陪伴是最長情的告白

孫博

新中國成立后，汽車工業(yè)就伴隨著共和國一同成長，1950年汽車就已經(jīng)在我國社會發(fā)展的藍圖之中，經(jīng)歷了將近30年的“閉門造車”后改革開放政策的落地實施，我們打開國門擁抱世界。就像剛步入社會的“年輕人”，中國汽車激情滿滿渴望學(xué)習(xí)與進步，但是初出茅廬的我們卻四處碰壁舉步維艱，這時德國汽車企業(yè)伸出手拉了我們一把，這次握手一握就是40多年。

中德佳話中的“長情者”——大眾

1978年改革開放后，中國汽車工業(yè)進入了“合資時代”，美國克萊斯勒和日本大發(fā)在這條路上是先行者，但后來的德國大眾卻從始如一地“硬朗”到現(xiàn)在，是不折不扣的長情者。雖然大眾相比前者稍晚一步在1984年完成首次合資，但是中國汽車與大眾的相識卻是早在6年前。1978年，時任中國的機械工業(yè)部部長周子健前往德國正打算與奔馳洽談合作事宜，站在德國的街頭，他驚奇地發(fā)現(xiàn)德國大街上奔馳并不多見，反而是高爾夫和甲殼蟲滿地跑，于是打聽了生產(chǎn)這些車的公司名字，隨即立刻率領(lǐng)團隊前往大眾總部所在地沃爾夫斯堡，他站在大眾總部廠區(qū)南門外對門口警衛(wèi)說：“我是中國的機械工業(yè)部部長周子健，想與大眾的負責(zé)人對話。”警衛(wèi)雖然對這群亞洲面孔的“不速之客”驚訝不已，但是他可能沒想到這次的“放行”改變了中國汽車工業(yè)的命運。事不遂人愿，接踵而來的并不是一帆風(fēng)順，而是長達6年的談判，其中緣由很多，但是石油危機和中國經(jīng)濟基礎(chǔ)薄弱是根源，大眾內(nèi)部十分不看好在中國的發(fā)展前景，直到“關(guān)鍵先生”的出現(xiàn)。

1982年曾任大眾美國總裁的卡爾·H·哈恩（Carl H Hahn）博士重返大眾擔(dān)任大眾集團董事長，被稱為“闖入中國的戰(zhàn)略家”，同時被譽為“決定中國汽車工業(yè)命運的人”，他頂住集團內(nèi)部的反對聲音，做了一個當(dāng)時看似大膽，但現(xiàn)在看上去絕對正確的決定——以合資方式進入中國市場。他在回憶錄中解釋了他如此堅定的原因“中國當(dāng)時的改革開放政策、這個擁有世界上最古老文化的民族獨一無二的特征和她5000年的歷史說服了我。”

在哈恩博士的推動下，2年后，1984年10月10日，中德雙方在人民大會堂以各出資50% 的方式組建上海大眾汽車有限公司，這是德國汽車工業(yè)在中國的第一家合資企業(yè)，同時還促成了《中外合資經(jīng)營企業(yè)法》的制定，這一切都對中國的汽車工業(yè)有著深遠的意義。

如果說上海大眾的合作哈恩算是“敢為人先”，那一汽大眾的誕生就是將他“慧眼識珠”的戰(zhàn)略投資家本色體現(xiàn)得淋漓盡致。在上海大眾項目中就起到重要推進作用的李文波博士在1986年得到了一個重要信息，當(dāng)時他是大眾汽車公司駐中國首席代表。李博士聽說，中國最大的汽車生產(chǎn)廠、世界第四大卡車生產(chǎn)廠一汽、要開展一個30萬輛產(chǎn)能的轎車工廠項目。一汽首先跟克萊斯勒進行了談判，之后又通過李博士與上海大眾進行接觸，但是吃了閉門羹。轉(zhuǎn)過年來，哈恩的朋友瓦爾特·萊斯勒·基普（WaltherLeisler Kiep）也得知此事，并立刻告知了正在休假的哈恩。敏銳的哈恩毫不猶豫地給當(dāng)時一汽的廠長耿紹杰發(fā)去了一份傳真，24小時之內(nèi)哈恩就接到了訪問邀請。梅開二度的好戲在大眾與中國汽車之間正式上演，哈恩直到現(xiàn)在還在感謝他的朋友基普和那臺傳真機。

