無人配送在國內(nèi)商業(yè)化的現(xiàn)狀、挑戰(zhàn)及建議

文／車百智庫 中國電動汽車百人會

當(dāng)前，末端配送需求與日俱增，配送痛點持續(xù)存在，催動無人配送產(chǎn)業(yè)發(fā)展。技術(shù)與市場雙重驅(qū)動，國內(nèi)已建立無人配送完整產(chǎn)業(yè)鏈。疫情刺激短期內(nèi)無人配送市場需求，規(guī)模落地有待成本快速下降。無人配送商業(yè)化進(jìn)程仍面臨諸多挑戰(zhàn)。

一、末端配送需求催動產(chǎn)業(yè)發(fā)展

高頻、分散的末端配送作業(yè)模式，帶來低效率、高成本的行業(yè)痛點。末端配送呈現(xiàn)高頻次、小批量、服務(wù)分散的特征。

配送貨物呈現(xiàn)高頻次、小批量的特征。移動互聯(lián)網(wǎng)時代下，網(wǎng)購用戶數(shù)量和比例雙重增長，同時客戶對末端配送即時性的要求也越來越高。海量的碎片化訂單使得末端配送的作業(yè)模式趨向以小批量、高頻次的方式進(jìn)行。

配送服務(wù)呈現(xiàn)空間分散、時間分散特征。一方面，末端配送需要連接分布在城市各區(qū)域商家和消費者，包括超市、便利店、餐廳以及社區(qū)、寫字樓、高校等各類主體，服務(wù)需求尤為分散。另一方面，配送服務(wù)時間分布同樣分散，以美團外賣為例，從凌晨到深夜均有需求，且大多時段訂單量較為可觀。由于配送服務(wù)的空間與時間上廣泛分布，使得城區(qū)配送站點多、快遞員多，服務(wù)可控性較弱。

效率低下、成本高且車輛監(jiān)管難，成為配送業(yè)發(fā)展的瓶頸。

末端配送效率低下，成本高。一是末端配送服務(wù)對象分布分散，消費者的取貨習(xí)慣各不相同，經(jīng)常出現(xiàn)重復(fù)配送，浪費時間。二是末端配送高頻次、小批量的配送本質(zhì)是以高成本換高時效。以順豐為例，其每車裝載率僅為50%～60%，低裝載率增加了總運輸成本。三是廣分布、低效率的末端配送既增加快遞員數(shù)量，又增加快遞員工作負(fù)荷，近25%的快遞員每天工作時長超過12 小時，使得末端配送的人力成本也居高不下?？爝f員人工成本約占整個配送作業(yè)成本的30%以上，企業(yè)負(fù)擔(dān)較重。

配送車輛游走灰色地帶，帶來安全隱患。我國快遞車輛的管理和使用規(guī)范由各地自行制定，很多城市的配送車輛游走在灰色地帶，給監(jiān)管帶來巨大挑戰(zhàn)。國內(nèi)快遞行業(yè)集中度不高，部分企業(yè)對末端配送承包方疏于管理，存在大量時速、裝載質(zhì)量不達(dá)標(biāo)的非正規(guī)電動三輪車用于末端配送現(xiàn)象。這些車輛帶來道路管理困難的同時，頻繁進(jìn)出居民區(qū)與商業(yè)區(qū)，也增加了安全隱患。

末端配送市場與勞動力間的矛盾，進(jìn)一步拉動無人配送需求。不斷增長的業(yè)務(wù)量將給末端物流帶來極大的配送壓力。

我國的快遞和即時配送行業(yè)在高基數(shù)下迎來了高速增長。隨著我國電商的發(fā)展，快遞與即時配送業(yè)務(wù)增長迅猛，2019 年快遞業(yè)務(wù)量達(dá)到635 億件，即時配送訂單量也達(dá)到185 億單。不斷增長的業(yè)務(wù)量將繼續(xù)給末端配送環(huán)節(jié)施壓，產(chǎn)生巨大的配送運力需求。

末端配送已出現(xiàn)用工難，勞動人口的下降將加劇此趨勢。

末端快遞員流動頻繁、雇傭難。數(shù)據(jù)顯示，物流配送的快遞人員一年內(nèi)離職率高達(dá)40%，說明流動性較強。從行業(yè)整體看，低工資、高強度、平臺約束力較弱以及基本保障體系不健全等問題，使得配送一線員工工作不穩(wěn)定，造成“用工荒”難題。

