2020年，自動駕駛的分水嶺

馮彬

3月10日下午，一輛嶄新的汽車行駛在重慶的道路上，在超車、躲避“加塞”過程中，看上去并沒有什么特殊。

事實上，這輛車裝置了5個毫米波雷達、6個攝像頭、12個超聲波雷達為主要傳感器，車內的駕駛員只是盯著道路，手腳不動。一旁的副駕駛位置上，坐著其制造商長安汽車的總裁朱華榮。

朱華榮通過親測，將現場情況與個人感受進行網絡直播，這番操作讓長安汽車成為國內第一家上路測試L3級自動駕駛量產技術的廠商。他表示，在國內法規開放之后，該車型將很快量產上市。

對汽車領域中的自動駕駛來說，3月是真正意義上的春天。

L3元年

就在長安汽車高調測試的前一天，工信部公示《汽車駕駛自動化分級》標準報批稿，若該標準在2021年起正式實施，將是我國第一份自動駕駛分級標準。

去年11月，工信部發布《新一代人工智能產業創新重點任務揭榜工作方案》，指出到2020年，我國將突破自動駕駛智能芯片、車輛智能算法、自動駕駛等關鍵技術，實現智能網聯汽車達到有條件自動駕駛等級水平。

此前很長一段時間，業界普遍沿用由美國SAE（國際自動機工程學會）制定的分級標準，其中自動駕駛汽車共被分為6級（L0-L5），各等級之間的劃分有嚴格標準。

簡單來說，L1為輔助駕駛，系統僅提供一定程度的車道定心支持;L2為半自動駕駛，轉向、加減速控制可以由系統控制，但不能解放駕駛員的手和眼，仍需手握方向盤，準備應對激烈駕駛情況。

到了L3，就可以大部分時間將駕駛權完全交由系統，但需要在必要時接管車輛;往后就是自動化程度最高的兩個等級，L4可以安心睡覺，除非有緊急情況，L5就等于買車送駕駛員了。

我國的《汽車駕駛自動化分級》與此標準基本一致，只有細節方面存在些許區別：中國版分級標準針對0級至2級自動駕駛，規定的是“目標和事件探測與響應”由駕駛員和系統共同完成;但在SAE標準下，L0級至L2級自動駕駛汽車的感知和判斷則由人類駕駛員全部完成。

一方面有了標準，另一方面又有了新車，“L3級自動駕駛”的熱度空前高漲，以至于有人稱2020年為“L3元年”。

不僅如此，此前不少國內廠商都宣布將在今年實現L3級自動駕駛量產。但是，L3車型的測試版和量產版會有多大區別，還需要時間來觀察。業內人士馬超告訴本刊記者，比L3更低的標準高度依賴駕駛員，往上則傾向于高度自動化，L3更像是一個標桿。

在某汽車銷售商負責人陳明看來，即使L3級自動駕駛汽車實現量產，銷售前景也不樂觀。

“首先是成本，在國外，已上市的L3級自動駕駛汽車比普通版貴2萬-3萬歐元。”陳明解釋，L3只是有限制的自動駕駛，必須由駕駛員介入，大部分消費者不會為這個還沒定性的附加值買單。

分水嶺

這個眾多廠商爭搶的高地，同時也有些尷尬。

在一些國際廠商眼中，曾經的香餑餑，儼然成為了燙手的山芋。2019年1月，全球最大汽車制造商之一福特以“不知道如何負責任地管理L3級自動駕駛系統控制權的轉移”為由，正式宣布放棄L3級、轉向L4級自動駕駛。

近日，一家國外廠商也被爆出取消L3級自動駕駛研發項目，雖然其官方正式回應項目并未取消，只是將研發工作上升到大眾集團層面。

早在2017年7月，該廠商的一款車型就宣稱是“全球第一款達到L3級自動駕駛的量產車”。車輛可以在時速低于60公里的狀態下、在法規允許的區域內實現L3級自動駕駛。但由于受到法規限制，其在華銷售的車型都未搭載這套自動駕駛系統。

馬超認為，目前針對自動駕駛的相關法規不多，有的只是框架要求，離可實施還有很長的路要走，“舉個最簡單的例子，開自動駕駛汽車是否需要駕駛證？”記者查詢公開報道發現，目前只有韓國在今年初為L3自動駕駛制定了安全標準并制定商用化標準。

