由一起擦碰事故談大型重載船舶的主動漂航

黃亞東

摘 要：進靠寧波舟山港的大型重載船舶與日俱增，由其采取主動漂航而引發的擦碰事故也越來越多。船舶漂航有主動漂航和被動漂航之分。主動漂航是指不使用車、舵，讓船體隨風浪、海流或潮流漂流，是主動停車、停舵的一種操縱方法。本文通過近期寧波舟山港發生的一起擦碰事故，從另外一個視角來探討寧波舟山港域大型重載船主動漂航時存在的風險及注意事項。

關鍵詞：主動漂航;擦碰;重載船

1 事故經過

2019年8月16日，農歷七月十六，定海港潮汐：0525-131cm，1015-321cm。引航計劃：K輪，船長：288.93m，船寬：45.0m，載重噸：180183mt，吃水：18.26m/18.26m， 計劃：0100～0200乘潮過淺灘，南錨地錨泊等引水進條帚門，0400上引水，0600靠武港卸船碼頭1泊位（落末潮水）。

0315引航員通過高頻與K輪取得聯系，告知0400引航員在南錨地上船，同時發現并證實K輪在南錨地未拋錨，而在該錨地西北角漂航，船首向約300度，速度約1kn，與南錨地錨泊船J輪（LOA：200米;船寬：32.0米，散貨船）相距1海里左右。

0330 K輪首向東北，速度約3節，船舶正橫受流漂移，距錨泊船J輪約0.5海里，引航員立即呼叫K輪，提醒船長大潮汛流壓很大，可能會與錨泊船產生碰撞危險，建議其采取適當行動以避開危險。

0335 K輪距J輪約0.3海里，并發現K輪緩慢向左轉向，此時引航員通過VHF呼叫K輪已無應答，寧波VTS也用VHF08頻道呼叫，均未回答。

0345交管呼叫J輪，J輪告知其船鼻首與K輪船尾擦碰，并且J輪的錨鏈與K輪螺旋槳纏住。最終，事故造成K輪右尾部水線附近有約4.0m x 1.0m的破洞且進水，右舷救生艇和舷梯嚴重受損。另外，J輪船艏艏樓受損，并且棄錨。

2 事故原因分析

2018年，寧波海事局曾對寧波舟山港轄區的72份船舶碰撞調查報告做了統計，總結碰撞事故的原因分布圖如下：[1]

從圖中可以看到，K輪和J輪的擦碰事故最主要的原因是瞭望疏忽、避讓不當以及對潮流估計不足。

2.1 瞭望疏忽

國際海上避碰規則第五條明確規定：“每一船在任何時候都應使用視覺、聽覺以及適合當時環境和情況的一切可用手段保持正規的瞭望，以便對局面和碰撞危險作出充分的估計。”[2] 從避碰規則的結構看，“了望”條款是處于“駕駛和航行規則”中最為重要地位的條款，也可以稱為規則的核心條款之一。

然而，K輪在蝦峙門南錨地總計漂航將近3個小時，從軌跡（如圖3所示）可以看出多次與南錨地拋錨的J輪出現危險局面。另外，引航員上船搶險時，發現K輪的雷達處于對水相對運動模式，對水相對運動模式適合在大洋航行時采取避讓行動，但是近岸或港內航行，如果還是采取對水相對運動模式，容易忽略了船舶的真航向，無法正確掌握船舶的動態。作為船上最重要的瞭望設備沒有發揮應有的作用，瞭望不充分、不正規，沒有采用一切有效手段，包括雷達、ARPA及VHF等，以至于在后續采取避碰行動時，無法全面地分析與判斷，避讓操縱依據不足，避讓行動不到位。

2.2 避讓不當

國際海上避碰規則第八條：“為避免碰撞所采取的任何行動必須遵循本章各條規定，如當時環境許可，應是積極的，應及早地進行和充分注意運用良好的船藝。”[2] 也就是說，采取避讓行動應盡早且必須行之有效。

引航員登輪搶險時，和K輪二副溝通后得知，在0320左右，距離J輪將近0.7海里時，二副動車過，但是二副沒有及時地將車拉上去，只加到“slow ahead”。雖然二副采用左滿舵，企圖盡快逃離，但二副對大型重載船舶的操縱性能不了解，沒有繼續加車，導致K輪在左滿舵的作用下，加速船尾壓向J輪（此時，二副不一定非要進車，倒車逃離亦可取）。K輪是大型重載散貨船，船長289米，這種Capesize散貨船操縱性能更差，單位排水量所獲得的主機功率更小，操縱更遲鈍。綜上，二副采取避讓行動無效或效果甚微，避讓不當。

