地鐵車站與管線遷改同步施工交通導(dǎo)改分析

于加熙

(福州地鐵集團(tuán)有限公司 福建福州 350004)

0 引言

基于地鐵是高效、快速、環(huán)保、大容量的公共交通系統(tǒng)，對促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展、轉(zhuǎn)變交通出行模式、大大提高了出行質(zhì)量和優(yōu)化城市空間布局具有非常大的作用，目前全國各大中型城市都在快速建設(shè)地鐵[1]。以福州為例，根據(jù)福州市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃(2012年修編)，福州遠(yuǎn)景線網(wǎng)由9條線組成，線網(wǎng)總長約344km，1號線一期及2號線一期目前已開通試運(yùn)營，1號線二期、4號線、5號線、6號線、快線正在建設(shè)中[2]。地鐵施工期間需要占用較多原本就緊張的城市道路資源及部分沿線用地，給本就不堪重負(fù)的城市道路交通雪上加霜，地鐵施工期間成為城市交通“最黑暗”的時期[3-4]。因此，在有條件的路段，對管線遷改與車站主體結(jié)構(gòu)同步施工交通導(dǎo)改進(jìn)行研究很有意義，可減少地鐵車站施工工期，盡快結(jié)束城市交通“黑暗期”，將地鐵施工對城市交通的影響降到最低。基于此，本文以福州地鐵5號線浦上大道站為例，對管線遷改與車站主體結(jié)構(gòu)同步施工交通導(dǎo)改進(jìn)行分析研究，以期能為后續(xù)其它類似地鐵工程提供參考。

1 工程概況

1.1 地鐵5號線浦上大道站概況

福州市軌道交通5 號線是聯(lián)接荊溪組團(tuán)、貫通南臺島的福州城市西北至東南方向線路，是福州市軌道交通線網(wǎng)中心環(huán)的組成線路之一。5號線一期工程起于荊溪新城站，終于福州南站，是福州市軌道交通線網(wǎng)中的加密線路，建成后與1、2、4號線在城市中心區(qū)形成“十字+環(huán)”的布局。

浦上大道站位于浦上大道與金洲南路的交叉口位置，沿金洲南路布置，如圖1所示。車站周邊主要有倉山萬達(dá)、振源科技大廈、金山桔園、和園等住宅區(qū)，環(huán)境復(fù)雜。現(xiàn)狀浦上大道為雙向6車道，中央設(shè)有隔離欄，道路寬度42m，規(guī)劃紅線寬度80m。現(xiàn)狀金洲南路(萬達(dá)方向)為雙向6車道，設(shè)有中央綠化帶，道路寬度48m。

圖1 浦上大道站站址環(huán)境

1.2 地鐵5號線浦上大道站污水管遷改概況

浦上大道站涉及污水管現(xiàn)狀為：浦上大道北側(cè)一根DN800污水管自西向東排放，埋深7.0m～8.0m；南側(cè)DN400污水管向中間匯入北側(cè)DN800污水干管。浦上大道以北金洲南路DN800污水管自北向南排入浦上大道污水干管。浦上大道以南金洲南路DN400污水管匯入浦上大道北側(cè)DN800污水干管。

浦上大道站涉及污水管遷改路由為：浦上大道上自西向東排放DN800污水干管采用從車站南端繞行的遷改方案；金洲南路上自北向南排放DN800污水管采取從東側(cè)附屬外繞行的遷改方案；污水管道為永久遷改，如圖2所示。

圖2 浦上大道站污水管遷改示意圖

2 交通導(dǎo)改設(shè)計原則

(1)在保證滿足正常施工所需場地條件下，優(yōu)化施工圍擋，以最小程度的占用道路空間。如：優(yōu)化場地部署，圍擋內(nèi)只能布置必要的生產(chǎn)設(shè)備區(qū)、辦公用房；在道路無法導(dǎo)改情況下，以考慮將地鐵明挖法改為蓋挖法或暗挖法為宜。

(2)優(yōu)化工序流程，最大程度縮短施工工期。

(3)路段車道數(shù)原則執(zhí)行“占一還一”，若條件受限，在滿足交通基本需求情況下，可適當(dāng)擠壓既有路幅，做到“借三還二”。

(4)盡可能保證施工路口進(jìn)口車道數(shù)，爭取不惡化現(xiàn)有道路服務(wù)水平，保持道路通暢。

(5)不對交叉口進(jìn)行整體圍擋，并盡量保證現(xiàn)有交叉口的交通組織形式，避免影響車流通過，車站主體結(jié)構(gòu)考慮采用分期施工方案。

(6)橫斷面由機(jī)動車道、非機(jī)動車道和人行道組成，人非車道受侵占時，需通過壓縮車道或修建臨時便道形成臨時性人非道供通行[5-6]。

3 浦上大道站交通導(dǎo)改研究

3.1 浦上大道站現(xiàn)狀交通概況

浦上大道站位于浦上大道與金洲南路的交叉口位置，沿金洲南路布置。浦上大道與金洲南路口為信號燈控制。現(xiàn)狀浦上大道路段雙向六車道，兩側(cè)設(shè)5m非機(jī)動車道+2m人行道；東進(jìn)口8進(jìn)3出，西進(jìn)口4進(jìn)3出。現(xiàn)狀金洲南路路段雙向六車道，兩側(cè)4.5m非機(jī)動車道+5m人行道；北進(jìn)口4進(jìn)3出，南進(jìn)口3進(jìn)3出。