我國適齡勞動人口下降趨勢明顯，將加劇物流配送用工難的問題。中國享受了30 多年的人口紅利開始消失，青壯年勞動力供給呈逐年下降的趨勢。我國適齡勞動年齡人口在從2013 年開始逐年下降，7 年內(nèi)減少了2300 萬。隨著我國社會老齡化程度的加深，勞動人口數(shù)量與日益增長的勞動力需求間將產(chǎn)生巨大缺口，物流配送用工難的困境將難以緩解。

無人配送車的應(yīng)用有望解決城市末端配送的各種問題。面對末端配送需求與日俱增、配送痛點持續(xù)存在、勞動人口不斷下降的多重壓力，市場提出許多解決方案，比如共同配送、自提柜、便利店自提等，問題得到一定程度緩解。但各平臺面對快遞、外賣的巨大人力支出成本，單純依靠人工配送，已難以完全解決城市末端配送當(dāng)下面臨的問題。

無人配送車有望成為“最后一公里”難題的解決方案。一是減少對配送人員需求，解決快遞員流動大、雇傭難問題，亦能很好應(yīng)對未來勞動力短缺。二是無人配送車替代快遞摩托車、三輪車，有利于交通環(huán)境治理，消除道路與社區(qū)安全隱患。三是用戶與無人配送車通過網(wǎng)聯(lián)功能，可定制化服務(wù)，減少重復(fù)配送，提高配送效率。

二、國內(nèi)已建立完整產(chǎn)業(yè)鏈

圖1 中國自動駕駛應(yīng)用場景落地節(jié)奏與滲透率

無人配送有望率先落地，眾多企業(yè)看好其市場前景。

無人配送車屬于行駛速度低、場景復(fù)雜度低的場景，有望率先實現(xiàn)規(guī)?；瘧?yīng)用（見圖1）。一是無人配送車更安全。其行駛速度較低（15km/h～25km/h），可有效避免嚴(yán)重交通事故。在發(fā)生危險時，其載貨裝置可“自我犧牲”，保障其它交通參與者的安全。二是單車成本更低。由于車速不高，傳感器探測距離短、配置低，如采用16 線激光雷達(dá)、較少的毫米波雷達(dá)等；數(shù)據(jù)融合所需計算量較少，對芯片、計算平臺要求低。三是無人配送車沒有駕駛艙，不需要安全員隨行，未來運維人員與車輛可達(dá)1：20，可有效降低人力成本。

圖2 中國自動駕駛應(yīng)用場景目標(biāo)市場規(guī)模

無人配送市場規(guī)模可觀，眾多公司紛紛戰(zhàn)略布局，以期搶占市場先機。根據(jù)蔚來資本測算，中國末端無人配送市場規(guī)模約達(dá)840 億元（見圖2）。面對廣闊市場，眾多企業(yè)參與其中，主要分為兩類：一是京東、美團、順豐等自帶物流配送業(yè)務(wù)的大企業(yè)，通常采用自研+合作的方式推進(jìn)。并利用自身場景測試，希望通過無人配送降本增效；二是從技術(shù)切入市場的初創(chuàng)公司，如新石器、智行者等，期望利用低速載物實現(xiàn)自動駕駛的快速商業(yè)化。

國內(nèi)無人配送車具有完整產(chǎn)業(yè)鏈，已開始小批量生產(chǎn)。

得益于“互聯(lián)網(wǎng)+”和人工智能發(fā)展，國內(nèi)無人配送車擁有完整產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢。借助國內(nèi)豐富的落地場景，上下游企業(yè)之間合作、大公司與初創(chuàng)公司之間合作都將更加密切，市場參與者角色分工也將更加明確，推動產(chǎn)業(yè)鏈持續(xù)、健康發(fā)展。

上游關(guān)鍵技術(shù)發(fā)展較快，核心零部件逐漸國產(chǎn)化。

無人配送是自動駕駛技術(shù)的具體應(yīng)用，大多數(shù)技術(shù)跟一般自動駕駛技術(shù)相同，包括感知、決策與控制。無人配送車成本占比最高的三大核心零部件為：激光雷達(dá)、計算平臺與線控底盤。

