不愛妥協(xié)的我愛了

范佳旻

眾所周知，CT5在凱迪拉克的產(chǎn)品線中，是取代ATS-L的存在。而作為這一系列的新生力量，CT5在ATS-L最優(yōu)于同級同價對手的動力部分，卻不升反降。對此，我不得不在試駕前拋出了一個疑問——更“慢”的CT5還運動嗎？

從直線加速的成績和體感來說，不。CT5搭載了一臺全新的2.0T發(fā)動機，241馬力和350牛·米的動力，交出了百公里加速7.3秒的答卷。慢嗎？和對手比真不慢。為了應(yīng)對嚴苛的國六排放標準以及燃油經(jīng)濟性方面的考量，CT5最終的動力數(shù)據(jù)略低于上一代的ATS-L。

但是如果說跑直線就能代表一輛車的好壞，夜以繼日設(shè)計制造CT5的設(shè)計師們可就哭暈了。當我們到達新建成的株洲國際賽車場的時候，迎接我們的就是所有人最期待的賽道試駕。駛出維修區(qū)，踩下地板油，推背感來得不強烈但是很線性。10AT的變速箱提供了一個更加綿密的齒比分布，加上ETRS電子排擋對于變速箱油液壓力更精確的控制，于是這個線性且似乎變速箱不存在的加速感就十分順理成章了。在彎中，整個底盤懸架的調(diào)校反饋給駕駛者的是一種高級的質(zhì)感，MRC主動電磁感應(yīng)懸架實時調(diào)節(jié)著減震器的阻尼，在高速彎更是提供了一個非常良好的讓駕駛者信心大增的側(cè)向支撐性。在彎心給油的過程中，CT5的mLSD機械式限滑差速器則是保障了內(nèi)外側(cè)車輪動力傳輸?shù)钠椒€(wěn)，有一種祝無雙式的“放著我來”的感覺，在大腳給油的時候，尾部非常跟手。但是這個時候，在車內(nèi)的駕駛者就有些狼狽了，為了對抗側(cè)向的G值，整個人需要比較費勁地讓自己固定在座位中間，但是隨著車輛的重心偏移，身體會跟隨著再次被甩回。運動版與風(fēng)尚版配備的是相同造型的座椅，對于身體的側(cè)向支撐做得不太好，且不提供運動座椅給消費者選裝。

但是總的來說，在試駕教官拼了命想甩掉我的駕駛模式下，激烈的動態(tài)并沒有讓CT5表現(xiàn)出不堪。未經(jīng)加長的車身不僅保留了最流暢的線條，而且在操控上也保持了原汁原味的質(zhì)感。特別是制動與抓地力給我留下了非常深刻的印象。CT5繼續(xù)保持了之前的優(yōu)良傳統(tǒng)，與Brembo進行合作，定制了一套4活塞卡鉗的高性能制動系統(tǒng)，在米其林街道頂級的PS4S的加持下，制動力和腳感都做到了幾乎無法挑剔的地步。要知道CT5是一輛后驅(qū)車，會不會讓普通人難以駕馭是我很關(guān)心的一點。關(guān)閉防滑，迅速打方向的時候一腳地板油，但是牢牢抓地的四個輪胎給了我一個顯而易見的答案，僅僅依靠動力是無法讓車輛漂移的。在我試著用了重心轉(zhuǎn)移之后，CT5終于漂了起來，但是在松油回正方向的一瞬，擁有強大抓地力的輪胎又一下子讓車輛擺正了，在制動和輪胎上，凱迪拉克真的是下血本了。

賽道終究是小部分人的樂園。官方對于CT5的受眾畫像，是85后有個性、追求生活品質(zhì)的年輕人，那么即使CT5想做一個“西裝暴徒”，在多數(shù)時間都是需要穿上西裝見人的。顏值一向見仁見智，但是CT5給了我很久沒有的心動的感覺，不同于上一代的鉆石切割，凱迪拉克在依舊保留了非常多棱角的情況下，讓CT5長得更平易近人了一些。并且，又拋給了天秤座一個問題，是選運動版還是風(fēng)尚版呢？凱迪拉克在CT5上依舊采用了雙外觀的策略，在格柵、包圍、尾燈等細節(jié)上有一些差別。

內(nèi)飾上沒什么驚喜，依舊是非常凱迪拉克的內(nèi)飾設(shè)計語言。10英寸的觸控屏下方保留著一長排的機械按鍵，對于駕駛時候的盲操有著很大的幫助。震動座椅替代了警報聲的碰撞預(yù)警，不會影響車內(nèi)其他乘員的休息。再加上ANC主動降噪靜音技術(shù)，這個時候再回頭看看這輛CT5，立馬又是一個為家人考慮周到的暖男形象了。

得益于10AT的變速箱，日常駕駛十分平順，而且在你的駕駛情況被電腦判定為巡航狀態(tài)時，發(fā)動機還能切換為“兩缸超經(jīng)濟模式”，燃油經(jīng)濟性的表現(xiàn)值得期待。但是懸架在切換為舒適之后，依舊是保留了比較多的路感，過減速帶的時候也依舊還是偏向更多支撐性的風(fēng)格。這或許就是凱迪拉克在CT5上的堅持。

最后，回到最初的問題，動力不升反降的CT5還運動嗎？從這副好底子來說，是的。從動力來說，也不用過于擔(dān)心，CT5配備了凱迪拉克的云電子架構(gòu)，通俗點說，工程師是有能力提升動力的，并且還是像手機系統(tǒng)更新一般，無線地將升級程序發(fā)送到車上。現(xiàn)在CT5的動力，或許只是它的下限，上限如何，讓我們拭目以待。