2.3 對潮流估計不足

大潮汛期間，寧波舟山港域由于其特殊的島礁地形，急落流、急漲流以及碼頭前沿的壓攏流往往能達到3-4節，一些狹水道和島礁附近甚至高達6-7節。

K輪進港那天，剛好是農歷十六，是在大潮汛期間。當時的蝦峙門南錨地，處于蝦峙門口和條帚門口的匯合處，最大流速可達6-7節。

K輪計劃過淺灘的時間是0100-0200，但是0029時K輪已經過完淺灘，整整提前了一個半個小時。K輪從0029出深水航槽后，停車漂航半個小時，當時船長及駕駛員可能意識到危險，第一次動車，緩速進到南錨地西北角，在此次動車過程中，K輪經過在擦碰點拋錨的J輪，最近距離0.4海里（如圖3所示）。第二次停車開始漂航的位置就在J輪正船頭1.0海里處（如圖1所示），而且船長在第二次漂航時離開駕駛臺，只留二副駕駛臺值班。當時南錨地的潮流是最急時段，按流速3節來計算，壓向J輪也只需20分鐘。可見船長及駕駛員對潮流估計不足，沒有在思想上引起足夠的重視。

3 事故教訓及啟示

3.1 大型重載船舶主動漂航的幾種常見情景

3.1.1 進港時間過早

目前，所有進靠寧波舟山港核心港區的船舶采取編隊進口蝦峙門，引航員登輪時間要求很嚴格。寧波舟山港交通密度很高，大型及超大型重載船舶因為受碼頭條件和潮流限制，每天只有一個或兩個靠泊時間窗口，如果因為起錨時間延誤，推遲進口上引水的時間，很可能會造成靠泊計劃的大幅推遲或取消的嚴重后果。所以，很多大型重載船舶本著寧早勿晚的原則，往往會提前進口，速度快了，選擇慢車趟航。但是往往有些大型重船舶，時間沒有預先控制好，過早到達引航員登船位置，大型重載船因為吃水受限，拋錨又沒有合適位置，只能就地漂航，以致陷入被動局面。

3.1.2候潮錨地起錨過早

寧波舟山港域幾個大型重載船舶專用的候潮錨地：蝦峙門口外礦石船錨地和蝦峙門口外油船錨地、馬跡山1號錨地以及綠華山南錨地。其中，蝦峙門門口外油船錨地的VLCC進口，引航員是在錨地上船，少有險情。然而另外幾個礦石錨地，擦碰事故屢有發生。

大型重載船在錨地等泊時間較長，大部分船長為了確保能夠順利起錨，往往會提前一個小時左右起錨，但是沒有控制好時間，以至于錨離底時間太早。錨離底后，船長往往沒有立刻動車離開錨地，卻選擇在原地漂航。

3.1.3港口因天氣、能見度等原因突然封港

寧波舟山港經常會有一些突發情況，比如，修理船舶在航道中失控，霧季能見度急劇下降，寒潮來臨時天氣突變或者漁船堵塞航道等，導致蝦峙門和條帚門航道經常臨時關閉。在這種情況下，很多進口的大型重載船會因為航道封閉，取消進口靠泊計劃。這些被取消了靠泊計劃的大型重載船舶往往會選擇在航道附近，進行短暫的主動漂航，等待進一步消息。

3.2 大型重載船舶主動漂航的注意事項

3.2.1正確掌握港口的水文信息

船舶到港之前，船長會收到租家、船東或代理發的港口資料，包括港口的潮汐預報表。然而，存在的問題是，船上收到這些港口資料和潮汐表，不代表船長和駕駛員真實有效地掌握港口的信息，尤其是潮流情況。

比如寧波舟山港港區岸線地形曲折，航道復雜，區域流況多變，蝦峙門口的潮流轉流時間往往比潮汐表上的高低潮時晚2-3個小時，而且季節不同也會有差異，夏季漲水流來得早，冬季則落水流來得早。同樣，寧波舟山港航道的潮流轉流時間和碼頭邊的潮流轉流時間也不一樣，普遍存在2-3小時的時間差。

因此，在不熟悉寧波舟山港潮流情況下，冒然選擇在航道或錨地漂航，是十分危險的。建議船長及相關駕駛員應切實有效地掌握所到港口之潮汐，充分了解港口的潮流情況，以便做到航行或者漂航心中有數。

