主干路快捷化橫斷面設(shè)計
——以揚(yáng)州市揚(yáng)子江北路快捷化設(shè)計為例

陳陽利

(中設(shè)設(shè)計集團(tuán)股份有限公司，江蘇 南京 210001)

0 前 言

主干路快捷化(常被簡稱為“快捷路”)作為城市道路建設(shè)新理念，已被成功應(yīng)用在廣州、長沙、武漢等城市建設(shè)中[1]。快捷路是快速路的延伸和補(bǔ)充，本質(zhì)是適當(dāng)降低標(biāo)準(zhǔn)的快速路，使得快速路在建設(shè)成本與效益達(dá)到一定程度的平衡，有利于快速路系統(tǒng)在中小城市推廣應(yīng)用。上海、南京等城市也將準(zhǔn)快速路作為內(nèi)環(huán)或射線，在建設(shè)條件局促、建設(shè)資金有限的情況下有效提高了快速系統(tǒng)的輻射范圍。為控制造價，快捷路多采用路段為地面，主要交叉口設(shè)置跨線橋或地道的形式，與橫向道路的交通轉(zhuǎn)換通過輔道進(jìn)行[2]。本文以揚(yáng)州市揚(yáng)子江北路提升改造工程為例，重點(diǎn)從斷面布置方面對快捷路設(shè)計進(jìn)行探討，供類似工程參考。

1 工程概況

根據(jù)《揚(yáng)州市城市總體規(guī)劃(2012-2020)》，未來揚(yáng)州市將形成“五橫七縱”的快速路網(wǎng)體系，本項目位于啟揚(yáng)高速環(huán)內(nèi)路段是準(zhǔn)快速路揚(yáng)子江路的重要組成部分。揚(yáng)子江北路提升改造工程南起寧啟鐵路，北至雙塘路，路線全長約5.0 km。現(xiàn)狀老路為城市主干路，雙向六車道瀝青路面，斷面寬度50 m，斷面布置為：3 m(人行道)+3 m(綠化帶)+5.5 m(非機(jī)動車道)+2 m(側(cè)分帶)+23 m(機(jī)動車道)+2 m(側(cè)分帶)+5.5 m(非機(jī)動車道)+3 m(綠化帶)+3 m(人行道)=50 m。總體而言，機(jī)動車道路面狀況總體良好，路面病害主要集中于平交口位置。路面破損形式主要以縱橫向裂縫、車轍、網(wǎng)裂、坑槽等為主，非機(jī)動車道及人行道使用狀況較差。本次改造以老路利用為主，另外考慮揚(yáng)州是國家歷史文化名城和具有傳統(tǒng)特色的風(fēng)景旅游城市，應(yīng)注重景觀設(shè)計，提升城市環(huán)境景觀及品位。

2 橫斷面設(shè)計方案

根據(jù)上述道路斷面設(shè)計原則，給出以下六種道路典型橫斷面設(shè)計方案。

圖1 橫斷面設(shè)計方案圖

1)方案一。雙向6車道，斷面寬度50 m，斷面布置為：3 m(人行道)+7 m(集散車道)+2 m(側(cè)分帶)+11.5 m(機(jī)動車道)+3 m(中分帶)+11.5 m(機(jī)動車道)+2 m(側(cè)分帶)+7 m(集散車道)+3 m(人行道)=50 m。方案一橫斷面圖見圖2。

圖2 方案一橫斷面圖

2)方案二。雙向6車道，斷面寬度56 m，斷面布置為：3 m(人行道)+7.5 m(集散車道)+2 m(側(cè)分帶)+11.5 m(機(jī)動車道)+8 m(中分帶)+11.5 m(機(jī)動車道)+2 m(側(cè)分帶)+7.5 m(集散車道)+3 m(人行道)=56 m。方案二橫斷面圖見圖3。

3)方案三。雙向6車道，斷面寬度67.5 m，斷面布置為：3 m(人行道)+4.5 m(非機(jī)動車道)+1.5 m(側(cè)分帶)+7.25 m(輔道)+2 m(側(cè)分帶)+11.5 m(機(jī)動車道)+8 m(中分帶)+11.5 m(機(jī)動車道)+2 m(側(cè)分帶)+7.25 m(輔道)+1.5 m(側(cè)分帶)+3 m(人行道)=67.5 m。方案三橫斷面圖見圖4。

