幸福通勤，離你多遠？

南方周末記者 楊凱奇 南方周末實習生 宋炳晨

2020年6月16日，晚高峰時間，北京東四環(huán)，上班族們佩戴口罩乘坐公交車回家，車窗外，車水馬龍。　人民視覺　?圖

★被研究的36城中，絕大部分的5公里通勤人口比重都超過50%，說明有一半市民通勤范圍在5公里范圍內(nèi)。除拉薩之外，廈門、海口、蘭州、寧波和福州都超過了60%。少于50%的有上海、南京、重慶和成都，但都接近50%，只有北京為38%，遠低于其他城市。

“地鐵線網(wǎng)的長度是夠了，但線網(wǎng)的密度怎么樣，是不是集中在人流量最大的地區(qū)？這是一個問題。”

“無論怎么規(guī)劃，落地到人的感受上就是你通勤要花多少時間。現(xiàn)在我們要做的，就是以‘時間為標準，去反推城市該如何規(guī)劃。”

北京2020年6月12日新增的一例新冠確診病人，突然爆紅成了風云人物：西城戶口，家住房山，工作在朝陽，到過豐臺區(qū)新發(fā)地農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場買菜，就診時又選擇了石景山醫(yī)院，足跡遍布了北京五個區(qū)，東、西、南三個方向。有網(wǎng)友調(diào)侃，這位市民每日在城里縱橫叱咤，是北京魔幻通勤狀況的一個縮影。

從北京房山區(qū)去朝陽區(qū)CBD工作，距離近40公里，搭乘地鐵要換乘三條線路，下地鐵后可能還需要步行幾公里；如果自己駕車前往也要行駛近一個半小時，這還不包括碰上堵車和限號。

除通勤距離長外，擁擠的地鐵和道路、天通苑為代表的“睡城”、學校醫(yī)院等配套設施過于集中等也早就成為北京的老大難問題。

2020年5月，住建部城市交通基礎設施監(jiān)測與治理實驗室、中國城市規(guī)劃設計研究院以及百度地圖慧眼聯(lián)合發(fā)布了《2020年度全國主要城市通勤監(jiān)測報告》（以下簡稱《報告》），選取了36個中國主要城市，從通勤范圍、職住空間匹配、通勤距離、幸福通勤、公交服務、軌道覆蓋6個方面描繪了城市通勤畫像。

北京市在《報告》中的各個方面表現(xiàn)均不佳。報告編制方、中國城市規(guī)劃設計研究院院長王凱覺得，城市規(guī)模大了，長距離通勤問題難以避免。如何跳出“攤大餅”模式，避免城區(qū)無限擴大，改善居民的通勤體驗——北京給擴張中的城市提了醒。

幸福通勤：5公里可達

“通勤”一詞來自日語，指的是從家往返工作地點的過程，同濟大學建筑與城市規(guī)劃學院教授潘海嘯進一步解釋，這是“人從家中的狀態(tài)轉(zhuǎn)換為另一種狀態(tài)的過程”。

具有幸福感的通勤是多遠？《報告》認為，如果城市居民的通勤距離為“5公里”，就可以通過步行、騎行等多種方式完成，且通勤時間合理可控，較有幸福感。

《報告》按規(guī)模將36個重點城市劃分為超大城市（北上廣深）、特大城市（天津杭州等）、Ⅰ型大城市（太原長沙等）、Ⅱ型大城市（石家莊、蘭州等）和Ⅰ型小城市（僅拉薩）5類。數(shù)據(jù)來自2019年1-6月百度地圖位置服務和移動通信運營商。研究者將這些信息以250米的距離作為一個柵格，形成通勤起止點信息，并用這兩個獨立的數(shù)據(jù)源進行交叉驗證、融合分析。報告注明，相關數(shù)據(jù)處理各環(huán)節(jié)均匿名化，各環(huán)節(jié)及輸出不涉?zhèn)€體隱私。

王凱強調(diào)，這些數(shù)據(jù)呈現(xiàn)出來的是一般化的結(jié)果，可能與每個通勤者的個人體驗存在一定差異。

城市享受5公里通勤的人數(shù)基本與城市規(guī)模成反比。36座城市里規(guī)模最小的拉薩，67%的通勤人口的通勤距離在5公里內(nèi)——作為游客也能感受到，拉薩的主要城市功能集中在八廓街周圍。36城中，絕大部分城市的5公里通勤人口比重都超過50%，說明有一半市民通勤范圍在5公里范圍內(nèi)。除拉薩之外，廈門、海口、蘭州、寧波和福州達到或超過了60%。少于50%的有上海、南京、重慶和成都，但都接近50%，只有北京為38%，遠低于其他城市。