無人配送車普遍采用16 線的激光雷達(dá)，且逐漸國產(chǎn)化。無人配送車與乘用車的激光雷達(dá)供應(yīng)商相同，但其低線束雷達(dá)具有制造工藝要求低、價格低的優(yōu)勢，將更易量產(chǎn)。另一方面，國內(nèi)激光雷達(dá)技術(shù)已逐漸成熟，國產(chǎn)品牌逐步增多。國內(nèi)低線束激光雷達(dá)技術(shù)的快速發(fā)展以及較為便宜的價格，為無人配送車量產(chǎn)做好鋪墊。

計算平臺方面國內(nèi)企業(yè)也有新突破。目前無人配送車主流使用英偉達(dá)Jetson AGX Xavier 平臺，國產(chǎn)芯片及計算平臺也在奮力追趕。2020 年1 月，地平線在CES 上發(fā)布中國首款車規(guī)級AI 芯片征程二代，以及基于該芯片的Matrix 計算平臺。近期，華為MDC 計算平臺也獲車規(guī)級認(rèn)證。目前新石器宣布采用MDC 計算平臺推進(jìn)無人配送車規(guī)模化生產(chǎn)，預(yù)計未來更多解決方案商迎來計算平臺國產(chǎn)化。

無人配送車線控底盤與乘用車差異較大，國內(nèi)已出現(xiàn)成熟供應(yīng)商。無人配送車底盤采用整車電子電氣架構(gòu)、線控制動、車規(guī)級ECU 等機動車底盤架構(gòu)，但其底盤尺寸比一般汽車小。許多傳統(tǒng)汽車上的零部件，比如輪轂、輪胎、制動器等無法直接使用，需要開發(fā)專用底盤。早期部分自動駕駛企業(yè)自己造車，現(xiàn)在國內(nèi)無人配送車產(chǎn)業(yè)分工逐漸清晰。國內(nèi)線控底盤制造商主要包括新能源汽車相關(guān)、機器人移動平臺轉(zhuǎn)型、高校孵化等，產(chǎn)業(yè)發(fā)展相對成熟。新石器在常州自建工廠，有資方車和家的加持，自研自產(chǎn)車輛底盤成熟度高。但國內(nèi)底盤相關(guān)的技術(shù)、生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)有待統(tǒng)一。

廠商結(jié)合國內(nèi)特點研發(fā)，部分已進(jìn)入小批量階段。

國內(nèi)無人配送車具有多貨倉、大容量、按非機動車規(guī)則行駛的特性。目前無人配送車以單車智能為主，在道路或園區(qū)覆蓋通信網(wǎng)絡(luò)、部署RTK 基站（如需），就可行駛。結(jié)合國內(nèi)人口密度大、運輸距離短、配送業(yè)務(wù)量大等特點，無人配送車的貨倉在18 個以上，最大載重通常為200kg～500kg。大多數(shù)公司產(chǎn)品在非機動車道行駛，或在機非混行道路上靠右行駛，且多為固定線路。

各公司無人配送車可進(jìn)入小批量生產(chǎn)階段。在前期經(jīng)過了大量的測試，自動駕駛技術(shù)得到較為充分驗證。行深智能已在在國內(nèi)外投放了百余臺無人配送車進(jìn)行測試，“超影”系列在2019 年底完成了400 公里開放道路的連續(xù)無故障運行，并計劃2020 年小批量生產(chǎn)1000 臺。京東、新石器、智行者等也均部署超過百余臺車輛進(jìn)行測試驗證，部分企業(yè)已經(jīng)拿到商業(yè)訂單。

疫情刺激短期內(nèi)無人配送市場需求，規(guī)模落地有待成本快速下降。

無人配送無接觸、不用休息的優(yōu)勢在疫情期間得到體現(xiàn)。無人配送車提供各類免接觸配送，緩解勞動力不足的困境。

疫情期間訂單量大、勞動力不足，無接觸配送需求旺盛。新冠肺炎疫情期間，各地民眾均閉門不出，使用線上方式采購物資，食材銷量環(huán)比增幅達(dá)200%，大大增加了配送業(yè)務(wù)量。然而由于疫情爆發(fā)正值春節(jié)，大量勞動力已返鄉(xiāng)且部分配送人員被隔離，勞動力嚴(yán)重不足。另一方面，醫(yī)院、隔離點、社區(qū)等也更希望可以通過無接觸的配送方式，降低快遞員與消費者的感染風(fēng)險。