在一汽大眾項目的洽談階段，哈恩開出了一個一汽無法拒絕的條件，“5 個月內(nèi)就能簽署所有合同”，聽到這句話時耿紹杰即刻中斷會議去打了一個決定性的電話，他終止了正在底特律進行的與克萊斯勒的合作合同，前后只差幾分鐘，再晚一點可能誕生的就是“一汽克萊斯勒”。大眾這個“半路殺出來的程咬金”加速了與一汽合作的進程，1991年2月在中華大地上的第二家大眾合資企業(yè)成立，一汽大眾誕生。同年12月第一輛一汽大眾捷達A2下線，但有多少人知道這輛捷達是從奧迪的生產(chǎn)線生產(chǎn)出來的？

為了紅旗，一汽放棄的德國豪車——長春奔馳W123

其實，奧迪要先于大眾來到長春這片東北熱土之上，1987年哈恩與一汽談判的初期就達成了約定，奧迪作為整個合作的開始，一汽將以CKD（全散件進口國內(nèi)組裝）的方式生產(chǎn)奧迪100 車型，而生產(chǎn)奧迪100的生產(chǎn)線是從大眾在美國威斯特摩蘭德的一條閑置的高爾夫生產(chǎn)線整條購買而來，1989年4月這條美國的高爾夫產(chǎn)線在長春重新啟動，第一輛捷達就是借此產(chǎn)線生產(chǎn)而來。為何一汽急于把奧迪的車型率先落地，就是為了頂替老舊的“紅旗”。但是在“替紅旗”這件事情上奧迪不是“第一人”，而是汽車發(fā)明者——奔馳。

1981年6月，正值第二次石油危機最兇猛的時候，老紅旗因為質(zhì)量差、油耗高等原因，被國務(wù)院下令停產(chǎn)。長春一汽瞄準了德國豪車奔馳，希望用當(dāng)時的E 級車型（W123） 的技術(shù)來為改造紅旗提供方案。1985年1月一汽與奔馳簽訂了CKD組裝合同，隨后建了一條總裝線，1988年1月第一輛長春奔馳W123 從一汽下線，那時它還叫梅賽“代”斯-奔馳，而不是現(xiàn)在的梅賽“德”斯-奔馳。一汽在與奔馳的合作中生產(chǎn)了200、230E和230E加長型三種車型共828輛。之后，一汽就轉(zhuǎn)投了奧迪的懷抱，究其原因是W123這一代E級在海外1985年就已經(jīng)停產(chǎn)了，用已經(jīng)淘汰的技術(shù)來改造紅旗，一汽邁不過心中的坎，再者后驅(qū)的動力布局不符合當(dāng)時國內(nèi)認可的技術(shù)潮流，所以長春奔馳沒有走下去。但是大奔終究是大奔，在這批W123服役期間只有局級以上領(lǐng)導(dǎo)或者外賓接待時才能使用它，百姓也普遍的認為它就是地位與尊貴的象征，電影《女人TAXI女人》中女出租車司機張改秀在路上與外賓的奔馳W123車隊并行時，羨慕與向往就寫在她的臉上，奔馳品牌的定位在那時就已經(jīng)深入人心。

只靠“官車”推不動中國汽車工業(yè)的快速前進，如何讓汽車走入千家萬戶才是當(dāng)時中國汽車的頭等大事。

應(yīng)運而生又生不逢時——平民“超跑”保時捷C88

為了加速中國進入汽車社會的腳步，1994年國家頒布了《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，民間稱其為“中國家庭轎車計劃”，同時廣邀全球汽車品牌參與其中，并放出消息稱只要方案被選中就可以與一汽合作供應(yīng)選中車型。德國品牌在大眾身上學(xué)到了中國是一塊“兵家必爭之地”，積極踴躍報名參加。但其中有一個品牌，稍顯格格不入——德國跑車品牌保時捷。

保時捷為何出現(xiàn)在這里，其中也是萬般無奈，那時它正經(jīng)歷財務(wù)危機，中國是個難得的機會它拼命地想抓住這顆“救命稻草”，所以“中國家轎”也格外上心，僅用4個月就完成了從無到有，它的答案就是——C88。