除了表達幸福通勤的5公里指標外，報告還呈現(xiàn)了“平均通勤距離”。超大、特大、大型城市的平均通勤距離依次遞減，分別為9.3、8.3和7.4千米。這其中，上海、北京、重慶、成都和西寧的平均通勤距離都超過9千米，北京為全國最長，達11.1千米，“說明北京人超長距離的出行比較多。”中國城市規(guī)劃設計研究院交通院院長趙一新說。

距離之外，《報告》的另一個指標是時間——“45分鐘公交服務能力占比”，意味著“搭乘公交45分鐘完成通勤”，這是合理通勤的基本保障。

潘海嘯發(fā)現(xiàn)，一些研究表明，有的人群寧愿選擇長一些的通勤距離來使自己切換到工作狀態(tài)，所以也不必追求通勤距離越短越好。但對大多數(shù)人而言，1小時以內(nèi)的通勤距離更易接受。

“45分鐘公交服務能力占比”在各類型的城市中差異不大，均在44%左右，超大城市間的這一指標則差異明顯：北京的比重為32%，與之相比，深圳為57%，廣州為50%，上海為39%。

最多走1公里就到地鐵站

通勤除了距離長的痛點之外，另一個“酸爽”體驗是要在公交車、地鐵和共享單車等模式中來回切換。這是由于軌道站點布局和通勤需求之間存在空間錯位，導致人們出了地鐵站還得走一段路才能到家或者單位。對此，《報告》有一項指標是“軌道站點1千米半徑覆蓋通勤人口比重”，代表著最多走1千米就可抵達地鐵站的人數(shù)占比。

城市越大，軌道交通越發(fā)達，不同于前述的距離指標，這一指標在超大城市中的均值最高，為32%，特大城市和大城市依次遞減。

地鐵修建較晚的城市，在“軌道站點覆蓋人口”指標上自然普遍排名較低。最極端的濟南僅1%的通勤人口在軌道站點1千米半徑覆蓋范圍內(nèi)。這座“泉城”在2019年開通了第一條地鐵，但為了規(guī)避主城區(qū)豐裕的地下泉水，線路只經(jīng)過了城市外圍，常被調(diào)侃為“郊區(qū)到郊區(qū)的地鐵”。

但是，軌道線路越長并不意味著市民離地鐵站就更近。在超大城市中，“軌道站點1千米半徑覆蓋通勤人口比重”這一指標的差異明顯，廣州為37%，北京只有27%。而實際上，北京是中國最早開通地鐵的城市，軌道交通運營里程位居全國第二，這一指標卻位居全國第六，不僅低于廣州上海深圳，還低于武漢和成都。

“地鐵線網(wǎng)的長度是夠了，但線網(wǎng)的密度怎么樣，是不是集中在人流量最大的地區(qū)？　這是一個問題。”王凱說。

學界一直倡導“TOD”模式，即軌道交通引領城市開發(fā)。一個典型例子是同為超大城市的東京，通過在池袋等地鐵站周圍集約化布局商業(yè)和住宅地塊，吸引更多人乘坐軌道交通，緩解了通勤難題。而在北京，著名的寫字樓望京SOHO距離周圍4個地鐵站都超過1公里。

“城市功能、空間和交通系統(tǒng)要匹配起來，北京顯然匹配得不太好。”趙一新表示。一方面由于北京是古都和政治中心，地鐵走線有許多制約因素，也難以像東京電氣公司和港鐵那樣，由地鐵公司主導進行沿地鐵線地塊的開發(fā)。另一方面，北京等城市在拓展地鐵線路時似乎有些追求規(guī)模，“比如修地鐵究竟是為了解決交通難題還是工程簡單好實施？　有段時間北京軌道都修到外面去了，城內(nèi)的堵點沒有得到解決。”

公共交通不夠好用，會促使居民汽車出行，從而加劇道路資源的緊張，也不利于提高城市開發(fā)的密度。潘海嘯表示，北京等老城市的結(jié)構是靠路網(wǎng)攤出去的，現(xiàn)在要讓居民優(yōu)先選擇軌道交通，“把人從散出去的狀態(tài)收回到軌道上，這就比較難了，但也是我們要努力的方向。”

