大型船舶漲流靠泊深圳蛇口港SCT9#泊位探討

胡杰 劉進軍 謝雙魁

摘 要：深圳港SCT9#泊位特殊位置和水文條件，對15萬噸級的大型集裝箱漲流時的靠泊具有一定的操作難度，本文通過分析在漲潮流下大型船舶采取掉頭靠泊SCT9#泊位和順流靠泊SCT9#泊位兩種方式，羅列出兩種靠泊方式需要注意的流壓及操縱特點，以供駕引人員參考。

關鍵詞：大型船舶;SCT9#泊位;漲流靠泊;流壓;安全對策

為了拓展港口航運競爭力，保障港口生產和發展需要，2019年8月，深圳蛇口集裝箱碼頭SCT9#泊位通過有關部門審核，批準船舶靠泊船舶噸位限制由原來的10萬噸提升到15萬噸，至此LOA366m船型可靠泊SCT9#泊位。SCT9#泊位位于蛇口第突堤最西端，西部水域警戒區東北邊上，順赤灣港區進出口航道方向，船舶通航密度大，泊位前沿區域交通流較復雜。大型船舶靠離泊SCT9#泊位受端頭泊位區域水深和地理位置的限制，給大型船舶尤其是漲流靠泊SCT9#泊位帶來一定的難度，駕引人員偏向于掉頭靠泊還是順流靠泊，也是觀點不一，本文將分析兩種靠泊方式的流壓特點、各自利弊及操縱特點，以策安全，供駕引人員參考。

1深圳西部港區水文

深圳西部港區主要受潮流控制，徑流影響較小。采用赤灣長期驗潮站代表深圳西部港區潮汐特征，在1個太陽日內有2次高潮和2次低潮，但相鄰的高潮（低潮）的潮位和潮時不相等，出現潮汐周日不等現象，落潮歷時稍大于漲潮歷時。因此，其潮流為不規則半日混合潮流，并具有一般河口的往復流特征，漲潮流向為320°～355°，落潮流向為130°～165°，基本與水道槽形一致。最大漲潮流流速為2.0 ～2.5kn，洪水期間最大落潮流流速可達4kn左右。轉流發在高（低）潮后1～2小時，目前深圳港區流速通過觀測研究對日常超高潮流已形成有效預判。

2? SCT9# 泊位的潮流情況

SCT9#泊位水深16m，與 SCT8#泊位連為一線，總岸線長692m，泊位走向為175°/355°，與赤灣港航道走向基本一致。漲潮時潮流流向約為320°～355°，落潮時潮流流向約為165°，以SCT9# 泊位末端對開200m水域為流場研究對象，由于受凱豐碼頭主潮流導向，和赤灣港池及碼頭前沿回流影響，漲潮流與赤灣港航道走向成約 20°夾角，落潮流與赤灣港航道走向成約10°夾角。SCT9# 泊位北端與凱豐14#泊位淺灘連線450m，SCT9# 泊位北端緊鄰赤灣航道右側淺灘，淺攤10m等深線與北端泊位成60°夾角。大型船舶靠泊SCT9#泊位如圖1所示。

3 SCT9#泊位引航計劃及基本航法

SCT9#泊位距離爛角嘴引水登輪點2n mile，距離較近。除移泊船和通過銅鼓航道進口船以外，大多數船舶是通過香港馬灣水道，由香港引航員引領到爛角咀引水登輪點后，香港引航員下船，深圳引航員上船，引領船舶途經蛇口警戒區，以赤灣航道為進港參考航路，以航向355°進港，根據當時潮流來選擇左舷或右舷靠泊方式，合理控制船位（選擇與碼頭合適的距離），安全航速抵達泊位區域，實施靠泊操縱。

4漲流掉頭靠泊SCT9#泊位的流壓分析及對策

4.1流壓分析

船舶在流的作用下，主要是產生漂移，漲流掉頭靠泊SCT9#泊位過程中，漲潮流壓迫船體使其沿流方向漂移。由于船舶靠泊倒車過程中，船速是不斷減小的過程，可以利用船舶運動中流致漂移公式衡量漂移距離的大小。按150000DWT集裝箱船，船長366m，型寬45.6m，型深27.2m，滿載吃水15.0m設計船型為例，在漲流最大流速2.5kn的情況下，船舶在赤灣進港航道中航行時，流致漂移量△B可按如下公式計算：

T——掉頭時間，這里取漲流最大流速2.5kn，根據經驗值，船長367m大吃水船舶掉頭需要20分鐘以上，一般吃水船舶掉頭也需要10分鐘以上。計算得知漂移量△B約為771-1543m，約為船舶2L-4.2L，結合SCT9#泊位區域特點，如按常規在SCT9#泊位末端進行掉頭的話，船舶漂移量2L-4.2L已明顯超出其掉頭區域，勢必會造成船舶靠近凱豐14#淺攤及危險區域，如不及時進車控制船位，嚴重時會導致船舶尾部擦碰CCT13A#或擱淺凱豐14#淺攤水域。

