，杭州和上海擁堵未恢復及同期。

對政府來說，限購是最易見效，也最易讓老百姓看見的交通管控手段，因而可能對限購產生依賴，忽視了其他一些復雜而根本性的手段。多位人士提醒，如果政府想進一步通過放寬限購帶動車市，前提是通過改善城市交通體系，對現有機動車進行需求管理，來提升整個道路的承載力。

蓋春英認為，當前影響交通效率的一個突出因素是交通執法較松弛，對加塞、違章停車等行為處罰力度不足，車輛行駛較隨意。另一方面，如同北京二環內這樣的繁華地段，公共停車位非常緊缺，造成車輛更多地在路上行駛，或者違規占道停放，甚至騎在人行道上。

除了嚴格執法外，市內停車場進行價格機制的調節也是緩解方法，“簡單來說，停車收費貴一些，讓確有需求的車主停著，其他不愿繳高昂費用的車主采用公共交通。”蓋春英說。

新基建熱潮下，增強公共交通基礎設施建設不等同于只修軌道交通，在市區建設更多公交場站（公交車專用停車場所，一般設在公交線路的起點和終點處）也許是一個方向。蓋春英發現，許多公交場站設置在離城區太遠太偏的地方，導致公交運營線路過長，周轉效率低下。很多人哪怕兩三站路都選擇地鐵或者打車，“就是因為怕等公交耽誤時間”。

“北京的地面公交遠沒有發揮出自身優勢，究其原因，公交場站建設嚴重滯后，現有場站數量嚴重不足是非常重要的一個原因”，蓋春英說。此外，地面公交網絡和地鐵網絡本應是相互協作，互為補充，有機整合的，但現在的情況是有些脫節。

公共交通資源配套到位后，王青提倡一種混合交通模式，即住在郊區的車主把車開到地鐵站或公交站，再換乘公交進入市中心。巴黎、東京等國外大城市并不限購，卻沒有北京擁堵嚴重，就是采用這種模式。