組團式發(fā)展

每個城市的形狀不同，難以直接比較。覆蓋中心城區(qū)90%通勤人口的居住和就業(yè)范圍，《報告》在城市地圖上畫出了一個大大的橢圓，受地形影響，平原城市的橢圓偏圓形，帶狀城市的橢圓則偏扁平。

橢圓長軸定義為“通勤空間半徑”，北京和深圳的“通勤半徑”全國最高，都達到40公里，但兩個超大城市在其他指標上卻差距明顯，作為通勤條件先天不利的條帶狀城市，深圳卻在諸多指標上得到了亮眼的數(shù)據(jù)。

“深圳北部有山、南邊有海，受地理因素限制，必須緊湊發(fā)展。而北京在平原上，傾向于同心圓模式向外不斷延伸，城市密度較低。”王凱解釋。

同樣是受地形限制，呈條帶狀發(fā)展的城市，常住人口僅兩百多萬的青海省會西寧，其平均通勤距離和通勤距離中位數(shù)，都超過人口千萬的深圳。

西寧位于湟水河谷，要擴張規(guī)模，只能沿東西方向擴展，通勤距離越拉越遠。王凱提醒，條帶狀城市在通勤上天生就有不利因素，因而更需要注重集約、精細利用土地，不能無限往兩端生長。

除西寧外，石家莊、銀川兩座平原上的北方城市，在報告中被劃歸Ⅱ型大城市，其平均通勤距離卻也都超過了許多Ⅰ型大城市，接近廣州的水平。王凱分析，深圳這樣的新城市，可以“在白紙上做規(guī)劃”，且南方城市的管理水平普遍更為精細。而北方的一些老城市在規(guī)劃時比較路徑依賴，擴大規(guī)模的辦法是把原有的道路簡單地向外延伸，這就成了“攤大餅”。

除了地形、區(qū)劃等客觀因素限制了城區(qū)面積的拓張，深圳也有自己的秘籍：組團式發(fā)展。

深圳在改革開放之初就確定了帶狀組團結(jié)構。王凱介紹，深圳最早的規(guī)劃是原中國城市規(guī)劃設計院的周干峙院士操刀的，“他在當時做規(guī)劃的時候就提出來，城市的發(fā)展不能無限擴張，應該是組團式的，每一個組團里面都是有工作有居住。”

羅湖區(qū)負責商業(yè)，福田區(qū)負責行政與金融，南山區(qū)負責新興產(chǎn)業(yè)，并在每塊產(chǎn)業(yè)用地周圍搭配住宅用地——在設計者的愿景中，當一個地區(qū)的就業(yè)功能和居住功能達成平衡時，居民就能就近上班，城市交通壓力會大大緩解。

規(guī)劃者在組團之間還設計了綠化帶，希望城區(qū)之間保留一些生態(tài)用地，避免形成城市建成區(qū)無序擴張、連綿不斷的格局。從最早的特區(qū)內(nèi)“一市三城”（羅湖、福田、南山）開始，深圳的組團布局一直堅持延續(xù)至今。

組團之間如果沒有充裕的交通聯(lián)系，也會給為數(shù)眾多的、在組團之間通勤的居民帶來麻煩。深圳的規(guī)劃者在1990年代，就確定要把東西向橫貫深圳的深南大道修建成一條十車道馬路，在道路中間還規(guī)劃了超寬綠化帶。

王凱說，當時有許多人不理解，認為是浪費空間資源。但事后證明深圳人口增長超乎所有人想象，寬闊的路面也為軌道交通主干線——深圳地鐵1號線留下了用地，否則修地鐵前還要面臨周邊建筑的拆遷問題。

在地形和組團格局的雙重約束下，深圳的城市擴張軌跡與軌道交通線路高度耦合，頗為符合“TOD”理念。

工作機會密集地，往往房價也高

各個城市的規(guī)劃中，推進職住平衡并不是新概念，比如《北京城市總體規(guī)劃（2016年-2035年》就提出推進職住平衡發(fā)展，非首都功能也一直在往外疏解。

但組團并非解決大城市通勤問題的“金科玉律”。

潘海嘯解釋，這不僅因為各個組團間可能存在長距離通勤的問題，學界對一些工業(yè)園區(qū)的研究更證明，僅僅通過把居住空間和產(chǎn)業(yè)空間相互搭配在一起，并不能保證實現(xiàn)“職住平衡”、縮短通勤距離。道理也簡單——人是自由流動的。在某地上班的人，可能因為房價、公共設施或擁有私家車等因素，不愿意住在工作地附近。

