不愛妥協的我愛了

范佳旻

眾所周知，CT5在凱迪拉克的產品線中，是取代ATS-L的存在。而作為這一系列的新生力量，CT5在ATS-L最優于同級同價對手的動力部分，卻不升反降。對此，我不得不在試駕前拋出了一個疑問——更“慢”的CT5還運動嗎？

從直線加速的成績和體感來說，不。CT5搭載了一臺全新的2.0T發動機，241馬力和350牛·米的動力，交出了百公里加速7.3秒的答卷。慢嗎？和對手比真不慢。為了應對嚴苛的國六排放標準以及燃油經濟性方面的考量，CT5最終的動力數據略低于上一代的ATS-L。

但是如果說跑直線就能代表一輛車的好壞，夜以繼日設計制造CT5的設計師們可就哭暈了。當我們到達新建成的株洲國際賽車場的時候，迎接我們的就是所有人最期待的賽道試駕。駛出維修區，踩下地板油，推背感來得不強烈但是很線性。10AT的變速箱提供了一個更加綿密的齒比分布，加上ETRS電子排擋對于變速箱油液壓力更精確的控制，于是這個線性且似乎變速箱不存在的加速感就十分順理成章了。在彎中，整個底盤懸架的調校反饋給駕駛者的是一種高級的質感，MRC主動電磁感應懸架實時調節著減震器的阻尼，在高速彎更是提供了一個非常良好的讓駕駛者信心大增的側向支撐性。在彎心給油的過程中，CT5的mLSD機械式限滑差速器則是保障了內外側車輪動力傳輸的平穩，有一種祝無雙式的“放著我來”的感覺，在大腳給油的時候，尾部非常跟手。但是這個時候，在車內的駕駛者就有些狼狽了，為了對抗側向的G值，整個人需要比較費勁地讓自己固定在座位中間，但是隨著車輛的重心偏移，身體會跟隨著再次被甩回。運動版與風尚版配備的是相同造型的座椅，對于身體的側向支撐做得不太好，且不提供運動座椅給消費者選裝。

但是總的來說，在試駕教官拼了命想甩掉我的駕駛模式下，激烈的動態并沒有讓CT5表現出不堪。未經加長的車身不僅保留了最流暢的線條，而且在操控上也保持了原汁原味的質感。特別是制動與抓地力給我留下了非常深刻的印象。CT5繼續保持了之前的優良傳統，與Brembo進行合作，定制了一套4活塞卡鉗的高性能制動系統，在米其林街道頂級的PS4S的加持下，制動力和腳感都做到了幾乎無法挑剔的地步。要知道CT5是一輛后驅車，會不會讓普通人難以駕馭是我很關心的一點。關閉防滑，迅速打方向的時候一腳地板油，但是牢牢抓地的四個輪胎給了我一個顯而易見的答案，僅僅依靠動力是無法讓車輛漂移的。在我試著用了重心轉移之后，CT5終于漂了起來，但是在松油回正方向的一瞬，擁有強大抓地力的輪胎又一下子讓車輛擺正了，在制動和輪胎上，凱迪拉克真的是下血本了。

賽道終究是小部分人的樂園。官方對于CT5的受眾畫像，是85后有個性、追求生活品質的年輕人，那么即使CT5想做一個“西裝暴徒”，在多數時間都是需要穿上西裝見人的。顏值一向見仁見智，但是CT5給了我很久沒有的心動的感覺，不同于上一代的鉆石切割，凱迪拉克在依舊保留了非常多棱角的情況下，讓CT5長得更平易近人了一些。并且，又拋給了天秤座一個問題，是選運動版還是風尚版呢？凱迪拉克在CT5上依舊采用了雙外觀的策略，在格柵、包圍、尾燈等細節上有一些差別。

內飾上沒什么驚喜，依舊是非常凱迪拉克的內飾設計語言。10英寸的觸控屏下方保留著一長排的機械按鍵，對于駕駛時候的盲操有著很大的幫助。震動座椅替代了警報聲的碰撞預警，不會影響車內其他乘員的休息。再加上ANC主動降噪靜音技術，這個時候再回頭看看這輛CT5，立馬又是一個為家人考慮周到的暖男形象了。

得益于10AT的變速箱，日常駕駛十分平順，而且在你的駕駛情況被電腦判定為巡航狀態時，發動機還能切換為“兩缸超經濟模式”，燃油經濟性的表現值得期待。但是懸架在切換為舒適之后，依舊是保留了比較多的路感，過減速帶的時候也依舊還是偏向更多支撐性的風格。這或許就是凱迪拉克在CT5上的堅持。

最后，回到最初的問題，動力不升反降的CT5還運動嗎？從這副好底子來說，是的。從動力來說，也不用過于擔心，CT5配備了凱迪拉克的云電子架構，通俗點說，工程師是有能力提升動力的，并且還是像手機系統更新一般，無線地將升級程序發送到車上。現在CT5的動力，或許只是它的下限，上限如何，讓我們拭目以待。