汪學慧：比亞迪E5制動不靈的診斷方法 等

主持專家：汪學慧(本刊編委會委員)

汽車維修高級技師，堅持在維修一線工作20余年；

深圳市汽車維修行業特聘專家；

深圳市首屆優秀技師；

深圳市消費者委員會特聘汽車專家；

深圳市交通電臺“愛車有道”欄目嘉賓；

一汽豐田“愛車空中大講壇”節目嘉賓；

2000年獲得全國豐田技能大賽第三名。

某2018款的比亞迪E5純電動車，最近出現制動不靈，踩不下踏板的現象，前幾天因此險些追尾前車。檢修時對車輪制動器及各分泵、制動油管等進行檢查，均沒有發現異常。而后，在試車時發現制動踏板很硬，確實需要費較大的力氣才能踩下去，這證明制動裝置的真空助力器沒有正常工作，進一步查找原因，發現是沒有真空。請問老師，電動車的真空泵是如何工作的？這種真空泵常見的故障有哪些？

廣西讀者：郭明猛

轎車的減速和停車均需要踩下制動踏板，經杠桿推動真空助力器，再推動制動總泵輸出液壓油到各個車輪的分泵，使各車輪制動器產生制動作用。該問題中駕駛電動車的車主，為避免車輛發生碰撞，踩制動踏板時感到踏板較重，就認為是制動不靈，實際上是真空助力器沒有起到助力的作用。該車的檢修結果是真空助力器并沒有損壞，而是當時沒有提供真空，這就涉及到真空泵的問題了。

圖1 電動真空泵的外形

純電動車沒有真空源，不能自動產生真空。不像汽油發動機車輛，可以利用進氣腔自動形成真空源。電動車需要專門產生真空的裝置，這就是電動真空泵，其外形參見圖1。每次車輛準備行駛時，電動真空泵均會自動提前工作，讓車輛儲備一定的真空，以備車輛制動時真空助力器能隨時正常工作。

這種真空泵由電機驅動，由12V直流電源供電。車輛的內部結構中，兩個真空泵裝于左右兩側，電機通過曲柄-連桿-活塞機構驅動兩側的橡膠膜片移動而產生真空，真空接管用塑料制成，經細軟管與制動的真空助力器直接相通，讓真空助力器內部存有真空。利用大氣與真空的氣壓差，真空助力器可幫助推動制動總泵，極大地減小了駕駛員踩制動踏板的力。圖2是真空助力器的解體圖。

圖2 真空助力器解體圖

針對問題中所述的車輛，遠程指導該車維修過程中得知，解體真空泵仔細觀察，發現右側真空泵的密封圈局部有變形破損，出現了漏氣的現象，導致電動真空泵產生不了真空，才造成真空助力器不能正常工作。

電動真空泵是一種耐用的器件，使用頻率極高。隨著車輛行駛里程數的增加，使用時間的延長，較易損壞的部件及其出現的問題還有真空單向閥密封不嚴，以及電機的炭刷磨短(圖3)。炭刷彈力造成換向火花增多，會燒蝕電機的換向器，使電機運轉不良。另外電機的定子是用永磁材料制成的，受高溫和長時運行的影響，也會逐步退磁使電機輸出功率下降，造成真空泵功能的退化。

圖3 驅動電機的炭刷會被磨短

由于電動真空泵是涉及安全的重要器件，內部裝置也十分精密，為保證安全行駛，一般不提倡解體真空泵來維修，一旦出現故障，多采取更換總成的方法處理。

一輛比亞迪元純電動車，行駛里程約12 000km，該車平時用住宅小區的交流充電樁充電，一直是正常的。最近因故障需要維修，停放在維修廠里三天，提車時發現車上的儲電不足，使用維修廠里的直流充電樁進行充電，卻意外發現該車不能正常充電。當時懷疑該車在維修進程中充電與診斷的版本已被更改，用檢測儀現場診斷，沒有發現版本被更新的記錄。同樣的比亞迪元車，使用該充電樁可以正常充電。請問老師，該車的問題可能出在哪里？

廣東讀者：臺積英

比亞迪元是一款純電動車，采用三元鋰電池，電池貯電能量可達53kWh，驅動功率為120kW，續航里程可達400km。該車有慢充及快充兩種充電方式，快充可使用標準的60kW充電設備，充電電流極大，可達100A以上，充滿電只需數十分鐘，由于充電較快，故直流快速充電較受市場的重視和歡迎。

從問題中所描述的情況來看，該車能進行正常的慢充，但為什么不能在直流充電樁上進行充電呢？分析應主要查找與直流充電相關的部件，如BMS電池管理器、直流充電接口、高壓配電箱等。

直流充電口上有9個插孔，如圖4所示。除DC＋和DC－是高壓充電的正負端口外。另還有CC1、CC2、S＋、S－等4線，以及PE安全保護接地線、A+及A-是從充電樁發出的正負輔助控制線，以上共有7條線，起檢測、通訊、控制及保護等多項作用。