3.2 污水遷改與地鐵車站獨(dú)立施工交通導(dǎo)改方案

按常規(guī)工序，原計劃擬用3個月時間采用拉管永久改遷污水管。然后對浦上大道站主體進(jìn)行一期圍擋，施工交叉口主體工程54m寬的蓋板(二期交叉口交通將導(dǎo)改至該蓋板)，施工工期6個月。一期交通導(dǎo)改方案如圖3所示。

圖3 浦上大道站一期交通導(dǎo)改平面圖

一期圍擋后道路交通情況為：(1)地鐵圍擋后浦上大道東進(jìn)口改為8進(jìn)4出；西進(jìn)口4進(jìn)4出；兩側(cè)設(shè)置3m非機(jī)動車道+2m人行道，并在萬達(dá)廣場前增設(shè)一座人行天橋方便行人過街。(2)金洲南路(浦上大道至亭頭路段)北側(cè)中央分隔帶挖除，金洲南路增加2個車道，變?yōu)殡p向8車道；北進(jìn)口5進(jìn)3出，南進(jìn)口3進(jìn)3出，兩側(cè)設(shè)置3m非機(jī)動車道+2m人行道。

一期交通影響分析：浦上大道東進(jìn)口“借十一還十二”，西進(jìn)口“借七還八”；金洲南路北進(jìn)口“借七還八”，南進(jìn)口車道數(shù)保持與現(xiàn)狀一致；兩側(cè)設(shè)置3m非機(jī)動車道+2m人行道，同時增設(shè)人行天橋一座，對交通基本無影響。

3.3 污水遷改與地鐵車站同步施工交通導(dǎo)改方案

因福州市建委明確要求，永久污水管遷改不允許采用拉管，必須采用頂管施工方案。浦上大道站涉及的污水管遷改需變更為頂管工法施工，施工周期計劃約6個月，比原計劃多增加了3個月工期。若按常規(guī)工序?qū)嵤撜拘璐鬯苓w改施工完成后再進(jìn)行主體結(jié)構(gòu)圍擋，將嚴(yán)重制約主體施工工期。

根據(jù)現(xiàn)場實(shí)際情況，因浦上大道規(guī)劃80m寬，現(xiàn)場可利用空間較大，有條件考慮地鐵車站與管線遷改同步施工。經(jīng)研究地鐵車站一期圍擋與管線遷改同步施工可分兩個階段實(shí)施。第一階段圍擋能夠滿足主體工程36m局部蓋挖先行施工的同時，同步進(jìn)行8個沉井圍擋及頂管施工，第一階段圍擋施工周期約6個月(圖4)；施工任務(wù)完成后，將第一階段圍擋范圍向南側(cè)擴(kuò)大，開始18m局部蓋挖主體工程施工，第二階段圍擋施工周期約3個月(圖5)。

圖4 浦上大道站一期一階段交通導(dǎo)改平面圖

圖5 浦上大道站一期二階段交通導(dǎo)改平面圖

一期一階段圍擋后道路交通情況為：①地鐵圍擋后浦上大道東進(jìn)口和西進(jìn)口交通組織與原一期交通疏解一致。②金洲南路(浦上大道至亭頭路)北段中央分隔帶挖除，增加道路有效寬度，整體上金洲南路增加2個車道，同時局部壓縮一個機(jī)動車道及非機(jī)動車道用于污水管沉井施工；金洲南路(浦上大道至金港路)南段局部壓縮人非道用于污水管沉井施工；北進(jìn)口和南進(jìn)口交通組織與原一期交通疏解一致。

一期一階段交通影響分析：一期一階段交通組織與原一期交通組織基本一致；由于污水沉井施工需要，金洲南路北段局部需壓縮一個機(jī)動車道及非機(jī)動車道，金洲南路南段道路線形較差；整體來說對交通影響較小。

一期一階段施工完成后，第一階段圍擋范圍向南側(cè)擴(kuò)大開始一期二階段施工，圍擋后道路交通情況為：①浦上大道交通組織與一期一階段一致。②金洲南路北進(jìn)口及南進(jìn)口交通組織形式與一期一階段相同；污水管沉井施工圍擋拆除，路段被壓縮的車道可恢復(fù)使用，金洲南路路段線形可優(yōu)化順直。

一期二階段交通影響分析：相比一期一階段，金洲南路交通情況得到改善，道路線形更為順直，人非道更寬。

綜上，浦上大道站主體結(jié)構(gòu)與污水管遷改同步施工交通導(dǎo)改方案可行，施工圍擋后整體道路的交通組織方式變化不大。車站與污水管遷改同步施工將縮小施工工期3個月，有利于車站盡早完工，節(jié)省工程造價，盡早還路于民。

4 結(jié)語

本文以福州市軌道交通5號線浦上大道站為例，通過對車站主體結(jié)構(gòu)與污水管遷改同步施工交通導(dǎo)改進(jìn)行分析研究，表明了在道路路幅較寬及周邊有可利用地塊等有條件的路段，可以采用以下措施進(jìn)行交通導(dǎo)改：

(1)優(yōu)化施工圍擋，最小程度占用道路空間；

(2)在盡可能保證施工路口進(jìn)口車道數(shù)，爭取在不惡化現(xiàn)有道路服務(wù)水平的前提下，優(yōu)化工序流程，考慮管線遷改與車站主體結(jié)構(gòu)同步施工方案，以便減少地鐵車站施工工期，節(jié)省工程造價，盡快結(jié)束城市交通“黑暗期”，將地鐵施工對城市交通的影響降到最低。