路面車少人少，各地監(jiān)管寬松，為疫情期間無人配送車上路創(chuàng)造條件。面對新冠肺炎，各地政府啟動突發(fā)公共衛(wèi)生事件一級響應(yīng)，禁止或減少人員、車輛出行，客觀上為無人配送車上路運行降低了道路環(huán)境的復(fù)雜程度。同時，多地政府放寬監(jiān)管，支持無人配送車的試點，緩解了配送人員不足的困境。

防疫助力期間，無人配送的重要價值也被充分肯定。

無人配送的作業(yè)方式和優(yōu)勢在疫情期間被公眾更廣泛認(rèn)知。在市場需求和寬松監(jiān)管的雙重作用下，疫情期間多家電商、物流及自動駕駛企業(yè)紛紛將產(chǎn)品投入試點，用無人配送的方式為醫(yī)院、小區(qū)、商業(yè)區(qū)配送醫(yī)療及生活物資。例如在北京市順義區(qū)，美團投放無人配送車為居民提供送菜服務(wù)?？蛻粝聠魏?，配送調(diào)度系統(tǒng)會將訂單指派給無人配送車，由其完成取貨、送貨、交接等動作，整個配送流程隔絕了人與人的接觸。

習(xí)近平總書記在統(tǒng)籌推進(jìn)新冠肺炎疫情防控和經(jīng)濟社會發(fā)展工作部署會議上指出：“疫情對產(chǎn)業(yè)發(fā)展既是挑戰(zhàn)也是機遇。一些傳統(tǒng)行業(yè)受沖擊較大，而智能制造、無人配送、在線消費、醫(yī)療健康等新興產(chǎn)業(yè)展現(xiàn)出強大成長潛力。要以此為契機，改造提升傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，培育壯大新興產(chǎn)業(yè)?！边@一重要講話不僅肯定了無人配送在抗擊新冠肺炎過程中發(fā)揮的重要作用，也為交通行業(yè)未來發(fā)展指明了方向。

各家公司將無人配送車量產(chǎn)提上日程，價格成本成為其中關(guān)鍵一環(huán)。多數(shù)公司計劃三年內(nèi)量產(chǎn)，具體時間受整車成本影響。

預(yù)估2020～2022 年部分公司實現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)。目前無人配送車硬件成本約為30 萬～50 萬之間，其中線控底盤、激光雷達(dá)以及計算平臺約占總成本70%以上。同時，車輛外形、傳感器安裝支架等都為手板件，小批量生產(chǎn)成本較高。

大規(guī)模量產(chǎn)后整車成本有望降至15 萬元以下，甚至十萬以內(nèi)（見表1）。一是產(chǎn)業(yè)鏈成熟后，各環(huán)節(jié)擁有標(biāo)準(zhǔn)化、系統(tǒng)化生產(chǎn)過程降低生產(chǎn)成本。二是大批量生產(chǎn)攤薄研發(fā)費用，拉低單位成本。三是核心零部件國產(chǎn)化帶來成本顯著降低。例如大疆發(fā)布的固態(tài)激光雷達(dá)Mid-40 與Mid-100，分別具有40°和100°水平FOV，組成360°的32 線雷達(dá)成本約為5400～6000 美金。而Velodyne 32 線的激光雷達(dá)售價約為4 萬美元，成本降低明顯。

無人配送對人力成本的可替代性，影響整體商業(yè)化進(jìn)程。

無人配送市場的最終打開將取決于路權(quán)與成本。路權(quán)的開放影響無人配送車能否上路，以及接受怎樣的監(jiān)管，下文具體論述。另一方面，物流本身是對成本極為敏感的行業(yè)，在無人配送成本低于人工成本之前都很難大規(guī)模推廣。

表1 各公司無人配送車的量產(chǎn)計劃及成本預(yù)期

各公司預(yù)期無人配送車量產(chǎn)價格為15 萬元，若其使用壽命為3 年，每年15%的運維費用，每月綜合成本6042 元，略低于快遞員平均薪酬6281 元/月。

