高速公路客運發(fā)展態(tài)勢調(diào)查分析研究

楚瑞鋒 中國公路工程咨詢集團有限公司

高速公路區(qū)別于鐵路客運、普通公路客運、民航客運，在營運速度上明顯超過普通鐵路客運和普通公路客運，在辦理乘車手續(xù)、候車時間上明顯優(yōu)于鐵路客運和民航客運。與此同時，考慮到高速公路相對于普通公路采用全封閉和全立交的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，對比普通公路客運更具備安全性。但是，隨著高速鐵路線網(wǎng)的加密，便捷安全的高鐵出行成為原高速公路客運用戶的優(yōu)先選擇，高速公路客運量分流現(xiàn)象明顯。

1.高速公路客運構(gòu)成

為了更方便的描述營業(yè)性客車在高速公路客運車輛中的構(gòu)成，將高速公路車輛構(gòu)成劃分為兩大類：一類是乘用車，座位數(shù)為5～12座；二是營業(yè)性客車，具體包括班線客車和旅游客車，座位數(shù)≥17座。

多數(shù)省份區(qū)市根據(jù)交通運輸部最新發(fā)布《收費公路車輛通行費車型分類》在高速公路的收費標(biāo)準(zhǔn)中把客車車型分為4類（I型、II型、III型和IV型），其中II型客車在高速公路上的數(shù)量十分有限，在本文中把I型客車作為乘用車處理，把III型和IV型客車作為營業(yè)性客車處理。具體分類見表1。

乘用車出行是居民的個性化出行方式，我國乘用車保有量近些年來一直呈現(xiàn)快速增長的趨勢，乘用車的出行人數(shù)以及旅客周轉(zhuǎn)量在高速公路旅客周轉(zhuǎn)總量的比重逐年上升，2018年高速公路乘用車旅客周轉(zhuǎn)量占高速公路旅客周轉(zhuǎn)量的比重超過50%，為71.74%。這已經(jīng)是自2013年，連續(xù)五年乘用車旅客周轉(zhuǎn)量占高速公路旅客周轉(zhuǎn)量的比重超過50%。盡管如此，交通管理部門的關(guān)注重點仍然僅限于集中在營業(yè)性客運方面，特別是班線客運方面。

2.高速公路旅客周轉(zhuǎn)量調(diào)查分析

近幾年高速公路旅客周轉(zhuǎn)量保持增長趨勢，僅在2015出現(xiàn)小幅減少。為了更加直觀的體現(xiàn)高速公路旅客周轉(zhuǎn)量的變化，引入同年鐵路旅客周轉(zhuǎn)量統(tǒng)計結(jié)果做對比。具體情況見表2。

從表2可知，高速公路旅客周轉(zhuǎn)量在2012～2018年間都超過鐵路旅客周轉(zhuǎn)量。截至目前，高速公路通車?yán)锍萄该驮黾又?4×104km，為了更加準(zhǔn)確的分析高速公路客運發(fā)展趨勢，必須按照旅客運輸密度（萬人公里/公里）來計算，這樣才能消除高速公路通車?yán)锍淘鲩L的因素影響。具體見表3。

表1 高速公路收費標(biāo)準(zhǔn)客車分類

表2 高速公路與鐵路客運周轉(zhuǎn)量統(tǒng)計（億人/km）

表3 高速公路乘用車客運密度（萬人公里/公里）

從表3可以看出，高速公路客運密度總體平穩(wěn)，其中，乘用車出行的運輸密度一直處于逐年上升的趨勢；而營業(yè)性客運密度在2012～2018年中持續(xù)下降，反映出營業(yè)性客運受到其它因素的影響非常顯著，根據(jù)調(diào)查分析認(rèn)為主要是受到高速鐵路的影響。

3.高速公路客運的影響因素

影響高速公路客運的因素是多方面的。有綜合運輸體系之外的宏觀環(huán)境的影響，也有綜合運輸體系內(nèi)來自其它運輸方式的影響，還有公路運輸部門內(nèi)，特別是高速公路運輸相關(guān)的影響。分析認(rèn)為，最大的影響因素是高鐵對高速公路客運的沖擊。

從宏觀環(huán)境來看，我國城鎮(zhèn)化和旅游業(yè)的發(fā)展，對高速公路營業(yè)性運輸無疑是利好的因素。而隨著沿海工業(yè)向中西部地區(qū)的轉(zhuǎn)移，一定比例的農(nóng)民工選擇在家鄉(xiāng)周邊就業(yè)，又減少了高速公路營業(yè)性客運的需求。宏觀環(huán)境變化對各種運輸方式都帶來了影響，只是程度上有所差異。

