高線路客運強度下地鐵行車調度指揮的難點和應對措施

劉文斌 任望

摘? 要：隨著城市化進程的快速發(fā)展，我國諸多城市已經(jīng)出現(xiàn)地面嚴重交通擁堵的狀況，使得人民群眾對于地鐵運營服務的基本需求不斷提高，而部分城市地鐵建設相對需求遠遠滯后，使得主干線路客運強度長期居高不下，因此負責地鐵行車調整的相關組織機構和人員需要充分考量，在高線路客運強度下，地鐵在運行過程中可能面臨的風險及難點，針對目前地鐵運營過程中存在的問題進行深入的分析，從而提出控制高線路客運強度下地鐵行車調度指揮的有效策略，為今后的進一步探索提供借鑒。

關鍵詞：高線路客運強度;地鐵行車;調度指揮

中圖分類號：TU714? ?文獻標識碼：A ? ?文章編號：1671-2064（2020）03-0000-00

隨著我國科學技術的不斷創(chuàng)新和發(fā)展，城市化進程的腳步不斷加快，大部分城市的交通擁堵不堪，其對地鐵的需求呈上升趨勢[1]。地鐵行車調度工作是整個地鐵運營過程中的重要部分，它主要負責地鐵行車指揮、故障應急處置等方面的工作，為乘客提供更加理想舒適的乘車環(huán)境。高效的地鐵行車指揮能夠在一定程度上保證地鐵的準時運營，可以有效減少“擁塞”、“晚點”等現(xiàn)象。因此，強化對地鐵列車行車調度指揮工作的合理化和科學化，將對地鐵運營服務具有一定的促進性[2]。

1行車調度工作概述

在地鐵運營管理過程中，行車調度指揮工作具有重要作用，相關行車調度人員的工作職責，主要體現(xiàn)在列車運營秩序的控制、行車安全的卡控等方面。地鐵行車運營采取的基本模式為：空間劃分和時間劃分。對于空間劃分行車模式而言，其是指地鐵列車在實際運行過程中，為有效避免安全事故的發(fā)生，確保列車在前進途中有一定的安全空間，保證其在遇見緊急狀況下能夠根據(jù)行車調度人員的指令安全運行。對于時間劃分行車模式而言，其是指地鐵列車在運行的過程中必須嚴格遵照列車運行圖運行，且在規(guī)定的時間和地點與相鄰車保持最佳車距，確保地鐵列車的安全行駛[3]。

2行車調度指揮基本原則

在高線路客運強度下，地鐵車站、車廂高峰時段人流量密集，地鐵車輛、設備設施出現(xiàn)突發(fā)故障時，行車調度人員必須在第一時間內采取最佳的應對措施，方可在一定程度上避免安全事故發(fā)生，降低故障對運營秩序的干擾。為此，行車調度人員需嚴格遵循以下六項基本原則：

2.1 有效溝通的原則

在高線路客運強度下，高峰時段行車設備發(fā)生故障或其他突發(fā)狀況，哪怕是諸如緊停觸發(fā)、屏蔽門故障等小故障都可能引發(fā)行車秩序的混亂，在這種情況中行車調度需要快速核實現(xiàn)場信息，以便采取具有針對性的應對措施。這就要求行車調度人員熟悉現(xiàn)場運作和設備情況以及擁有良好的溝通交流方式，才能迅速掌握更加精準的、重要的現(xiàn)場信息，并對故障影響做出最佳判斷，從而采取相對應的調整措施。

2.2 準確發(fā)令的原則

短時間內要實現(xiàn)高效溝通、快速協(xié)同，離不開標準用語的應用。在平常工作中，行車調度人員需要充分了解地鐵列車在運行過程中常見的故障，根據(jù)對常見故障的分析和總結，不斷優(yōu)化調度用語，并將常見用語標準化。在故障應急處置中，行車調度人員要做到準確發(fā)令，體現(xiàn)在一是發(fā)令時機的合理性;二是發(fā)令用語的標準化、準確性和簡潔性，這樣行車相關崗位才能提高響應速度。

2.3 高速反饋的原則

在高線路客運強度下，一方面是行車間隔小，另一方面是客流量大，此種情況下發(fā)生故障能夠給予行車調度人員的反應時間非常短暫，他們需要在第一時間內就必須作出最理智的判斷，只有這樣才能對地鐵列車運行的全局狀況進行合理的把控，將故障影響大幅度降低。

2.4 分工合理的原則

地鐵運營過程中一些大型故障發(fā)生后，各種信息一下子匯集調度指揮中心，電話干擾不斷，此時對于行車調度人員而言，合理的分工配合往往能起到事半功倍的效果。因此，針對不同故障類型、人員能力特點而建立的人員分工方式，可以有效提高故障處置效率，減少地鐵行車安全事件的發(fā)生。