3.2.2正確使用助航儀器

雷達是船舶航行定位的重要儀器，是保持正規瞭望，避免船舶發生碰撞的一種有效手段。因此，很多船舶，尤其是外籍船員的船舶，習慣性地將雷達置于對水相對運動模式，以便及時地判斷來船的行動，從而有效采取避讓行動。然而，大型重載船應避免在船舶漂航時將雷達置于對水相對運動模式。

雷達對水相對運動模式可以清晰地呈現出他船與本船避讓關系，即兩船通過時的DCPA和TCPA，但卻忽略本船的風流壓差以及航跡向。大型重載船舶在強風急流的港域漂航時，要保證至少一臺雷達模式切換成真北向上對地運動模式，船長和駕駛員應不間斷地通過船舶速度矢量線和電子海圖判斷船舶的真實運動狀態。

3.2.3港內及航道附近禁止主動漂航

到達港口前，船長應核實好引航員登船位置及時間，并與引航站建立通信聯系，隨時掌握引航員登船的準確時間及速度。引航員也應及早聯系船舶，告知船長確切的登輪時間和登輪位置。如遇登輪時間有延遲應及時通知船長，讓船長可以做到心中有數，知道何時起錨，合理控速。

眾所周知，寧波舟山港南部核心港區的蝦峙門是大型重載船進港的唯一通道（唯一例外，靠武港碼頭的船舶是從條帚門進口）。蝦峙門口外，除了超大型船舶才可使用深水航槽（超大型船舶特指載重噸大于25萬噸，吃水大于19.0米，引航員錨地上船），其他的大型重載船舶是過淺灘進口。從過淺灘到引航員登輪點大約12-15海里，這一段距離是大型重載船舶進口的最關鍵時段，需要船長及駕駛員親自走航道。大型重載船舶船長應在這12-15海里的進港通道時段里，合理控制船舶的速度，不可在航道附近主動漂航。筆者多年的經驗得出，這12-15海里的距離，使用兩個小時來完成比較妥當。超過兩個小時，速度過慢，會影響進港船舶編隊，導致進港船舶積壓堵塞;低于兩個小時，速度過快，當有突發情況時，無法有效減速。

3.2.4不可在錨地主動漂航

大型重載船舶船長應時刻提醒自己，不可在錨地漂航。寧波舟山港蝦峙門口外的礦石船錨地和VLCC錨地緊挨著，錨泊船眾多，而且流急浪大，當大型重載船舶錨離底后，應盡快駛出錨地，不可在錨地里做過多的逗留。如果實在要漂航，應選擇在開敞水域漂航，避開拋錨船。另外，即使在開敞水域漂航，原則上，盡量不要主動漂航超過一個小時。如果實在時間超過一個小時，不可嫌麻煩，建議立即找個合適的錨地拋錨。拋錨盡量避開在他船的船頭拋錨，盡可能在和拋錨船錯開的位置拋錨。

3.2.5提高船員應急處置能力

船長及駕駛員應加強學習，了解并掌握大型重載船舶的操縱性能，提高應急處置能力。

長久以來，在船舶避碰研究中，人們一直側重于研究依靠技術手段減少事故，忽視了人為因素的研究。很多大型重載漂航時，發生緊迫局面的初期，如果船長及駕駛員能及時地采取正確的措施，往往都可以避免事故。本文提及的K輪，二副在兩船相距0.7海里時已經開始采取措施了，但是采取措施不力，應急處置能力欠缺，錯過最好時機。

大型重載船舶的船長及駕駛員普遍缺乏大型重載船舶的操縱經驗，建議在船舶進港時，應多向引航員請教大型重載船舶的相關操縱方法，學習他們的應急處置能力，并在平時的操船過程中進行實踐和操練，提高相應的操作水平。進港時，不可在引航員一登輪后，船長就去忙文件工作，甚至離開駕駛臺。船長及駕駛員只有真正做到熟悉大型船舶的操縱性能，充分掌握了大型船舶的操縱性能，才能保證在漂航時，遇到緊急情況時，采取正確有效的措施，避免人為因素導致事故的發生。

4 結束語

寧波舟山港因主動漂航引發的大型重載船舶擦碰事故，日益增多。我們總是習慣性地重視大型重載船舶航道航行、靠離泊時的安全，卻往往忽視了大型重載船舶主動漂航存在的風險，尤其是在交通流密集，潮流復雜的港口，主動漂航更需特別重視。主動漂航不僅僅是船舶的一種操縱方式，更是船長及駕駛員應該掌握的一項特殊技能。

參考文獻：

[1]寧波海事局.72份調查報告細說船舶碰撞五大常見原因[Z].“寧波海事”公眾號.

[2] 中國海事服務中心組織編審.船舶值班與避碰[M].北京：人民交通出版社，2001.