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圖4 直流充電口有9個插孔

當充電插頭已插在車上的接口時，由充電樁先讀取接插口CC1孔對搭鐵端的電阻，若為1 000Ω，表示充電槍已插妥。此時充電樁發出喚醒信號給車上的電池管理器BMS，再由BMS發送信號至車身控制模塊BCM，車身控制模塊BCM有監控門鎖、車燈及車窗等車身部件，以及CAN網絡通信等多項功能，這時車身控制模塊BCM控制與車輛充電相對應的繼電器吸合。

充電插頭已接插上時，充電車輛也會檢測CC2對車身有1 000Ω的電阻，正常情況下CC2端的電壓為5V，以此可以確認車輛與充電樁連接正常。此時電池管理器控制儀表板上的充電指示燈點亮，并與快充設備進行充電網CAN通訊，在確認CAN通訊正常后，充電樁的直流高壓電正式向車輛的動力電池進行充電。

遠程指導該車維修過程如下。按上述充電程序，充電燈已亮表示CC1與CC2的確認已完成，充電系統處于允許充電狀況，但為什么還不能充電呢？這時自然懷疑到是否缺失CAN的正常通訊呢？

S＋和S－是充電網CAN總線的高低線插孔，檢測其高線與低線間電阻近60Ω，是符合要求的。檢測CAN高線的電壓為5.6V，而低線電壓卻為12.4V，估計這是蓄電池的電源電壓值。正常情況CAN的高低兩線電壓值相差應在0.5～1.2V之間，但此時相差卻過大，屬于不正常。CAN線正常時高線電壓約3.4V，低線電壓約1.8V，說明這時CAN總線出現異常，是造成不能正常通訊，導致車輛無法直流充電的原因。因交流充電是不需S＋和S－信號的，故不會影響動力電池的慢充電。

沿著總線CAN的走向，在前艙線束到電池管理器BMS線路中，發現在GJB01接線盒中，蓄電池電源與CAN低線有短路情況，原來GJB01的第16針電源腳插歪了，針腳彎后與第20針腳接觸，而第20針即為CAN的低線，使之與蓄電池的電源相接，分析認為CAN高線5.6V的電壓也是受此影響而提升的。將GJB01接線盒中的針腳復位，再將此接插件插入，檢測CAN總線電壓恢復為正常的2.6V，該車的直流快充電的功能也完全恢復。

一輛新款福特福克斯C346，行駛里程超過10 000km，該車之前停放了6個月，最近駕駛中出現發動機無法啟動，儀表盤上出現“引擎故障請立即檢修”的提示。同時，機油壓力、防滑、ABS、制動和安全氣囊等多個警告燈點亮。該車發動機排量為1.6L，配裝有自動變速器，當時想讓發動機運轉起來檢查故障點，但啟動機不能工作，發動機無法啟動。用IDS診斷儀檢測車輛，出現P06G9的故障碼，含義是“啟動系統故障”。根據故障現象及故障碼提示，初步判斷為啟動機本身或啟動控制電路故障。于是拆下啟動機檢修，給啟動機通電做空載試驗，其能夠正常高速旋轉。再檢查啟動CJB13繼電器，其工作也無異常，火線的電源電壓為12.7V，正常。為什么將啟動機裝到發動機上，卻不能正常運轉呢？向老師請教！

廣西讀者：陽淆詠

從問題中所描述的故障現象分析，啟動機不能帶動發動機，但檢查啟動機本身和啟動電路卻均是良好的，那可能是什么原因造成此故障呢？此車配裝有自動變速器，其中有個“空擋啟動開關”，只允許車輛在“P”或“N”擋時啟動發動機。如果這個開關出現了故障，啟動機也是不能正常運轉的。當然，通常情況下，維修技師是不會忘記檢查的。

考慮到此車停放了6個月沒有駕駛，發動機還可能會出現“搭鐵不良”的故障。這種故障在正常行駛的車輛上極少發生，但有可能會在車齡較長，或長時間停駛的車輛上發生，所以此故障十分隱蔽。大家知道，蓄電池是裝在發動機艙內的，其負極有較粗的搭鐵線與車身可靠連接，而發動機本體與蓄電池的負極應可靠相連，也有專門的搭鐵線與車身連接，但發動機搭鐵線與蓄電池搭鐵線是分開安裝的，不是裝在同一處。

重新理清思路后，再細致檢查發動機的搭鐵線，果然在搭鐵螺栓上發現有明顯的變色現象，拆開此螺栓發現其有燒蝕痕跡，因接觸不良形成了搭鐵電阻。即使發動機搭鐵處有零點幾歐的電阻，在啟動時通過100A以上的啟動電流，就會產生幾伏的電壓降，就是說，蓄電池的電壓基本上在搭鐵處消耗了，從而導致啟動機無法旋轉。對發電機搭鐵螺栓進行刮擦處理后，車輛無法啟動的故障現象消失。

在檢修時因啟動機不運轉，沒有負載電流存在，故檢測電壓屬正常狀況。也有的維修技師會以為，發動機是用螺栓牢靠地裝在車架上，所以發動機本體就可靠搭鐵了，不需要另外再裝搭鐵線。其實這個觀點是不正確的，發動機是通過機腳膠固裝在車架上的，機腳膠內有橡膠墊做緩沖，能有效降低發動機運轉時的振動，但機腳膠本身卻是絕緣不通電的，仍然需要另裝專門可靠的搭鐵線。