老城區道路改造中慢行空間的處理

尹華偉

摘 要：本文結合合肥市老城區域道路慢行道使用現狀，分析了現有慢行道使用中存在的一些問題，以及其對城市交通與人居生活造成的影響，并對這些問題的解決提出了一些辦法與想法。

關鍵字：慢行道;非機動車道;人行道;安全; 環境 ;容錯

隨著城市交通建設要求與水準越來越高，建設各方對慢行空間越來越重視，合肥市從2017年至今在市區多條道路進行慢行系統完善工作。據悉，2017-2019年，合肥市全市慢行系統完善工程項目共計152個，近40%已經完工，剩余大多處于開工未竣工或已進入設計階段，這些項目大部分都集中在老城區域。合肥市啟動的慢行系統完善工作，改善了居民出行環境，保障了出行安全，也提升了城市基礎設施尤其是老城區的基礎設計，為引導市民綠色低碳出行做出了貢獻。

筆者結合慢行系統完善工程實例，分析與介紹慢行系統完善工程中應注意的重點和難點，提出一些不易引起注意卻比較重要的問題，并提出相應的解決辦法及由此延伸的想法。老城區域的老路大多空間狹窄，很多老路因為建設時間早，對于新的城市出行需求難以應對，甚至有些基本交通功能缺失。例如安慶路與環城路，兩路是機非混行，沒有獨立的非機動車道。因為合肥城區的形態原因，安慶路與環城路雖然等級都不高，僅為次干路與支路等級，但卻成為周邊主干路網的重要分流通道，機動車交通量并不小。路上機非混行存在較大安全隱患，但道路兩側都是近期無法大規模遷改的建筑物與公園。有限的空間條件下怎么同時解決機動車、非機動車與人行的需求？怎么分配機動車、非機動車、行人的路權？

合肥市安慶路（城隍廟至花園街段，以下所述安慶路均指此段）、環城路等道路處于合肥市老城中心區域，道路現狀尚未開始進行慢行系統改造，其使用現狀反映了部分老城區道路存在的典型問題。安慶路現狀道路寬度約20米，車行道寬度9米，人行道寬度平均約5.5米（包含行道樹），此段安慶路車行道現狀為兩側設置停車位，僅留中間一條車道由西向東行駛，并采用機非混行。現狀單向行駛繞行麻煩，混行干擾大，安全無保障，停車位常規出行時段經常出現滿位狀況，進出停車位會臨時阻斷車行道交通，形成局部堵塞。這種狀況下，整個安慶路僅能保證停車與人行需求，在單行條件下，機動車與非機動車通行能力經常降至最低，特殊情況時幾乎喪失通行能力。

如果將非機動車與機動車分離，并結合周邊改造停車場，則可解決道路通行能力問題。停車場改造可以結合周邊老舊小區及單位庭院停車位改造并對外開放，本文不做深入。非機動車道分離在安慶路上是有條件的，可以在人行道寬度范圍內解決非機動車需求。安慶路車行道劃分出停車位后尚余5米寬度，可每側壓縮0.5米，補入到行道樹位置人行道，然后在行道樹位置處劃出1米范圍，形成1.5米行道樹帶，作為非機動車道停車區。此時人行道尚余4.5米，此寬度同時供給非機動車道與人行道稍顯不足。但安慶路有個特殊細節，此段安慶路道路路面低于兩側建筑，幾乎所有建筑門前均分布有臺階，現狀人行道與室內地坪高差都在兩級臺階以上，很多路段都存在有四級臺階甚至更高。此部分臺階所占平面寬度空間都在1米以上，將安慶路人行道抬高后可消化掉此處高差，即可納入人行道利用。這樣就能形成2.5米非機動車道+3米人行道寬度空間。此段道路因為人非量都較大，采用共板同高的型式可使兩種交通流相互臨時借用空間，并方便行道樹非機動車的停取。像臺階以及建筑物門前室外地坪等都可以通過一定技術手段將其改造利用來增加慢行使用空間。

