TOD模式下地鐵站點對周邊城市用地影響研究

唐 雨 浛

(西南交通大學建筑與設計學院，四川 成都 611756)

1 研究背景

成都地鐵一號線連接了成都的南北兩側，途徑成都北站、天府廣場、世紀城、火車南站、天府三街等多個城市重要區域，連接了多個商業區和產業區。通過對成都地鐵一號線站點地區土地利用的特征分析與研究，對加強成都軌道交通建設與城市空間協調發展具有積極意義。

2 TOD模式及定義

TOD模式是1993年由Calthorpe提出的以公共交通為導向的城市發展(Transit-Oriented Development,TOD)模式，旨在建立一個以公共交通體系為核心的，周邊圍繞著商業、居住等的多類型城市用地[1]。在TOD地區的分類中，分為城市級TOD和鄰里級TOD兩種基本類型，這也是Calthorpe的分類方式。城市級TOD一般位于城市道路交通主干線，從功能上看可能是該區域中的交通樞紐以及商業或就業中心，相較于鄰里級TOD具有更高的開發強度，周邊用地更為混合；而鄰里級TOD則處于城市道路交通的次要線路或支路上，主要服務于周邊的居住社區。

3 站點選擇及站點影響范圍確定

研究選擇成都地鐵一號線天府三街站為對象進行調查研究，天府三街站位于天府新區，地處成都三環外，是天府新區和成都城區的相交區域，也是連接城市中心和城市邊緣區的一個重要站點。天府三街站承擔了疏散城市中心和連接區域一體化的重要作用，選取天府三街站進行分析具有一定的研究價值。結合成都的城市空間特征，本文確定以天府三街站點為中心，核心影響區為500 m半徑的區域范圍，在此范圍內側重研究站點周邊的土地利用特征。

4 站點周邊用地分析

4.1 軌道交通站點對周邊用地性質影響

本文以2018年和2008年的地圖為基礎數據進行對比分析，通過實地勘測調研校對后，繪制出天府三街站點用地結構比例圖。 從2018年天府三街站點土地利用圖中的相關數據可以看出，站點地區500 m范圍內的用地功能構成中，以商業用地為主，占總用地的60%，其次是公共交通設施用地和居住用地，分別占19%和15%，綠化用地占比為4%，另外還有較少的水域，占比為2%。通過對比分析，可以發現2018年天府三街站點地區500 m范圍內商業用地的占比最高。2008年天府三街站點周邊500 m的用地構成，其中占比最高的為待建設用地，占總用地面積的53%；其次是商業用地和交通設施用地，分別占比為19%；居住用地占比為8%，此外還有少量水域，占比為1%。

將2008年和2018年的站點周邊500 m范圍內的用地比例進行對比分析，見表1。可以看出商業用地有很大幅度的提高，從2008年19%提高到了2018年的60%，漲幅達到41%；待建設用地基本轉變為商業用地。此外居住用地由原有的8%提高到15%；綠化用地從之前的0提高到了4%。

表1 天府三街站點2008年與2018年用地比例對比 %

4.2 軌道交通站點對周邊土地開發強度影響

利用百度地圖作為基礎數據繪制出2018年以天府三街站為圓心的1.5 km范圍的土地利用圖。根據數據分析，可以看出商業用地占比最大，為35%；其次是居住用地，占比為31%；此外公共設施與公共服務用地占比為3%；綠地占比為4%；水域占比為6%；交通設施用地占比為21%。對比站點周邊500 m和1.5 km范圍內的用地比例的數據(如表2所示)，可以看出商業由原來的60%降低到35%；居住用地由原有的15%增長到31%。另外還增加了一定的公共設施與公共服務用地。從用地比例結構也可以看出站點周邊土地開發特征是圍繞站點形成圈層式的用地布局，開發強度由外圍向站點中心逐漸提高。

表2 天府三街站500 m范圍和1 500 m范圍內用地構成對比 %

5 結論

本文從TOD的特征出發，對比分析相同年份不同環帶以及不同年份相同環帶的用地性質，揭示軌道交通站點對于用地性質的影響。可以得出以下幾點結論：1)軌道交通站點對于商業用地的吸引力遠大于其他用地。對比研究天府三街站周邊土地結構，可以明顯的看出在天府三街站點開通之后，商業用地的比重遠大于其他用地所占比例。距離站點越近，軌道交通的影響力越大，相應的土地成本更高，商業和商務辦公等能夠承受更高的用地成本則向站點聚集，而工業、倉儲等用地對于土地成本的承受能力較低，所以軌道交通站點對于其的吸引力就相對較弱。2)軌道交通站點地區用地性質圍繞站點形成圈層式的用地布局，越靠近站點中心開發強度越大。通過對比分析以天府三街站為圓心，半徑為500 m和1 500 m范圍內的用地性質，可以看出距離站點越近，土地的開發強度越高，多為高密度、高層數的辦公寫字樓或產業園區。