老路改造設計中總體交通組織與慢行過街系統優化方案簡析

汪 浩, 謝 敏

(安徽省交通規劃設計研究總院股份有限公司, 安徽 合肥 230088)

1 項目背景介紹

臨泉路改造工程西起南淝河，東至板橋河，長約5.1 km，規劃紅線寬 55 m，雙向8車道。

臨泉路位于一環、二環之間，連接廬陽區、瑤海、蜀山，是合肥市骨架主干路網的重要組成；臨泉路是軌道三號線廊道、規劃有公交專用道，承擔著重要的公共交通功能；臨泉路兩側居住密集、商業發達，生活氣息濃郁，是廬陽區重要的形象展示面。

本次以軌道3號線建成為契機，通過對臨泉路的整體提升帶動沿線社會經濟發展，提升市民幸福感。

2 機動車交通組織設計

2.1 設計原則

(1) 交通組織設計的目的是促進道路交通條件、交通運行方式與交通流特征與需求相使適應，以推動相關道路行人與車輛有序、安全流動。

(2) 交通組織設計應根據城市道路條件，考慮社會效益，環境效益與經濟效益的協調統一，合理采用技術標準，體現以人為本、資源節約、環境友好的設計要求。

(3) 交通組織設計應優化考慮公共交通和行人、非機動車道交通。

(4) 與此同時，交通組織設計應遵循交通安全原則、供需平衡原則、均衡分布原則、交通分離原則、交通連續原則。

2.2 現狀機動車交通組織分析

臨泉路(南淝河-板橋河)工程沿線相交道路共計18條，其中快速路1條，主干路2條，次干路3條，支路12條。現狀道路平交口設置間距不盡合理，其中，清溪路-四里河路燈控平交口間距為1 150 m、四里河路-四里渠西路燈控平交口間距為848 m、鳳凰山路-穎上路燈控平交口間距為1 176 m，間距過大，兩側居民出行不便，穎上路-合瓦路段燈控平交口較多，平均間距約300 m，影響路段通行效率。

2.2.1 機動車交通組織優化方案

針對現狀存在問題，結合道路兩側出行需求，本次改造方案對于交叉口間距較大路段，增加燈控平交口，交叉口間距較小路段，選擇封閉部分交叉口，改為“右進右出”方式，使交叉口間距合理，路網均衡，方便兩側居民出行，提高整體通行效率，具體改造方案如下：

(1) 在南淝河北側增設一處燈控交口。清溪路至四里河路交口間距1 142 m，間距偏大，不便于兩側居民出行。根據新西站方案，臨泉路為新西站北廣場的重要疏散道路，在南淝河與臨泉路交叉處北側設置有上下匝道。因此，結合西站方案設置一處平交口既可以更好地與西站銜接，又可以優化臨泉路交通組織，是可行的。

(2) 周灣路打開，封閉四里渠西路。根據相關建設計劃，現狀臨泉西路公交首末站即將改建，部分用地將劃撥給鐵路，現狀駕校和中鐵項目部拆除后提供給公交公司作為補償。由于原首末站北出入口即將被征遷，公交車無法從四里渠西路進出臨泉路。因此公交公司提出意見，建議在周灣路交口設置燈控平交以滿足公交車進出場站需求。

周灣路是四里河畔小區的重要出入道路，結合臨泉西路首末站新增道口位置，將周灣路打開，封閉四里渠西路，可更好地服務公交首末站和四里河畔小區，并滿足公交車進出場站需求。

(3) 鳳淮路打開。鳳淮路是昆侖花園、楓林雅苑、上坤海棠四季等小區的重要出入道路，將其打開可方便周邊居民出行分析前后相交道路等級與建設現狀，泉南路為規劃支路，紅線寬18 m，項目涉鐵實施困難；鳳淮路規劃為次干路，紅線寬32 m，臨泉路以南未實施，難度相對較小；界首路規劃為支路，紅線寬18 m，臨泉路以北未實施，拆遷量巨大，實施困難。

考慮到鳳淮路紅線較寬，具備一定實施條件，且與前后燈控交口距離合適，通過調整縱坡，將鳳淮路交口打開。

(4) 封閉藕塘路。現狀藕塘路與和煦園形成錯位十字交口，交通隱患大，且藕塘路交口距離蒙城路交口過近，影響蒙城路交口通行效率。

分析周邊路網，鳳臺路與穎上路、藕塘路、蒙城路均為燈控交口，如若藕塘路封閉，周邊路網可有效承擔繞行功能，調整后穎上路與蒙城路燈控間距為626 m，兼顧交通效率的同時可很好的服務周邊小區出行。