2.5 有效調整的原則

在地鐵列車運行過程中，若遇見突發(fā)的緊急情況時，行車調度人員需要在第一時刻內保持冷靜的態(tài)度，按照事先制定的應急預案和應急處置措施采取針對性的措施，并根據(jù)實際故障發(fā)生的現(xiàn)場狀況進行合理的調整，確保應急處理方案的有效性，將事故的危險程度降到最低，確保地鐵列車的行車安全。

2.6 安全性的原則

安全原則應始終放在首要位置，無論在任何時間、地點，行車調度人員都要堅持安全第一的基本原則，竭盡自身能力來保護乘客的人身安全，防止措施不當而引發(fā)像韓國大邱地鐵火災那樣的嚴重后果，造成事故現(xiàn)場失控的局面，行車調整所采取的的措施應能滿足乘客整體利益，這樣才能得到乘客的認可和接受，從而確保現(xiàn)場秩序的有序。

3 高線路客運強度下地鐵行車調度指揮的難點

隨著城市規(guī)模的不斷擴大，城市機動車保有量的不斷攀升造成地面擁堵的加劇，地鐵已經(jīng)成為降低城市交通擁堵的重要方式。由于地鐵運營涉及到居民的日常生活和工作，若是在實際運營過程中出現(xiàn)故障而調度指揮不當?shù)脑挘瑢谝欢ǔ潭壬辖o整個城市居民的出行帶來嚴重的干擾。因此，對于各個城市中的地鐵行車調度指揮工作，需要更加深入的分析和研究。地鐵行車工作作為地鐵運營的核心部分，在整個地鐵運營中起著核心作用。

3.1地鐵行車調度培訓體系不健全

目前國內多數(shù)地鐵行車調度培訓還停留在傳統(tǒng)層面的教學上，培訓形式單一、理論培訓多而實操少、培訓師自身業(yè)務能力不高、師徒帶教效果不理想、廠家培訓完任務等問題較為常見，造成不少行車調度在取得上崗證后缺乏堅實的業(yè)務基礎。如何科學有效的設置培訓目標、開發(fā)培訓課程、創(chuàng)新培訓形式、跟蹤培訓效果、不斷優(yōu)化課程體現(xiàn)，都是目前行車調度崗位培訓需要解決的問題，這些問題解決不好，勢必給高線路客運強度下的行車調度指揮工作帶來一定風險。

3.2 地鐵行車調度人員素質有待提高

目前國內地鐵建設正處于擴張期，各個城市地鐵運營規(guī)模不斷擴大，對地鐵行車調度人才的稀釋非常明顯，缺乏調度崗位知識的長期沉淀，加之一些調度人員受教育程度不高，思考研究能力不夠，這就使得高精尖的行車調度人才更加匱乏。在地鐵行車調度人才培養(yǎng)層面上，由于缺乏規(guī)范科學的調整實施策略相關方面的內容培養(yǎng)，造成了專業(yè)型人才的缺失。通過對問題的詳細分析可知，存在這種情況的根本原因不僅在于技術人才的不足，還存在重視程度不夠的問題。因此，地鐵行車指揮調度人員的綜合素質與人們對地鐵高水平運營的需求還有不小差距。

3.3 地鐵行車設備集成化、人性化程度仍不高

目前地鐵設備的現(xiàn)代化程度雖然提升了不少，但各個系統(tǒng)并沒有做到很好的融合，信號系統(tǒng)、通訊系統(tǒng)、綜合監(jiān)控系統(tǒng)彼此間的融合度仍然不高，例如行車調度需要呼叫ATS上某個站的列車時，仍需要在無線調度臺列車列表中人工尋找，這樣就在一定程度上增加了出錯的概率。當?shù)罔F設備發(fā)生故障時，某些系統(tǒng)仍依靠人工盯控或人為發(fā)現(xiàn)故障，給調度工作增加很大的難度，例如有些地鐵ATS系統(tǒng)對于緊停觸發(fā)、道岔失表、計軸故障等常見故障缺少語音報警，仍得依靠行車調度人員的盯控才能發(fā)現(xiàn)。