據陳明了解，凱迪拉克的L3級自動駕駛車型也從2017年就開始宣傳，但是銷量慘淡。法律法規的限制同樣是重要因素，讓責任界定成為難題，“當系統處于L3級自動駕駛狀態時，發生交通事故，責任就是車的;但在不滿足自動駕駛條件時，駕駛員沒有接管出了問題就要承擔責任。”

同時，各大廠商在宣傳自家的駕駛輔助系統時，“L2.5”“L2+”“L2.99”“準L3”等字眼層出不窮。陳明透露，目前國內品牌（包含國產品牌和合資品牌）對自動駕駛的宣傳更多是銷售噱頭，像新車上市增加的一個新配置一樣，但消費者并不買單。

顯而易見的是，L3雖然可以在一定程度上解放駕駛員的注意力，但高速行駛或遇到激烈駕駛情況時仍需人為操作，因而相較于其他自動駕駛等級，對駕駛員的反應速度、操作熟練性要求更高。

而隨著車企在功能宣傳上的夸大或暗示消費者可以無需接管等行為，低級別的自動駕駛功能有時候反而會成為“馬路殺手”。2018年3月，一名38歲的蘋果軟件工程師在加利福尼亞州的高速公路上駕駛特斯拉Model X遭遇嚴重車禍，他的車以71英里的時速撞上護欄，隨后死亡。

美國國家運輸安全委員會列出了三個可能的原因：第一，特斯拉的自動駕駛系統存在缺陷;第二，駕駛員對自動駕駛系統過度依賴，導致其駕駛時玩手機分散注意力;第三，加州交通運輸部門沒能及時維修高速公路的硬件設施。

同時，美國國家運輸安全委員會還特別對特斯拉夸大其自動駕駛程度的行為作出譴責，“只有L2，卻包裝成L5”。

我們離真正的自動駕駛還有多遠

“保守估計，自動駕駛5年內不會對傳統汽車造成太大影響。”馬超認為，實現自動駕駛對路況、科技和法規等要求較高，目前來看，中國還不具備L4甚至以上級別的大環境。中國的道路環境復雜多變，人流量大、車流量大、道路質量參差不齊，決定著自動駕駛難度要比發達國家高很多。

另一個現實情況是，國產廠商的研發能力較弱。“從技術層面來說傳統汽車的核心三大件，發動機、變速箱、底盤，國產品牌對此的自主研發和歐美日發達地區相比還有差距。”陳明告訴記者，要實現真正意義上的自動駕駛，軟件控制單元最為重要，這也是目前國內較為薄弱的技術環節。

不過，長遠來看，作為發展智能交通系統的一個重要方向，自動駕駛技術具有很美好的前景和發展空間。

今年2月，工信部發布“新一代人工智能產業創新重點任務入圍揭榜單位”名單。長安汽車提交的“智能駕駛艙域控制系統”項目，以及奇瑞汽車提交的“應用于輔助駕駛或無人駕駛汽車的通信系統”項目，均成功入圍。

同月，11部委聯合發布《智能汽車創新發展戰略》，提出到2025年，中國標準智能汽車的技術創新、產業生態、基礎設施、法規標準、產品監管和網絡安全體系基本形成;實現有條件自動駕駛的智能汽車達到規模化生產，實現高度自動駕駛的智能汽車在特定環境下市場化應用;智能交通系統和智慧城市相關設施建設取得積極進展。

巧合的是，長安L4級自動駕駛的量產車也將在2025年正式上市。

有媒體指出，頂層設計為汽車產業指明發展方向，智能化、網聯化、車路協同將帶動傳統汽車產業實現三大轉變：從機械產品向電子信息智能產品轉變，從交通工具向智能移動空間和應用終端轉變，從單一制造業向多產業融合轉變。相關的汽車電子、智能駕駛芯片、激光毫米波雷達、高精地圖、北斗導航、駕駛大數據云平臺等細分子行業，都有機會搭上這班車。

去年底至今年3月，一汽、廣汽和上汽等廠商都與智能終端平臺技術提供商合作，共同研發智能網聯汽車技術。巨頭與整車廠商的合作日益加深，“百度系”（長安、江淮、一汽等）、“騰訊系”（廣汽、長安、吉利等）、“阿里系”（上汽、神龍汽車等）的競爭格局已經初步形成。