設計師應以生活方式引導想象力

嚴揚，清華大學美術學院教授，博士生導師。2002年至2006年任清華大學美術學院工業設計系主任，設計學部副主任。2002年以來負責清華美院工業設計系交通工具造型設計專業的建設與教學工作。2006年8月《交通工具造型設計專業教學模式與課程體系》榮獲清華大學教學成果一等獎。2011年9月被中國汽車工程學會授予《具有突出貢獻的教育工作者》獎。2013年北京中國汽車工程學會評委中國汽車造型設計60周年60名創新人物榮譽。目前擔任中國美術家協會工業設計藝術委員會委員，中國工業設計協會常務理事，北京市政府專家庫成員，紅星獎評委會委員等。

“如果未來出行服務產業給人們提供的服務足夠方便和可靠，一般的出行者沒有理由再堅持買一輛自己的車。”嚴揚教授認為，未來交通工具的發展有兩大趨勢，一個是專注于通勤的交通工具，主要小型的、個人的交通工具與交通法規、交通環境的協同發展的趨勢;另一個趨勢是傳統的汽車會根據汽車文化的發展，發展出各種注重體驗的交通工具，變成移動的第三空間。“中國國土遼闊，人民喜歡游歷名山大川，我堅信我們一定會發展出具有中國特色的多樣的汽車文化，這種文化的自信會催生出有特點的汽車設計，反過來，這種汽車設計會產生全球性的影響。”

《設計》 嚴揚

《設計》：您從2002年開始負責清華美院交通工具造型設計專業的建設與教學，談—下這些年的發展情況？

嚴揚：2002年我們開始有第一個交通工具專業本科班，實際上最早從1999年清華美院工業設計系就已經開始招收有關交通工具造型設計方面的研究生，張帆、李建葉、周立輝、陳雷等幾位研究生都是在2002年以前招收的，其中有些畢業生已經在中國汽車界嶄露頭角了。主要得益于我們趕上了一個好的時機，那個時候正好是中國汽車行業得到飛速發展的十幾年，中國汽車開始進入家庭，2003年非典使北京家用汽車銷量超出預期30萬輛，提前達到了2010年的計劃指標。從那以后持續了十幾年的高速增長時期。我們這個專業的開設，滿足了國內汽車行業開發的需要，所以我們說我們的汽車造型設計專業是與中國的汽車工業一同成長起來的。在這個過程當中，我們基本上借鑒和延續了國外一些成功的教學經驗和方法，因為交通工具造型設計專業非常具有實踐性，需要很長時間的技能訓練，尤其是在造型能力、設計技能、造型感覺方面的訓練，同時它又是個資金和技術密集型的行業和專業，設計師在訓練過程中所用的工具、材料、方法、軟件都是需要很多資金、技術來支持，所以國外凡是辦得成功的此類專業基本上都要和業界密切合作。我們也是延續了這樣的做法，最初我們花了大量的精力去走訪企業，教師團隊每隔一段時間帶一個班的學生，到上海、北京及其他城市到企業登門拜訪，和企業負責開發、負責設計的領導進行交流，聽取他們對于畢業生的意見。這樣的方式使教學和企業的需求能夠密切地結合在一起，也通過各種贊助課程的方式，積極地把企業資源引入課堂。我們最早從2007年就開始和國際企業合作，和我們合作的企業都很負責任，通常是設計總監或設計主管親自帶隊，有的企業還是多次贊助。從2007年到2019年間，每屆畢業生至少有一次來自企業的贊助課程，這對學生的訓練是很有好處的，能夠提前了解未來崗位的需求，企業設計師也會帶來一線的設計知識和技術以及資金。通過這種教學交流，保持了我們教學的高質量。