(5) 重新對調整后的交叉口結合交通流向分析，運用仿真模型，進行交通渠化設計，提升整條道路的通行效率和服務水平，如圖1、圖2所示。

圖1 交通組織改造前

圖2 交通組織改造后

2.3 慢行過街系統設計

2.3.1 現狀慢行過街分析

現狀共計16處人行過街，均為地面斑馬線過街，其中利用燈控交口過街9處，路段過街7處，間距134～569 m。通過現場調查，發現存在的問題主要有以下幾點：

(1) 鳳凰山路～鳳淮路段過街距離偏大。

(2) 都市清華南門過街與藕塘路過街間距過近。

(3) 部分交口缺乏二次過街駐足設施。

(4) 部分路段過街設置在出口道一側。

(5) 慢行過街設施未能充分考慮中小學生過街安全。

2.3.2 慢行過街設施選型原則

根據住建部2013年12月發布的《城市步行和自行車交通系統規劃設計導則》相關規定：過街設施包括交叉口平面過街、路段平面過街和立體過街。一般情況下應優先采用平面過街方式；居住、商業等步行密集地區的過街設施間距不應大于250 m，步行活動較少地區的過街設施間距不宜大于400 m。不同分區、不同級別步行道過街設施間距推薦指標見表1。

表1 過街設施間距推薦指標 (單位：m)

臨泉路兩側用地性質以住宅、商業、教育為主，居住人口多、商業繁華、沿街立面氣氛活躍，因此臨泉路過街實施應控制在150～300 m為宜，應優先采用平面過街方式。

2.3.3 慢行過街系統設計

結合臨泉路現狀分析，慢行過街改造方案如下：

(1) 鳳凰山路-鳳淮路段加密過街設施。根據總體方案，鳳淮路交口由右進右出調整為燈控平交，同步設置過街斑馬線，禹王亭路增設天橋過街，加密后鳳凰山路～鳳淮路段過街設施間距為209 m和360 m，較為合適。

(2)取消都市清華南門過街。都市清華南門過街距離穎上路交口斑馬線過街僅100 m，設計將其取消。結合總體方案，藕塘路燈控交口取消后保留路段過街斑馬線，距離前后過街通道約294 m和330 m，較好的兼顧了機動車通行效率與慢行過街便利性。

(3) 補充二次過街駐足設施。全線過街距離超過16 m時均設置二次過街駐足設施。

(4)路段過街盡量設置在進口道一側。農科南路路段過街、四里渠西路路段過街、界首路路段過街、藕塘路路段過街均布置在進口道一側。

(5)能結合沿線學校分布設置立體過街，以保證中小學生過街安全。分析廬陽區小學學區劃分，僅長二小、鋼鐵新村小學服務的學區跨越臨泉路，分別距離臨泉路400 m、20 m，具備條件實施立體過街。

分析廬陽區中學學區劃分，第45中學(森林城校區)、第45中學(橡樹灣校區)、廬陽中學、第36中學學區均跨越臨泉路，分別距離臨泉路2km、460 m、1 km、750 m。根據中學生通學出行選擇的環境影響因素分析，當距學校空間距離400米區域內步行意愿最高，當距離800 m區域內步行意愿下降至一半。隨著距離的增加，步行意愿進一步急劇下降、其他交通方式出行意愿明顯上升(表2、表3)。因此，第45中學(橡樹灣校區)、第36中學學區需著重考慮過街位置與過街選型。

表2 步行意愿與出行距離關系

表3 小汽車出行意愿與出行距離關系

長二小、第45中學(橡樹灣校區)學生穿越臨泉路頻率高，本次設計在禹王亭路交口增設一座人行天橋，可極大縮短臨泉路以南學區內學生的上學路徑，亦可保證交通安全。

鋼鐵新村小區緊鄰臨泉路，本次設計將其地面過街改造為天橋過街，從而更好地保證學生的交通安全。

改造后，臨泉路全線慢行過街通道總數維持不變，服務間距更趨合理，如圖5、圖6所示。

圖3 慢行過街改造前

圖4 慢行過街改造后

3 結束語

對城市道路機動車、慢行交通組織提升改造實質就是在充分調查分析現有存在問題的基礎上，解決原本存在的不足和問題，進一步通過對每個交口渠化設計，確保道路通行順暢，使道路上行駛的車輛、行人便捷、快速、安全地到達目的地。