從綜合運輸體系內(nèi)部來看，高速公路的快速發(fā)展對其客運產(chǎn)生了較為明顯的促進作用。高速公路里程的拓展，覆蓋面的擴大，提升了規(guī)模效益。一些省份高速公路已經(jīng)從各地市向重點縣城延伸，省際高速公路聯(lián)通的地市節(jié)點也日漸增多，既刺激了中短途高速公路客運，也促進長途、超長途高速公路營業(yè)性客運的發(fā)展。高速公路ETC系統(tǒng)的普及和省際聯(lián)網(wǎng)對高速公路營業(yè)性客運也是一個利好因素。普通公路取消收費后，高速公路營業(yè)性客車有部分到普通公路。

從公路運輸管理部門來看，公路運輸管理政策對高速公路客運的影響同樣非常顯著。一方面，自2012年9月起實施了營業(yè)性客車夜間禁行規(guī)定，盡管交通運輸部出臺了《交通運輸部關(guān)于開展長途客運接駁運輸試點工作的通知》，在多個省市開展試點接駁客運，但是，夜間禁行政策對高速公路營業(yè)性客運的長途班線運輸影響依舊明顯。另一方面，自2012年開始實施重大節(jié)假日高速公路免收小客車通行費的規(guī)定，盡管該政策進一步刺激了小客車在重大節(jié)假日期間的客運量，但是通過調(diào)查結(jié)果顯示該規(guī)定對高速公路營業(yè)性客運的影響并不大。

4.高鐵對高速公路客運的沖擊

高鐵對高速公路客運的影響主要表現(xiàn)在：一方面，乘用車用戶有了更加便捷安全的出行方式選擇；另一方面，與高鐵平行路段的高速公路營業(yè)性客運受到較為明顯的沖擊、高鐵客運組織的完善和規(guī)模效應(yīng)進一步強化對高速公路營業(yè)性客運的影響、高速公路營業(yè)性客運向中短途方向發(fā)展。

（1）與高鐵平行路段的高速公路營業(yè)性客運受到較為明顯的沖擊。與高鐵平行路段的高速公路營業(yè)性客運收到的沖擊可以分為兩種情形：一是原先鐵路網(wǎng)絡(luò)并未覆蓋，陸地運輸主要依賴高速公路的路段，在高鐵開通后，高速公路營業(yè)性客運收到的沖擊非常明顯，如寧波至廈門高速公路在未通高鐵前，該高速營業(yè)性客車日均行駛密度加權(quán)平均值在1500左右，而高鐵開通運營一年后，該高速營業(yè)性客車日均行駛密度只能達(dá)到原先的（未通高鐵前）1/3左右。二是原先已有鐵路網(wǎng)覆蓋，但是既有鐵路客流比較充足，因此對高速公路亦有相當(dāng)大的依賴，在高鐵開通后，高速公路營業(yè)性客運也受到較為顯著的影響。如京廣鐵路南段運力歷來緊張，并行的京港澳高速公路路段運輸量也比較大，在高鐵開通運營一年后，該路段高速公路營業(yè)性客車日均行駛密度只能達(dá)到通車前的一半。

（2）高鐵客運組織完善和規(guī)模效進一步強化了對高速公路營業(yè)性客運的影響。高鐵開通運營初期，市場尚在培育階段，對高速公路營業(yè)性客運的影響較小，隨著高鐵客運車次安排和運力配備日趨適應(yīng)市場需求，從高速公路營業(yè)性客運分流的力度出現(xiàn)加速的趨勢。

（3）高速公路營業(yè)性客運向中短途方向發(fā)展。從總體上看，在高鐵快速發(fā)展的沖擊下，高速公路營業(yè)性客運有向中短途方向發(fā)展的趨勢。以福建省數(shù)據(jù)為例，福建省在高鐵開通前，其沿海經(jīng)濟發(fā)達(dá)、人口密集地帶沒有鐵路，完全依靠公路運輸，高速公路客運業(yè)務(wù)十分繁忙。隨著溫福高鐵、福廈高鐵和龍廈高鐵的相繼開通，高速公路客運業(yè)務(wù)受到明顯沖擊。為了應(yīng)對這種變化，福建省一些客運企業(yè)通過加開接駁高鐵的短途線路、加開到高鐵不設(shè)站的城鎮(zhèn)線路和加開到高鐵車站遠(yuǎn)離中心城區(qū)的城市線路等方式來尋找新的市場機會。

5.結(jié)束語

隨著綜合運輸方式的快速發(fā)展，旅客出行選擇交通出行方式越來越根據(jù)自身的偏好。以往時期中，在舒適性和便捷性等方面處于優(yōu)勢的高速公路客運逐漸被更加舒適和更加便捷的高鐵客運、民航客運方式所取代。高速公路客運企業(yè)在面臨這種變化時，也采取了多種方式來拓展市場，比如：通過打造特色服務(wù)區(qū)、發(fā)展高速公路沿線旅游景區(qū)、建設(shè)智慧公路等方式吸引乘用車用戶；通過調(diào)整線路向中短途方向發(fā)展，調(diào)整業(yè)務(wù)向包車、旅游客運方向發(fā)展，調(diào)整發(fā)車班次，提高服務(wù)水平等多種方式尋找高速公路營業(yè)性客運的新細(xì)分市場。