在快遞配送方面，快遞員一般每天送100 件，每月工作23 天，每單成本約2.7 元。無人配送車每月可工作30 天，若每天送出75 件快遞，可持平每單成本;在即時配送方面，根據(jù)美團2019 年半年報，其每日外賣訂單為2070 萬，上半年騎手成本約為177 億元，每單成本約為4.7 元。則需要無人配送車每天送出約42 單方可持平，而目前騎手平均每天送出25-35 單。

當(dāng)無人配送車價格為15 萬元時，有望進(jìn)入市場，對快遞配送吸引力超過即時配送。由于無人配送車只能完成配送整體環(huán)節(jié)中部分功能，不能節(jié)省揀貨打包成本，也不能節(jié)省入戶送達(dá)成本。整體規(guī)?；瘧?yīng)用，則需成本進(jìn)一步降低，市場期待價格或在10 萬以內(nèi)。

無人配送車可能會經(jīng)歷三個發(fā)展階段，最終催生新生態(tài)。

隨著自動駕駛技術(shù)的快速迭代、5G 網(wǎng)絡(luò)逐步商用，無人配送車的興起將會從優(yōu)化舊的商業(yè)模式開始，最終催化新的生態(tài)，可能會經(jīng)歷三個階段。

簡單場景。在發(fā)展初期，較多應(yīng)用在諸如在高校、產(chǎn)業(yè)園或夜間配送，滿足部分快遞需求，如信件、藥品、夜宵等，可能會出現(xiàn)無人售貨車、校園快遞車等商業(yè)模式，并在此過程中提升可靠性，探尋運營管理規(guī)范。

優(yōu)化舊模式。無人配送車能在復(fù)雜場景運行，且單車成本進(jìn)一步降低，各電商平臺、快遞公司使用無人配送車替代快遞員、即時配送員，降低配送成本，提升商家快遞、外賣份額及服務(wù)質(zhì)量，對已有商業(yè)模式進(jìn)行優(yōu)化。

新生態(tài)。無人配送車結(jié)合城市新的智能基礎(chǔ)設(shè)施，形成無人服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施，整合零售、物流、安防等，形成新生態(tài)，提供更高效、更好體驗的多業(yè)務(wù)服務(wù)。

三、商業(yè)化進(jìn)程仍面臨諸多挑戰(zhàn)

法律屬性尚未厘清，游離于交通監(jiān)管之外。

尚未明確無人配送車的監(jiān)管范疇，是屬于“機器人”還是“車輛”。一、按機器人管理，目前法律并不禁止機器人上路。疫情期間，大部分企業(yè)的無人配送車通常以“機器人”身份向在當(dāng)?shù)卣峤簧暾垼?dāng)?shù)卣畬徟鷤浒负?，牽頭協(xié)調(diào)公安、交通等部門給予其試點運營支持。二、按車輛管理，現(xiàn)行法律法規(guī)尚不支持“無人駕駛車輛”量產(chǎn)上路。無人駕駛車輛需經(jīng)過考核后，獲得測試牌照在指定區(qū)域內(nèi)上路測試。但目前各地頒布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范》只針對乘用車和商用車輛，不包括低速車、摩托車以及其它非機動車。

缺乏對無人配送車這類交通參與者的規(guī)定，不明確其屬于“機動車”，還是“非機動車”。根據(jù)《道路交通安全法》中對“機動車”與“非機動車”的定義，無人配送車“用于運送物品以及進(jìn)行工程專項作業(yè)的輪式車輛”的屬性更貼近于“機動車”類別。但若定義其為機動車，則需要進(jìn)行場地測試、公開道路測試方能上路，同時接受嚴(yán)格的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)、市場準(zhǔn)入、牌照等管理。因此，需要針對無人配送車修訂現(xiàn)行《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范》，或另行制定道路測試管理規(guī)范。另一方面，無人配送車暫時也難以被定義為“非機動車”?！胺菣C動車”需在最高時速、空車質(zhì)量、外形尺寸等方面須符合國家標(biāo)準(zhǔn)，如電動自行車的國家標(biāo)準(zhǔn)是時速不超過20km/h，質(zhì)量不超過40kg。相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的缺失，使其處于在交通監(jiān)管的灰色地帶。