最近幾年隨著市場的發展，設計教育的競爭也在加劇，從最開始只有少數幾家院校在辦這個專業，到現在有十幾個學校都在開這個專業，

《設計》：和國外的汽車造型設計相比，國內存在哪些差距？

嚴揚：在過去二十年間，差距是由大到小的追趕的過程。2005年以前我們去企業交流，感覺我們企業的設計人員還顯得比較稚嫩，多數合資企業的設計總監基本上是歐美人或者是中國大陸以外的華人，他們的共同特點是擁有在國外一流企業工作的經驗，良好的外語交流能力，還有相當一部分人是成長在國外，對于汽車發展的文化相對本土設計師了解得更多。本土設計師信息少，顯得見識不廣，外語溝通能力差。那時設計領域的技術、設備、環境和國外都是有差距的。這個差距在過去十幾年內，幾乎是不經意之間就逐漸縮小了，這和中國汽車市場、汽車工業的高速發展是相一致的。大約在2010年以后，中國的汽車市場成為世界第一大市場，對一些國外品牌來說，中國的汽車市場成了他們唯一能夠旱澇保收賺大錢的市場，在利益的驅使下，企業的資金和技術朝這邊加速轉移。中國汽車工業的合資政策也鼓勵國外企業把開發能力和先進技術往中國轉移。盡管國內還是有不少對這個政策的不同意見，但是我認為總體來講這個作用是起到了。國內大部分合資企業已經做到了和國外的一體化。早期的本土汽車企業看起來比較“土”，生產的汽車主要面向三四線城市和農村市場，品質尚可，并不很優秀。優點是價格便宜，是靠薄利多銷取勝。但是現在我們看到包括國企和一些知名的民企，其成長速度十分驚人，已經接近甚至達到了國外最先進汽車行業的設計水平。，擁有了市場和資金實力的企業會聘請世界一流的設計師操盤，建設國際化的設計團隊，很快地是自己的設計水品國際化是個自然而然的過程。

如果一定要找出一些差距的話，我覺得對于本土企業的自信心還需要提高。汽車品牌競爭的背后是文化的競爭。比如我們經常提到的意大利汽車，名氣很大，但是商業表現并不理想。例如意大利最大的汽車品牌菲亞特在中國市場的商業表現并不盡如人意，但是我們提到意大利汽車首先想到的其實不是菲亞特，而是法拉利、蘭博基尼等非常小眾的品牌，它們產量和銷量都非常小，之所以世界聞名是因為其濃厚的文化特征，通常人們認為這些車“很意大利”。其實這個特點并不是它們特意打造的，而是基于其本土百年來形成的汽車文化。意大利人對本國汽車文化自信且熱愛，按照自己的需求打造出這樣的車，在國際上贏得了市場和聲譽。現在國內的汽車設計在這方面還有較長的路要走。過去二十年我們走的是從無到有的普及化之路，也許未來可以開始根據我們的需要，去發展一些有特色的車型。所謂中國的汽車文化沒有國外發達，其實跟我們汽車時代發展的時間短是有關系的。中國國土遼闊，人民喜歡駕車出行，我堅信其中一定藏著大量的汽車創新設計機會。假以時日我們一定會發展出具有中國特色的汽車文化，并催生出有特點的汽車設計。從基本的技術、資金、造型能力上來講，中國的汽車設計和國外已無差距，真正的差距是我們的自信心。

