武港裝船碼頭靠離泊操縱研究

黃亞東

摘 要：本文研究了武港碼頭船舶靠泊操縱特點。研究結果表明，武港裝船碼頭離泊，通過改變靠泊方式，把本應在離泊時完成的掉頭放在了靠泊前來完成，把重載離泊掉頭的風險轉移至空載靠泊前，巧妙地消化了隱患。

關鍵詞：武港;碼頭;船舶;操縱;靠泊

自2013 年3月交通運輸部正式批復舟山武港礦石中轉碼頭開港以來，靠泊武港裝船碼頭的二層船舶越來越多，尺寸也越來越大，其中不少為巴拿馬型散貨船。裝船碼頭由于其特殊的地形和地理位置，再加上碼頭前沿暗礁的影響，給靠離泊裝船碼頭的國輪帶來了較大的難度。那么，如何保障二層船安全靠離泊裝船碼頭，顯得尤為重要。

1 武港裝船碼頭

武港碼頭卸船泊位位于舟山市普陀區臺門鎮涼潭島南面，經緯度29°43.4N/122°12.0E;碼頭長590米，前沿水深14.0-14.9米;泊位由東向西排列，分別為武港2#泊、武港3#泊、武港4#泊，其中泊位噸級5萬噸，走向119-299度;屬非正規半日潮，呈明顯往復流，漲、落潮流主軸方向對稱性較好[1]，碼頭兩側漲潮流大致呈偏西北向，而落潮流則大致呈偏東南向，與碼頭走向較為一致，漲、落潮流歷時相對接近，落潮流歷時一般可維持在7小時左右，而漲潮流歷時在5小時左右。漲潮流大致呈偏西北向，而落潮流則大致呈偏東南向，漲、落潮流的流向均較為集中，最大流速的流向也基本與等深線平行，可達5節[2-3]。4號泊位前沿245米處有水深11.6米的暗礁，2號泊位對開307米有北方位標，并距南面10米等深線僅為200米左右。武港碼頭情況見圖1。

2 裝船碼頭進港航道

武港裝船碼頭進港航道由部分條帚門航道及部分貼近六橫島的裝船碼頭專用航道組成。其中A～B 段為條帚門主航道，位于舟山六橫島與蝦峙島之間。 B～D 段為裝船碼頭專用航道，由四個浮筒組成，其中C點附近的武港1#浮為西方位標;D～E點之間有武港2#浮和武港3#浮，兩浮筒連線為進港航道的左邊界線;碼頭東端前沿有武港4#浮，為北方位標。如圖2所示。

3 常規靠離泊操縱

初期，裝船碼頭4號泊位對開245米處有水深10.7米的暗礁;2號泊位碼頭對開307米處有水深8.3米的暗礁存在，因此只有武港裝船碼頭的4號泊位可以掛靠巴拿馬型散貨船，2號和3號泊位則掛靠2-3萬噸級小散貨船。后期，為了適應港口進一步發展的需要，即武港2號和3號泊位可以掛靠更大尺寸的進江船，同時為保障二層船的進出安全，兩處暗礁進行了炸礁作業，本來10.7米的暗礁變成了11.6米（如圖1），8.3米的暗礁處設置了北方位標，位于10米等深線邊緣（如圖1）。自此，武港裝船碼頭泊位全部升級為5萬噸級，裝船碼頭的2號泊位開始掛靠巴拿馬型散貨船。

3.1靠泊作業

裝船碼頭靠泊船舶均為空載船舶，吃水和水深不受限制，只要避開東南面的北方位標即可。因此根據潮流流向選擇靠泊方式，如漲水流，則左舷靠泊;如落水流，則掉頭右舷靠泊。

3.2離泊作業

裝船碼頭離泊船舶均為重載船舶，其中靈便型散貨船和巴拿馬型散貨船吃水較大，離泊時最大吃水為11.2米左右，需避開11.6米暗礁以及10米等深線。其中，落水頭離漲水流和落水流較簡單，解完纜繩，平行拉開，進車離開即可。但是，漲水頭離漲水流和落水流均存在較大難度，尤其是漲水頭離落水流的難度更大。

漲水頭離泊需要掉頭，然而2號泊位前沿沒有可用的掉頭水域，船舶需后退大概0.3海里到碼頭西面的寬闊水域去完成掉頭（如圖3）。眾所周知，大潮汛期間，漲水和落水最急時可達5節，對于重載船舶，在如此狹小水域完成掉頭操作，風險很大。