無人配送車在道路事故中法律責(zé)任主體不清晰。目前我國已量產(chǎn)的自動駕駛車輛均為L3 級以下，駕駛員是道路事故責(zé)任的首要追責(zé)方。針對自動駕駛測試車輛，目前法規(guī)并不允許“無人”駕駛，要求駕駛座上要有安全員，并作為交通事故首要追責(zé)方。而無人配送車并沒有駕駛座，在測試前期有安全員隨行，后期測試成熟后只有遠(yuǎn)程監(jiān)控員。其次，對于無人配送車的安全接管，尚無明確要求。無人配送車上路發(fā)生交通事故時，如何判定責(zé)任，由誰來承擔(dān)相關(guān)刑事、民事與行政處罰等問題尚待確認(rèn)。

無人配送產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)體系亟待完善。

缺乏行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，更缺乏國家標(biāo)準(zhǔn)。針對無人配送車，目前只有中關(guān)村標(biāo)準(zhǔn)化協(xié)會技術(shù)委員會提出并歸口的《服務(wù)型電動自動行駛輪式車技術(shù)規(guī)范》，對于無人配送車的物理特性、自動駕駛功能做了規(guī)定。該標(biāo)準(zhǔn)屬于團標(biāo)，由企業(yè)自愿選擇，缺乏約束力。

表2 常見無人配送車技術(shù)參數(shù)

缺乏產(chǎn)品安全、道路測試標(biāo)準(zhǔn)。一方面，已有代工廠或自建工廠生產(chǎn)無人配送車，但由于無人配送車法律屬性不清晰，對產(chǎn)品生產(chǎn)管理體系難以形成行業(yè)規(guī)范，導(dǎo)致產(chǎn)品良莠不齊，存在一定安全隱患。另一方面，無人配送車真正上路需要測試準(zhǔn)入，對其他的交通參與者安全予以保障,目前該方面仍屬空白。

是否應(yīng)該遵循自動駕駛的設(shè)計準(zhǔn)則有待討論。自動駕駛對于汽車功能安全有非常嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，如汽車電子功能安全標(biāo)準(zhǔn)ISO26262、預(yù)期功能安全I(xiàn)SO21448 等。此類標(biāo)準(zhǔn)對于無人配送過于苛刻，行業(yè)如何參考相應(yīng)的安全標(biāo)準(zhǔn)，更側(cè)重哪方面，值得探討。

缺乏基礎(chǔ)配套設(shè)施方面的支持。

缺乏本地部署或者邊緣計算的資源支持。無人配送車數(shù)據(jù)量非常大，每天回傳1T～2T 的數(shù)據(jù)。由于缺乏本地或者邊緣服務(wù)器支持，數(shù)據(jù)回傳的穩(wěn)定性和效率均有待提高。

缺乏通訊基礎(chǔ)設(shè)施的支持。完全實現(xiàn)無人化之后，運營方與無人配送車之間唯一的聯(lián)系是通過網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控。因此通訊的穩(wěn)定性、即時性影響著車輛安全。在目前4G 環(huán)境下，容易出現(xiàn)通信被遮擋、基站覆蓋不夠、接入量太大而擁堵等，造成信號斷掉或卡頓。其次，缺乏專用信號通道，通信穩(wěn)定性不夠。由于無人配送車剛剛起步，尚未形成成熟商業(yè)模式，缺乏?？奎c建設(shè)、充電設(shè)施建設(shè)、V2X 等配套支持。

技術(shù)成熟度有待在更復(fù)雜環(huán)境下驗證。

復(fù)雜道路環(huán)境決策規(guī)劃存在挑戰(zhàn)。疫情期間行駛環(huán)境相對簡單，但在正常運營環(huán)境中，路上行駛有較多自行車、電動車，而且駕駛者常常不受交通秩序約束，可能與無人配送車產(chǎn)生較多沖突。其次，建筑更密集、路邊樹木遮擋較多，造成衛(wèi)星定位信號丟失或飄移。這些真實環(huán)境，都對無人配送車的感知、定位以及決策規(guī)劃提出了較高挑戰(zhàn)。

車輛穩(wěn)定性也需要經(jīng)受考驗。無人配送車能否滿足高強度下的配送要求,能否滿足雨雪、大風(fēng)等極端天氣配送的要求，能否滿足光線不足、夜間行駛要求等等，都充滿了挑戰(zhàn)。