《設計》：未來城市出行工具的發展趨勢是怎樣的？

嚴揚：預測趨勢是未來學家的事兒。作為設計從業者，我們是根據社會發展的趨勢和人們未來交通出行需求的可能性來想象未來城市交通發展的可能性。總的來說，現有形制的汽車在未來的發展不會很快，回顧百年來汽車在技術上不斷進步，但是形制的變化并不大，其原因在于過去汽車在發展過程中也同時奠定了城市目前的交通面貌，包括道路規范、交通法規等都是為目前的汽車形制制定的，牽一發而動全身，汽車形制的創新被整個系統牽制住了。20世紀80年代以后，人們意識到汽車作為城市通勤工具的局限性，盡管汽車可以提供冬暖夏涼的舒適出行環境，但是它的低效率導致的交通擁堵、停車難、停車費用高，使得世界各大城市不得不采取限制汽車的政策。我們常戲稱北京人是“開著起居室上下班”，也就是一輛長4.5米，寬1.8米的汽車占據的道路面積可達長6.5米、寬3.75米，大約24平方米（堵車時），按照北京私人汽車的平均載客率是1.09人計算，平均每人占據道路面積22平方米，相當于一個起居室的面積，交通資源利用率低得不可想象。大約從2005年開始，中國大城市開始重新倡導公共交通出行，大力發展包括地鐵、BRT和大運量公共汽車在內的公共交通，經過多年的建設，北京公交出行的分擔率已經達到了60%。但是公共交通出行依然有一些固有的缺陷，比如出行時間長、出行體驗差，老人、病人、兒童出行不便以及“最后一公里”等問題。因此個人自主交通工具仍然是不可或缺的。我們認為未來個人自主交通工具應該是專用于通勤、可以搭載一到兩人的小型交通工具。我在一篇論文中分析過按照2017年以來更新的幾種交通法規和標準，在汽車以下自行車以上，至少存在三到四個交通工具市場開發機會。這種車應該比汽車小很多，但是比自行車摩托車更舒適，能給乘客提供全天候的保護，這對于惡劣天氣下出行很有意義。理想的設計能替代很多汽車出行。我認為作為未來城市交通工具汽車仍然會存在下去，但是這類微型個人自主交通工具應該得到更快的發展。從近十來年國際國內的車展上可以看到豐田iRoad，雷諾的Twizy等兩輪、三輪、四輪的微型個人交通工具越來越多。2019年下半年美國CES展上，小牛推出了一款純電動倒三輪摩托車TQi，雖未上市但已在國內網絡上引起了廣泛關注，可見許多用戶很需要這種車。不過交通工具創新從來不僅僅是車輛設計的問題，我在論文中提出中國需要創造全新的車輛級別，這涉及到了準駕條件，也就是駕照級別的調整與創新。交通工具的創新必須與交通法規和交通設施的創新協同，這才是最難的。

總的來說，我認為在大運量的公共交通車輛之外，未來城市私人交通工具將會分成兩個相對更加專門的發展方向，一個專注于城市個人通勤和常見出行功能的交通工具，主要指微型個人交通工具的創新以及相應交通法規、交通環境的協同發展;另一個方面傳統的汽車依然會存在，發展出滿足各種體驗的交通工具，從而變成移動的“第三空間”。最終催生出多樣化的所謂“汽車文化”。

《設計》：汽車產業在時代的轉折期要迎來哪些變化？

嚴揚：汽車行業是一個比較難掉頭的行業。我們現在看起來很習慣的汽車內部挺復雜的，幾萬個零件上路行駛十幾二十年不出大毛病靠的是上百年積累的技術與工藝水平的保證。家用收音機使用幾年有可能壞掉，而車載音響在零下幾十度到零上幾十度的工況條件下能可靠地工作很多年，說明汽車行業的了不起。之所以能夠在高品質的情況下還能做到便宜，依靠的是巨大的投資規模，也導致了轉向很難。據說一個車型月銷量不夠三四千，這個車型就會虧本。但是現在汽車產業面臨著被迫轉型，因為市場和技術都在轉變，如前所述，B2C的模式正在慢慢被銷蝕，隨著共享經濟的發展，人們會覺得，買一輛車大部分時間放在車位上還要給它花錢是很不劃算的。如果未來出行服務產業給人們提供的服務足夠方便和可靠，一般的出行者沒有理由再堅持買一輛自己的車，就像我們從過去積攢光盤到今天基本接受為網上視頻音頻資源付費一樣。當然這個轉變過程可能需要更長的時間。這并不是說人們就不再愿意購買擁有家庭汽車了，而是指日常的通勤行為會更多地轉向購買出行服務而非僅僅購買汽車。

據了解，大部分車廠在做兩手準備，有些廠家明確宣布自己已經由汽車生產企業轉型為出行服務企業，比如豐田;另外一些企業雖未明確宣布，它在生產汽車的同時也在提供出行服務，比如和出行服務公司深度合作，或者自己創辦出行服務公司，還不的企業在探討除此之外在“第三空間”領域能做些什么。最終誰能押寶押中還未可知，但是必須開始做準備了。