4 常規離泊存在的風險

靠泊武港裝船碼頭的國輪往往靠泊時申請引航員，離泊時由船長自引，殊不知裝船碼頭離泊難度更甚靠泊。此處重點討論武港裝船碼頭2號泊位漲水頭離泊存在的風險。

4.1碰撞風險

碼頭前沿水深11.8米的暗礁，距離泊位只有245米。2號泊位漲水頭離漲水時，當船舶退到和4號泊位正橫時，為了避開暗礁，往往操作過分拘束，導致與4號泊位船舶距離太近，再加上漲水流有壓攏作用，容易引發險情，甚至碰撞。

4.2擱淺風險

10米等深線距離2號泊位只有200米左右，急落水離泊時，應盡量平行拉開，讓船尾正迎流，如果操作不當，存在角度，在急流作用下，整條船舶極易壓向淺水區。

4.3 觸礁風險

很多國輪對武港裝船碼頭的潮流并不是十分了解。裝船碼頭的西面水域開敞，大潮汛流速可達5節，船舶在掉頭時應時刻關注暗礁的位置，尤其是急落水時，務必保持安全距離，避免壓向暗礁。

5 右舷靠泊的可操作性

近年來，進靠武港裝船碼頭的國輪越來越多，很多船長即使對裝船碼頭的水文信息很陌生，依然選擇自引自靠，因此引發了不少的險情，甚至釀成事故。我們認真梳理了下發生險情的案例，發現大部分的險情均發生在左舷靠泊后離泊造成的，也就是漲水頭離泊引發的。

那么，如何保障國輪可以安全離泊呢？唯一的辦法顯然就是讓國輪全部右舷靠泊，離泊時無需掉頭，直接拖輪拉開離泊。

靠泊的船舶全部要求右舷靠泊，即是要求船舶先掉頭再靠泊，把本該離泊后完成的掉頭放在靠泊前完成，這是十分可取的，也是具有可操作性的。

5.1水域寬闊

靠泊的二層船均為空載，吃水較小，裝船碼頭前沿的暗礁和10米等深線均不受影響。因此，船舶的掉頭水域橫距大概有0.4-0.5海里，縱距在0.7海里左右，完全足夠巴拿馬型及以下噸位的散貨船掉頭。

5.2靠泊作業

落水流掉頭靠泊時，盡量早掉頭，落水越急，留出的縱距越大。常規操作中，橫距和縱距盡量保證在0.4海里左右，掉頭初始速度5-6節左右，掉頭過程中，根據落水流緩急情況，利用拖輪隨時調整（如圖4）。

漲水流掉頭靠泊時，可以晚點掉頭。常規操作中，一般平武港裝船4號泊位時開始掉頭，橫距為0.4海里，掉頭過程中，視實際情況，調整轉頭率。

5.3拖輪效果

拖輪應在船舶掉頭前帶妥，若遇大潮汛，應通知拖輪早點到位，提前帶妥。

拖輪協助空載船舶掉頭靠泊顯然比協助重載船舶效果更顯著。船舶在掉頭過程中，隨時可以利用拖輪來調整船舶的運動狀態，使得船舶隨時處于可控狀態，從而保障安全。

6 結語

武港裝船碼頭離泊，通過改變靠泊方式，把本應在離泊時完成的掉頭放在了靠泊前來完成，把重載離泊掉頭的風險轉移至空載靠泊前，巧妙地消化了隱患，也提高了碼頭的運營效率。目前，武港裝船碼頭日漸繁忙，靠離泊船舶眾多，然而進靠裝船碼頭的航道狹窄，疊加六橫島客運碼頭進出的客渡輪進進出出，航道漁船礙航等，通航環境日益惡化，存在極大的安全隱患。為確保安全，船舶進出武港裝船碼頭，除調整靠泊方式減少離泊風險外，建議海事部門加強監管，尤其是從條帚門主航道轉向進武港裝船碼頭的專用航道沒有推薦航路，必要時給予疏導和提醒十分必要。

參考文獻：

[1] 繆岳明，徐超.CAPE 型散貨船經條帚門進靠武港碼頭操縱[J]航海技術，2015（1）.

[2] 趙志平.寧波舟山港武港碼頭離泊的探討和研究[J]中國水運，2019（8）.

[3] 舟山引航站.舟山港域引航操作指南[Z]2011.10.