四、推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展的建議

開展無人配送車管理體系研究，盡早將其納入交通參與者。

厘清無人配送車法律屬性，并在我國交通體系中給以明確地位。默許無人配送車違規(guī)發(fā)展或強制取締都不符合科學(xué)發(fā)展要求，加強管理并逐步引導(dǎo)其規(guī)范發(fā)展利大于弊。

建議盡早地構(gòu)建一套行之有效的管理體系。將無人配送車列入法定交通參與者，實施歸類管理，明確投資、準(zhǔn)入、路權(quán)、牌照等管理要求，并完善相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)加以引導(dǎo)。

建立無人配送車管理體系涉及兩個方面，一是對產(chǎn)品的定義、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、生產(chǎn)許可、產(chǎn)品認(rèn)證等的行政管理；另一個是路權(quán)和車輛注冊、牌照、保險等交通管理。盡快開展研究，將無人配送車根據(jù)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、性能和用途特點歸類到最合適的車輛類別，或單歸新一類，以適應(yīng)現(xiàn)行的行業(yè)管理和交通管理體系。

建議采取“安全第一、有序創(chuàng)新”的政策方針。

建議政府本著安全第一、有序創(chuàng)新原則，在保障安全前提下，出臺無人配送相關(guān)科學(xué)實踐的落地政策，允許企業(yè)先行先試，加快無人配送真實落地速度。

給供需雙方在市場環(huán)境下留出大膽創(chuàng)新的空間。無人配送車與共享出行、即時配送等新興產(chǎn)業(yè)一樣，是由需求導(dǎo)向、市場推動發(fā)展起來的。應(yīng)積極引導(dǎo)和鼓勵消費者使用無人配送，建立消費習(xí)慣，促進(jìn)商業(yè)化發(fā)展。

建立跨學(xué)科、跨行業(yè)、跨部門的協(xié)同機制，推動產(chǎn)業(yè)共識。

建立無人配送車領(lǐng)域跨學(xué)科、跨行業(yè)、跨部門的協(xié)同機制。一是將政府各部門、行業(yè)協(xié)會、上下游企業(yè)、科研機構(gòu)及投資機構(gòu)等在產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的角色定位清楚；二是建立溝通機制，就行業(yè)管理問題逐一與發(fā)改、工信、交通、公安、住建等主管部門對接，探討無人配送物流體系、商業(yè)模式和技術(shù)落地的解決方案。

在產(chǎn)業(yè)協(xié)作層面，達(dá)成無人配送車落地時間與節(jié)奏的共識。助力加強產(chǎn)業(yè)上下游合作，底層重點推動5G 網(wǎng)絡(luò)覆蓋、IoT 基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等，同時以大規(guī)模商業(yè)化為導(dǎo)向，拓展對應(yīng)新型保險險種等外圍保障。

分區(qū)域分時段示范，逐步擴大無人配送車應(yīng)用。

分區(qū)域開展無人配送示范推動和局部應(yīng)用。推廣思路應(yīng)“以大城市為主，逐步推廣到中小城市”，加快無人配送車應(yīng)用。一是大城市對創(chuàng)新發(fā)展有更多政策鼓勵；二是大城市有更多元的市場需求和更復(fù)雜的交通場景；三是大城市居民對新科技更強包容性和接受度。一旦在大城市某個局部有所突破，示范性和推廣性具有更強生命力。綜合道路交通環(huán)境、市場需求與用戶接受度，建議在大城市內(nèi)的高校、新興產(chǎn)業(yè)園區(qū)等率先示范。

分時段推動無人配送車上路。為解決人車沖突等問題，建議采用分時段分車道機制。在車流與人流較少的時段，率先允許無人配送車加入，和普通車輛、非機動車混合運行。并建立持續(xù)跟蹤評估體系，針對存在問題提出解決方案與政策建議，逐步拓展到更多時段。

建立無人配送車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，形成準(zhǔn)入許可制度。

建立道路測試標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)品安全標(biāo)準(zhǔn)?；谖覈鴱?fù)雜的道路交通情況，特別建議標(biāo)準(zhǔn)中引入碰撞安全要求，以保證其他交通參與者人身安全。

借鑒美國交通部門對Nuro R2 豁免政策，在保證安全前提下，對技術(shù)領(lǐng)先的企業(yè)允許率先進(jìn)入市場。同時，推動無人配送車功能測試、安全測試、車-路-云通信等行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，并推動形成常態(tài)上路許可制度。