《設計》：您如何看待城市化與汽車產業之間的關系？

嚴揚：20世紀初歐美引領了汽車化的浪潮也使城市逐漸汽車化了。所以我們說20世紀的城市是被汽車塑造的城市，其典型的形態是城市中有很多轉為汽車使用的高速路和城市快速路，這些擁有對向分道欄和立體交叉的全封閉道路是保證汽車行駛的高效率，但是實際發現汽車化城市并未能帶來城市運行的高效率，而是恰恰相反。從20世紀90年代開始西方一些城市就采取了去汽車化的措施。而我國城市大約是從2005年轉向去汽車化。雖然沒有人明確提這個詞，但是你能看到被北京和上海引領的趨勢是，城市交通采取的措施是倡導公共交通，限制私人汽車的購買與使用。過去一百年汽車和城市的關系是愛恨交加的關系，汽車促進了城市的發展，同時也阻礙了城市的發展。城市是大家為了加大交流效率而居住在一起的聚落，人們在城市中密集地集聚在一起，人們交流便捷、購物方便、物流效率高，而過度汽車化反而降低了交流了效率。

有時看到一個奇怪的現象，有很多城市本身是靠汽車生存的，拼命地吸引汽車工業去那里扎根，比如說上海，但是卻是全中國最早去汽車化的城市北京和廣州也類似。可以這么說，每個城市都希望生產汽車，但大部分城市都不愿意汽車在自己的城市里泛濫。

《設計》：學生在校期間應該如何提升自己的設計能力，同時關注更多的技術發展？

嚴揚：傳統汽車設計師的設計技術能力在50年來沒有本質變化。像，以手繪技能為基礎的造型能力至今仍是學習汽車造型設計的最主要部分。在嚴格的技術條件限制下發揮想象力，表現出不一樣的視覺品質是汽車設計師最重要的貢獻。面對上面所談到的產業變化趨勢，這些能力顯然不夠了，設計師的能力應該延展到出行體驗和生活方式的設計。這不是一句空話，一個具體的要求是希望學生在本專業之外，要有一個特殊的愛好。未來的汽車設計是圍繞著汽車文化展開的，汽車文化是什么？比如有人喜歡釣魚，他就會有很多關于汽車如何幫助他去釣魚的想象力;還有人喜歡攝影，他希望汽車能開到山頂夜宿以便他能拍到凌晨的日出。如果學生對這樣特殊的需求沒有體會，就很難拿出具有感染力設計方案。通信設備技術的進步是重要的，但是技術是實現需求的工具，需求與文化才是產品進步的主導力量。今年的畢業設計中，針對這次新型冠狀病毒肺炎的疫情當中人們無法集中到辦公場所去工作，必須遠程工作，利用軟件進行交流的情況，有的同學設計了移動工作車，車內辦公設施完善，有工作臺、電腦、通訊設備等，能夠開的一個場地，在允許的情況下，大家可以面對面地交流。所以設計師并不是更多地關注技術的發展，而是關注技術如何恰當地在生活當中的應用，以社會發展趨勢和生活方式的變化作為激發設計想象力的來源。

《設計》：目前畢業生的就業情況如何？

嚴揚：汽車行業就業形式早幾年就已經不太理想，預計今年的問題會更加嚴重。好在我們的一直把畢業生控制到較小的規模，本科今年一共12名同學。大約有四分之一準備讀研，另外四分之一準備出國，還有兩三位已經和企業簽署了三方協議，就本屆畢業生來講壓了不大。但是汽車行業就業形勢的轉變是一個大趨勢，尤其表現在外形設計需求的下降方面十分明顯。我們的做法是積極開辟新的就業領域，并盡快完成教學方向的轉變。教育就是這樣，既要具有前瞻性，又要考慮到現實性。在學生就業和前沿領域開拓這兩者之間尋找平衡是我們永遠的課題。