4高線路客運強度下地鐵行車調度的應對措施

4.1 建立健全地鐵行車調度培訓體系

建立一套科學、完整的地鐵行車調度人員培訓體系，是實現(xiàn)地鐵行車調度指揮安全的重要一環(huán)。需要深入的分析目前地鐵行車調度培訓的基本狀況，結合實際情況建立健全地鐵行車調度培訓制度，采取科學合理模式落實相關的規(guī)章制度。構建多層次、多方位的調度培訓管理體系，打破地鐵行業(yè)地域限制，集中調度行業(yè)精英開發(fā)更多線上、線下課程，打造行車調度崗位交流平臺，開發(fā)一些調度實訓平臺彌補實操演練的不足，另外還可以建立調度人才庫機制為調度的選拔提供更多優(yōu)秀資源。

4.2 加強對地鐵行車調整從業(yè)人員的培訓力度

加強對地鐵行車調整過程中行車調度人員的專業(yè)技能培訓，全面提高地鐵行車調整的整體專業(yè)技術水平，確保地鐵行車調整的規(guī)范性、科學性及安全性。地鐵行車調度指揮工作是一個不斷循環(huán)變化的實時動態(tài)過程，它具有復雜性和隨機性的特點，在發(fā)生緊急安全事故的情況下，處置是否得當，調度是否科學，都是對行車調度人員能力的一種考量標準。

在高線路客運強度下地鐵行車調整相比于普通情況而言，大大增加了地鐵服務的難度。為了組織有序高效的服務模式，地鐵行車調整需要綜合考量，其在實際故障點列車通過能力、列車折返效率、行車中斷時間等，甚至在一定程度上會采取小交路折返、越站等策略作為地鐵行車調整的方式。綜上所述，在高線路客運強度下，對行車調度人員的不同方面的綜合水平都提出了更高的要求。因此，不僅要求行車調度人員具有較強的心理素質，以及熟練的應急事故處理經(jīng)驗，而且在還需要有良好的基本素質。只有重視各個方面的培訓力度，不斷增強地鐵行車調度人員的整體素質，才能滿足地鐵高水平服務的需要。

4.3建立集成化、人性化的地鐵行車指揮平臺

根據(jù)行車調度人員實際需求建立集成化、人性化的地鐵行車調整指揮平臺，專注于地鐵行車指揮各個系統(tǒng)的融合，實現(xiàn)地鐵行車指揮的智能化管理。當在信號系統(tǒng)（ATS）上發(fā)現(xiàn)某列車存在異常需要與司機聯(lián)系時，此時可以通過雙擊ATS列車圖標實現(xiàn)無線調度臺的列車自動鎖定，行車調度人員可以直接發(fā)起呼叫，CCTV畫面能夠自動切換到呼叫列車司機室和客室，而當有司機呼叫時行調確認呼叫后，ATS畫面可以快速跳轉至列車所在位置，從而達到智能化控制管理，降低行車調度人員的操作，一定程度上能夠減少人為事故的發(fā)生概率，提高處置效率。

對于地鐵行車過程中發(fā)生的某些意外狀況而言，該列車必須在某一時間段停靠在指定的位置處，且需要停靠一定的時間，系統(tǒng)可以根據(jù)列車調整的具體情況發(fā)出報警聲，直至確認列車調整完畢為止。在此過程中，可以繼續(xù)增加列車停計時的功能，有利于更加充分的實時掌握在線列車情況。

4.4 加強地鐵行車調度指揮的多方位管理

在高線路客運強度下，加強地鐵行車調整的多方位管理，需要根據(jù)實際情況建立科學合理的應急指揮策略，及時有效的對乘客進行分流管理和心理疏通，避免乘客出現(xiàn)恐慌感，從而引發(fā)躁動，帶來更為嚴重的后果。地鐵行車調整的指揮調度工作，不僅能夠從根本上提高指揮調度平臺對行車運營狀況的實時掌握，還能夠對地鐵行車過程中發(fā)生的危機事件作出最佳的反映和應對，從而在一定程度上提高其可靠性和智能性，也可以提供更安全的保障，增強其對社會的服務水平。

5結語

基于上述的詳細分析，在高線路客運強度下地鐵行車調度指揮是確保列車安全運行的重要工作。根據(jù)目前地鐵行車調度指揮的基本狀況，地鐵行車調度人員的培訓管理體系、人員素質、設備的集成化等都還可以進一步完善，以此來提高地鐵運營的安全性，從而樹立地鐵企業(yè)的良好社會形象，促進整個城市地鐵產(chǎn)業(yè)持續(xù)健康發(fā)展。

參考文獻

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[3]王倩，刁晶晶，溫慧敏.基于大數(shù)據(jù)的地鐵站點客流量與服務范圍研究——以北京為例[C]//2018年中國城市交通規(guī)劃年會，2018.

收稿日期：2020-01-22

作者簡介：劉文斌（1986—），男，陜西扶風人，本科，工程師，研究方向：城市軌道交通行車組織。