4.2預防流壓產生危險的對策

流壓對大型船舶掉頭靠泊中漂移非常明顯，因此，選擇掉頭靠泊SCT9#泊位，要把握好提前量，尤其是重載船漲流急的情況下，在SCT8#泊位南端就要展開掉頭動作，視自身船位、掉頭進程和與SCT8#的橫向距離等，實時進車、倒車及拖輪頂推協助靠泊。始終要把漲流靠泊如掉頭不利，船舶尾部漂移至危險區域的問題放在首位，需要備錨應急以便掉頭不力。

5漲流順靠SCT9#泊位的流壓分析及對策

5.1流壓分析

駕引人員控制合適的船位和航速，一般在SCT8#泊位末端開始倒車控速（重載船可更早），選擇順流靠泊SCT9#泊位。由于倒車偏轉和漲潮流作用，船首易向右偏轉，易形成右舷受流不利靠泊的被動局面。這主要是受水動力作用引起的。分析水動力Fw是由作用于艏艉方向的分力即縱向分力Fwx和橫向分力Fwy合成的，船舶前進時，由于水線下艏艉方向呈流線型，縱向分力Fwx較小，因此主要研究橫向分力Fwy。橫向水動力Fw與橫向水動力因數Cwy成正比。

橫向水動力因數Cwy可經模型試驗獲得，不同船舶可參考較為類似的船模試驗數據作出估計。某載重噸為15萬t船舶的橫向水動力因數[2]隨漂角變化曲線見圖 2。

從圖 2 可以看出，開始時橫向水動力系數隨漂角增大而增大，當漂角為90°時橫向水動力因數達到最大值，而后隨著漂角的進一步增加，橫向水動力因數逐漸減小為0。在淺水中，水深吃水比越小，橫向水動力因數越大，尤其在水深吃水比<1. 5 時，橫向水動力因數隨著水深吃水比的變化更為顯著。因此，大型重載船舶靠泊SCT9#操縱受水動力系數影響更大，駕引人員要給予足夠的重視。

結合SCT9#泊位順流靠泊船，當船首尾向同漲流流向夾角接近為0時，漂角為0，船舶受橫向水動力為最小。漲潮流向335°，當船舶首尾向為335°時，船舶是處于左舷受流或右舷受流的臨界界限，當船舶首尾向大于335°將是右舷受流，不利靠泊，因此船舶倒車在出現右舷受流的情況下，需要扭轉這個被動局面，可在船尾施加拖輪頂推，同時利用船首側推器適當向左頂推，滿足船舶扭轉首尾向至335°以下，滿足左舷受流，此時漂角增大，水動力增大，以便利用漲潮流水動力推尾靠泊，這就是常說的把船尾當船頭靠的“尾頂流入泊”方式。

5.2預防流壓產生靠泊被動的對策

順流靠泊SCT9#泊位過程中，有3個地方需要注意：

（1）初始倒車船舶向右偏轉的問題。如果當時船速較快，加上漲流推尾的水動力影響，船舶會出現較為明顯的船頭向右偏轉的現象。因此，順靠SCT9#泊位需要在停車前盡量保持船舶航向小于355°（或者保持船舶航向有稍向左偏轉的趨勢），航速一定要控制得當，另外需要備外擋錨應急。

（2）為防止順靠右舷受流，拖輪頂推不力的被動靠泊局面出現，要盡早地讓船尾拖輪到位實施頂推，避免大船形成“尾開首進”的被動局面。萬一出現這種情況，需要及時扭轉大船水動力受力面，大船尾部多施加拖輪頂推，首部適當放松，及時調整船舶以便“尾頂流入泊”。

（3）由于SCT9#碼頭前沿部分受赤灣港池漲潮回流影響，漲流現象減弱，船尾入泊的方式隨漲潮流場減弱的同時，以安全的靠攏速度平穩靠泊，方法可控，符合常規靠碼頭的操作特點，但在臨近碼頭時，需要及時調整船體與泊位平行和控制靠攏速度是最后入泊的關鍵。

6結束語

綜上所述，大型船舶尤其是重載漲流情況下，無論是掉頭靠泊還是順流靠泊SCT9#泊位，需要密切關注流壓的影響，駕引人員需要根據不同的靠泊方式制定好靠泊計劃，為流壓影響打好提前量，同時合理利用流壓，以達到安全高效靠泊之目的。

參考文獻：

[1]孫琦.船舶操縱[M].北京： 人民交通出版社，2002.

[2]趙月林.船舶操縱[M].大連： 大連海事大學出版社，2000.