西安至安康高速鐵路總體建設方案研究

賈培全

（陜西省鐵路集團有限公司 陜西西安 710199）

0 引言

新建西安至安康鐵路是連接西部地區西安與重慶兩大中心都市圈的西渝高鐵之北段，與擬建的西武（西安至十堰段）高鐵一道，均是陸橋通道（連云港至烏魯木齊）以南直接溝通省會與陜南地區及以遠延伸輻射的重大客運基礎設施，其建設對國家、西部地區和陜西省經濟發展均具有重大而深遠的意義。本文通過分析既有鐵路概況及存在問題，從運輸能力、運輸組織、路網意義等方面對可能的建設方案進行了分析，提出了本項目的建設方案。

1 工程概況

新建西安至安康鐵路位于陜西省南部，線路北起西安樞紐西安東站，向南途經西安市灞橋區、長安區，商洛市柞水縣、鎮安縣，安康市旬陽縣、漢濱區、高新區，預留向重慶方向延伸的布設條件，在安康高新區傅家河附近新設安康西站[1]。新建線路全長178.016km。設計時速350km/h。

2 既有線概況

既有西安至安康鐵路線路長259km，由隴海線（西安～灞橋）、西康線（灞橋～旬陽）、襄渝線（旬陽～安康）組成，均為Ⅰ級、雙線、客貨共線鐵路，牽引質量4500t，到發線有效長1050m。西安樞紐西安至灞橋、安康樞紐旬陽至安康間能力已超飽和，灞橋至旬陽間能力尚有一定富余（能力利率55.9%）。現狀西康線開行快速旅客列車17對/日，其中西安至安康間開行6對/日（含始發終到1對/日）、西安南至安康間開行7對/日，另4對/日不停站通過。

3 既有線存在的主要薄弱環節

西安至安康間既有鐵路均為川陜地區貨運主通道，線路允許速度為120-160km/h、部分段落限速。現狀西安至安康間旅客列車運行時間2.5-3.9h、旅速66.4-81.8km/h，旅速低、時間長，不能滿足客運需求，且西安至灞橋、旬陽至安康間線路能力已超飽和，隨著西康鐵路大嶺鋪至安康東間直通線的建成，旬陽至安康間線路能力緊張問題得到了解決。但隨著區域內客貨運量的進一步增長，西康鐵路初、近、遠期貨流密度將達到6300、7100、8200萬t，需要減少客運釋能以滿足貨運需求，既有線已不能滿足未來運輸需求，需要修建新線以承擔快速發展的需求。

4 建設方案研究

本項目為西安至重慶間鐵路客運通道的組成部分，結合功能定位、路網意義及運量預測，擬通過對西安至重慶鐵路總體通道的統籌研究而確定通道總體建設方案，以使先行建設的本項目技術標準與通道體系高度統一。

4.1 可能的建設方案

西安至重慶鐵路通道建設目標應滿足西安至重慶間日益增長的快速客運需求，提升客運服務質量，同時滿足通道貨運需求，因此研究從新建鐵路與既有線運輸組織分工，結合區域快速客運網的建設標準，對西渝鐵路客運通道提出兩個選擇方案。

方案一：新建高速鐵路方案。

新建線路按高速鐵路標準建設，速度目標值350km/h，運行以長途跨線旅客列車為主，兼顧城際旅客列車的運輸，全部開行動車組列車；既有線路承擔全部貨物列車及少量普通旅客列車的運輸，實現客貨分線運輸格局[2]。

方案二：新建客貨共線鐵路方案。

新建線路按客貨共線鐵路標準建設，速度目標值200km/h，開行動車組列車及少量的貨物列車；既有線路承擔大部分貨物列車及部分普通旅客列車的運輸。

由于地形及通道內其它交通設施的限制，兩方案線路布設條件類似，橋隧占比相當。客貨共線鐵路因其隧道斷面小、橋梁結構形式基本為T梁，其經濟技術指標較低，但由于新建客貨共線鐵路限制坡度小，爬坡能力受限，特別是在翻越秦嶺時為克服高程障礙而需大量展線，其線路長度較高速鐵路顯著增長。另外，受乾佑河、旬河河谷已無布線條件的限制，無論是高速鐵路方案，還是客貨共線鐵路方案，線路在秦嶺山地地段均基本需以橋隧相連工程遠離河岸布線，高鐵線路短直、但造價指標較高，客貨共線鐵路造價指標低、但線路展線較長，此消彼漲，兩方案投資相差并不會有較大懸殊，客貨共線方案在投資方面不具備突破性優勢，從優化運輸結構及長遠發展來看，高速鐵路建設方案順應時代發展，綜合優勢明顯。

4.2 運輸組織綜合比較

4.2.1 運輸能力分析

根據運量預測，西安至重慶通道內遠期客車對數115對/日、貨運量8500萬t，兩方案通道內均需實現四線規模，線路能力均能滿足運輸需求。新建高速鐵路方案可實現客貨分線，且高速鐵路和既有線的運輸能力均能充分利用；新建客貨共線方案，客貨列車速差較大，造成運輸能力損失嚴重。

4.2.2 運輸質量分析

本線按高速鐵路標準建設，可充分發揮高速度、高密度、高舒適度的運輸優勢，發揮高速鐵路與既有線的各自優勢，最大限度地滿足旅客和貨主的多層次、多樣化運輸需求，有效提高運輸服務質量，更好地吸引客貨流，提高區域的誘增客運量，有助于加強關中城市群與成渝城市群間的聯系，促進構建區域快速客運網與綜合交通體系的完善。

表1 不同方案客車運行時間及旅速比較

由表1可見，兩方案既有線客車運輸質量一致，新建高速鐵路方案較新建客貨共線方案旅客列車運行時間節省2.1h、旅速提高121.5km/h，運輸質量提高較大。

4.2.3 運輸組織分析

本線采用高速鐵路建設方案，僅開行旅客列車，由既有線承擔全部貨物列車及少量普速客車運輸，通道基本實現客貨分線運營，運輸調度組織簡單。客貨共線運輸方案，動車組列車與貨物列車共線運行，由于列車種類多、列車速度差異大，使日常運輸調度組織難度增加，安全風險程度增加。

4.2.4 與路網匹配性分析

本線為國家高速鐵路網包海通道的重要組成部分之一，區域高鐵路網形態初顯。北端與西安樞紐既有的鄭西、西寶、大西、西成高鐵，在建的銀西以及擬建的西延、西武高鐵相銜接；向南延伸至重慶，與成渝地區既有成渝、鄭渝高鐵及規劃的渝昆、渝貴等高鐵相聯絡，本線采用新建高速鐵路的建設方案與相關高鐵路網協調匹配，符合通道形成需求[3]。

5 研究結論

綜合分析，新建高速鐵路方案雖然投資略高，但與本線功能定位相符，與相鄰快速鐵路標準相協調，西渝通道基本實現客貨分線，符合鐵路發展技術政策與廣大民眾的期盼，運輸組織順暢，客運服務質量得到顯著提高，有助于形成西安至重慶便捷快速客運通道，有利于發揮客運線網綜合效益。同時，西康高鐵承擔通道主要客運任務后，區域內既有鐵路干線所承擔的客運將大幅減少，所釋放能力能夠滿足貨運需求。因此，本次研究推薦按高標準、大能力的高速鐵路方案建設。