當(dāng)時國內(nèi)并不知道誰是保時捷，也不清楚大眾也是靠它創(chuàng)始人的作品起家，更不知道保時捷的家族造型是“青蛙王子”，但是單純從“考試答卷”的成績來看它肯定是個“學(xué)霸”。保時捷在“審題”上下足了功夫，短小精悍、有頭有尾、功能齊全、性能優(yōu)良、經(jīng)濟實惠，這些C88全都答對了。

C88短小的三廂造型比例協(xié)調(diào)，有空調(diào)和收音機，甚至標配了后排兒童安全座椅，在當(dāng)時算得上“頂配”，離地間隙達到了220mm，要知道現(xiàn)在很多城市SUV都達不到這個數(shù)值，同時提供兩種動力總成選擇，分別是1.1升四缸發(fā)動機配5速手動變速箱和1.6升四缸發(fā)動機配4四速自動變速箱，最高時速可達到165km/h，價格卻只要8.8萬，當(dāng)時桑塔納售價逼近20萬。其售價也“暴露”了它名字的由來，但是為什么是88，這是為了迎合中國文化，諧音“發(fā)發(fā)”，而C這個字母則代表了中國China，在此我們看到了這位來自德國的跑車品牌的滿滿誠意。保時捷還為C88設(shè)計了一個全新的logo，三圓相連代表了一家三口，切題“計劃生育”，我們只能贊嘆“學(xué)霸就是學(xué)霸”。

C88放在當(dāng)今看都是一款非常優(yōu)秀的小車，雖然圓潤流線的外觀讓它在布滿方正外形的桑塔納和捷達的中國道路上，看起來有些另類。但是造化弄人，快速發(fā)展的中國政策也是瞬息萬變，1995年“中國家轎”的計劃被終止。“考試作廢”雖對保時捷打擊不小，但在“金子發(fā)光”理論的鼓勵下，C88又來到印度，得到的卻是“十動然拒”。生不逢時的C88 就這樣回到德國永遠停在了保時捷的博物館中。

C88在華夏大地上真的什么都沒有留下么？答案是否定的，C88的設(shè)計與理念在現(xiàn)在很多小型家用轎車上都有所體現(xiàn)，例如三廂版的QQ，甚至初代豐田普銳斯，都能看見C88的影子。

走遍天下都不怕的中國國民車——桑塔納

“中國家轎”的重擔(dān)重新放在了“老三樣”的肩上，先來者上海大眾桑塔納首當(dāng)其沖。早在上海大眾成立之前，上海桑塔納就已經(jīng)誕生。1983年大眾提出現(xiàn)在中國組裝一批CKD 轎車來給中方一個“試煉”，計劃是兩天完成，客服各種困難兩周后第一輛手工組裝的桑塔納駛出了老舊的廠房，雖然 “超時”了，但大眾仍然看到了希望與中國汽車的誠意。第二年上海大眾開啟中國汽車工業(yè)的全新時代。

德國大眾在中國汽車工業(yè)上的貢獻不僅僅是幾款車型，而是它幫助中國建立了本土轎車制造體系，它帶來了供應(yīng)體系與管理體系，中國汽車人從德國汽車身上學(xué)到了看家的本領(lǐng)。桑塔納就是最好的代表，從1987年開始上海大眾經(jīng)過短短4年的時間，實現(xiàn)了一個看似不可能的任務(wù)，在1991年包括車身底盤、發(fā)動機、變速箱三大總成在內(nèi)的零部件國產(chǎn)化率已經(jīng)達到了70%。最終，桑塔納不辱使命，成為了中國家喻戶曉的一代名車。“擁有桑塔納，走遍天下都不怕”的廣告語更是成為人們當(dāng)年的時代記憶。

中德汽車合作至今已經(jīng)成為共同體，德系品牌撐起了中國汽車市場的四分之一，其帶來的產(chǎn)品在中國汽車業(yè)發(fā)展的長河里留下了非常多的時代記憶。隨著中國汽車工業(yè)的不斷發(fā)展，中德汽車的合作不斷深入，甚至孕育了新的品牌，一汽大眾在中國創(chuàng)立了全新子品牌——捷達JETTA，比亞迪與奔馳合作推出騰勢，華晨寶馬的之諾等等，德國汽車已經(jīng)在中國的土地上扎了根，開了花，結(jié)了果。望前40年，崢嶸歲月，期后40年，開枝散葉。