4)方案四。雙向6車道，斷面寬度67.5 m，斷面布置為：3 m(人行道)+4.5 m(非機(jī)動車道)+1.5 m(側(cè)分帶)+7.25 m(輔道)+6 m(側(cè)分帶)+23 m(機(jī)動車道)+6 m(側(cè)分帶)+7.25 m(輔道)+1.5 m(側(cè)分帶)+3 m(人行道)=67.5 m。方案四橫斷面圖見圖5。

圖3 方案二橫斷面圖

圖4 方案三橫斷面圖

圖5 方案四橫斷面圖

5)方案五。雙向6車道，斷面寬度71.5 m，斷面布置為：3 m(人行道)+4.5 m(非機(jī)動車道)+1.5 m(側(cè)分帶)+7.25 m(輔道)+4 m(側(cè)分帶)+11.5 m(機(jī)動車道)+8 m(中分帶)+11.5 m(機(jī)動車道)+4 m(側(cè)分帶)+7.25 m(輔道)+1.5 m(側(cè)分帶)+3 m(人行道)=71.5 m。方案五橫斷面圖見圖6。

圖6 方案五橫斷面圖

3 橫斷面方案比選

1)交通功能。方案一和方案二采用主六輔二布設(shè)形式，輔道與非機(jī)動車道采用混行布設(shè)，公交及沿線集散交通通行相互影響，通行效率較低；與此同時非機(jī)動車與機(jī)動車道混行布設(shè)，交通安全性較差。方案三、方案四、方案五采用主六輔四布設(shè)形式，輔道與非機(jī)動車道采用邊分帶進(jìn)行隔離，輔道單向雙車道，公交與沿線集散交通相互影響較小，通行效率高；機(jī)非隔離，交通安全性較好。

2)景觀提升效果。方案一原紅線范圍內(nèi)改造，中分帶和側(cè)分帶均較窄，綠化占比低，僅12%，景觀提升有限。方案二在方案一基礎(chǔ)上將中分帶拓寬至8 m，中分帶景觀有所提升，綠化占比21.2%，景觀有一定的提升。方案三在方案二基礎(chǔ)上機(jī)非之間增加一處邊分帶，綠量進(jìn)一步提升，綠化占比達(dá)到22.2%，景觀整體效果較好。方案四與方案三綠化占比相同，均為22.2%，但是中間無中分帶，中間效果較差，但是綠化帶寬度較寬，主路兩側(cè)綠化效果較好。方案五在各方案中效果為最優(yōu)，綠化占比高達(dá)26.5%，中分帶與側(cè)分帶均能營造良好綠化提升效果。

3)工期及施工組織影響。方案一、二、三、五均需要將原先老路拆除改造，重新設(shè)置中分帶，一方面工期較長，另外一方面施工期間需要交通導(dǎo)改，不利于交通組織。與此同時，施工工序復(fù)雜，極容易產(chǎn)生主線縱縫。方案四在現(xiàn)狀老路主線基礎(chǔ)上，兩側(cè)拓寬新建輔道與人非系統(tǒng)，之后主線僅考慮出新改造，施工工序簡潔，工期較短，施工導(dǎo)改期間主線占用時間較小，交通組織較為便利，同時也不存在面層分期澆鋪縱縫等優(yōu)點(diǎn)。

4)工程規(guī)模。方案一在現(xiàn)狀老路空間內(nèi)布設(shè)，基本不產(chǎn)生征地拆遷，方案二、三、四、五隨著紅線的增大征拆規(guī)模也不斷增大。工程規(guī)模上方案四由于老路利用，相對于同斷面方案三節(jié)約造價約7 000萬元，方案四工程經(jīng)濟(jì)合理性更好。

綜合考慮工期、造價等多方面因素，推薦采用保留中間老路的方案四。老路改造利用示意圖見圖7。

圖7 老路改造利用示意圖

4 結(jié) 語

橫斷面設(shè)計是城市道路設(shè)計的關(guān)鍵，其設(shè)計的好壞直接關(guān)系到建成后道路網(wǎng)容量、道路交通安全、出行方式、土地開發(fā)、交通流分布以及城市景觀等[3]。本文以揚(yáng)州市揚(yáng)子江北路提升改造工程為案例，結(jié)合交通功能、景觀提升效果、工期及施工組織影響、工程規(guī)模等因素比選，進(jìn)行道路改造橫斷面方案設(shè)計，為城市“快捷路“道路橫斷面設(shè)計提供借鑒與參考。

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