將慢行作為系統考慮，不僅只包含常規道路段，還需要著重考慮與設計慢行道的交口過街與轉彎。安慶路道路等級不高，各相交道路等級也都較低，機動車輛考慮分離出左轉即可解決大部分機動車沖突問題，此處應更加注重非機動車輛與行人的信號控制。使用專門獨立的非機動與人行信號燈，并與機動車信號燈統籌管理，在信號控制與周期控制上為慢行提供更佳有利條件。例如慢行信號周期在綠燈周期略早于機動車周期，在慢行過街數量集中時間段內，增加慢行綠燈周期時長，結合實際交口快慢行流量與方向，相應選擇合適控制措施，更佳智能化、人性化的管理交口出入。慢行道采用獨立豎向高程與坡度控制，單獨拉坡，以沿線相交道路、重要出入口、重要構筑物與建筑物高程等作為控制條件，為慢行使用主體提供安全、順暢、舒適、便捷的使用條件。另外慢行道結合機動車道采用統籌考慮道路橫坡，避免慢行道全斷面漫流情況，必要時采用獨立橫坡并設置專門收水口，以慢行道自身使用需求與耐久需求作為考慮主要方向。最后安慶路兩側現狀建筑物邊線參差不齊，在一些局部位置存在人行道外的小區域缺口型空間，還有一些老舊房屋改造形成的可用空間都可拿來用于機動車與非機動車停車等。

合肥市環城路大體橢圓狀，環繞合肥中心老城，位于合肥老城墻基礎之上，外臨老護城河，串聯古逍遙津、雨花塘、包公園等著名公園與古跡，沿路風景優美，被稱為合肥的氣韻之路。但現狀環城路全寬僅9.5米，車行道7.5米，機非混行，每側1米人行道。環城路機動車與非機動車交通量都較大，人行需求很小。環城路因為穿越大量公園與綠地，交叉口間距反倒相較于常規市政道路間距更大，干擾更小，機動車與非機動車提速條件好，行駛速度提高后混行安全風險加大，將機非分離才能最大程度降低這種風險。僅全寬9.5米的空間，道路外側大部分為不能實施常規土建的公園綠地，怎么實現機非分離呢。這就需要我們精準分析需求并打破常規思維。可將7.5米車行道稍做壓縮，變為6.5米，機動車道外側拆除現有人行道，設置3米寬架空慢行棧道，相當于原道路每側僅加寬1.5米。其中2米為非機動車使用空間，人行道寬度仍為1米，人行范圍內棧道在遇到現有喬木時鏤空，讓出樹干位置，保留現有公園綠地的喬木與地面花草。這樣為非機動車道提供了獨立使用空間又避免了對公園綠地的大規模破壞。棧道同時可作為公園綠地的服務設施，在綠地中存在有較為寬余條件位置處可擴大棧道范圍形成休息與觀景平臺，提升公園服務水平。

對于環城路這種條件限制比較嚴格情況下，我們還可以跳出傳統思維，慢行道路并非必須沿機動車道兩側設置，可以采用單側雙向布置。環城路除去6.5米車行道后，可在靠近公園一側設置單獨3.5米寬非機動車道，采用雙向綠道型式，與機動車道間用欄桿隔離。既最大限度地減少了項目改造的影響范圍，又解決了機非混行問題，為非機動交通創造了良好的使用環境，還提升了公園風景資源的使用效率。慢道在交叉口處的信號控制與機動車輛統籌考慮，轉向與直行分時分段，并給予一定優先權，另需在交口范圍內設置標志標線等引導和規范慢行進出交口行為，并確保其安全。此種情況下，慢行道豎向高程與橫坡完全可以脫離依附機動車道的慣例，采用獨立高程與縱坡、橫坡，僅在需要過路位置，例如交口、道口等位置處與機動車道順接。需要注意的是，如果獨立慢道距離現狀道路較遠，相應照明系統治安監控設施設備等則需單獨考慮。

（作者單位：安徽省合肥市市政設計院有限公司）

參考文獻：

[1] 宋艷艷，《合肥非機動車道不連續有望消除》《合肥在線》2019.10.23.