潘海嘯和同濟大學建筑學院博士王紫瞻在一篇論文中對上海金橋經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)的通勤數(shù)據(jù)進行過研究，這座開發(fā)區(qū)在規(guī)劃時就匹配了足夠的居住空間。研究者發(fā)現(xiàn)，住在金橋開發(fā)區(qū)周圍70平方公里、并在該開發(fā)區(qū)上班的人，確實可以實現(xiàn)平均4.36km的短距離通勤。然而這部分人只占所有調(diào)查樣本的23.6%。

76.4%的工作人員并沒有選擇就近安家，這部分人的平均通勤距離高達15.79公里,職住分離現(xiàn)象反而更嚴重了。“職住比與職住聯(lián)系的空間分離有一定關系,但并沒有起到?jīng)Q定性的作用。”論文稱。

研究者繼而發(fā)現(xiàn)，收入水平是一項關鍵因素，高收入者的居住相對分散，他們的通勤距離是低收入者的一倍以上，因為低收入者更傾向于在工作地附近租房。此外，有小汽車的人，會減少就近通勤的概率約35%；藍領工人及有學生的家庭，就近通勤的概率分別增加約30%和47%。

市民并非不愿意在工作地附近居住，但工作機會密集的地方，往往房價也高。蘇州工業(yè)園區(qū)在規(guī)劃時設想“11萬居民全都在本地就業(yè)”，但多年發(fā)展后，這里已成為蘇州房價最高的區(qū)域之一。江蘇省城市規(guī)劃設計研究院的一項研究表明，在蘇州工業(yè)園區(qū)內(nèi)就業(yè)的人，只有2%在本區(qū)居住，出現(xiàn)了嚴重的職住空間錯位現(xiàn)象。

建新區(qū)，是靈丹妙藥嗎？

當主城區(qū)的問題積重難返，許多城市將希望的目光投射向遼闊的郊區(qū)郊縣。“呈貢新區(qū):昆明‘城市病的最好良藥”“重慶城市發(fā)展新區(qū)，是解決好大城市病的關鍵區(qū)域”，媒體中類似表述屢見不鮮。

組團、衛(wèi)星城、新區(qū)，實則都是希望建設“職住平衡”的新城，疏解規(guī)模越來越大、通勤距離越拉越長的主城區(qū)。

不過，潘海嘯看到，不少城市在實際操作中，會優(yōu)先在新區(qū)開發(fā)房地產(chǎn)，“畢竟主城區(qū)舊城改造成本很大，新城地皮便宜”。而一些經(jīng)濟實力有限的城市，手中并沒有足夠的產(chǎn)業(yè)資源去補給新城，只好把最方便遷移的住宅用地先安排到新城。許多二、三線城市的高鐵站遠離城市中心，周圍卻住宅林立，即屬此例。

這樣功能單一的新城，一不小心就像北京的回龍觀、天通苑一樣，發(fā)展成“睡城”。當城市的主要經(jīng)濟功能和服務功能仍集中在主城區(qū)時，反而增加了通勤距離。

“新區(qū)里只有產(chǎn)業(yè)沒有房，或者只有房沒有產(chǎn)業(yè)，都不行。只有先保證物理上的職住平衡，才能去談別的。”一位大連的城市規(guī)劃學者表示，城市應該優(yōu)先考慮主城內(nèi)部的精細化管理，提高城市密度，“很多城市并沒有擁擠到一定要建新區(qū)、建衛(wèi)星城的程度”。

對于新城如何打造職住平衡，他感到過去老國企的做法未嘗不可借鑒：高校、有條件的企業(yè)可以就近布局一些居住區(qū)，供員工居住。潘海嘯也建議，新城應提供多種類型的居住條件，比如完善租房市場，以保證支付能力較弱的工作人員可以選擇在較近的范圍內(nèi)居住。

另一方面，相對于老城，新城歷史遺留問題少，學者們擔心規(guī)劃者反而容易“上頭”，走追求規(guī)模的老路。“還是應該以軌道交通為引領，集約、精細地布局新城。用更高效的軌道交通吸引人們乘坐，來緩解小汽車通勤的壓力。”趙一新說。

城市規(guī)劃的指揮棒是什么？趙一新感到，過去的城市規(guī)劃以建設為主，以建筑面積、道路承載力、職住比等硬邦邦的標準為指引。這其中，唯獨忽略了在城市中生活的人的感受。中國城市規(guī)劃設計研究院正在考慮制定一套“以人為本”的標準，其中一個重要的尺度是通勤時間。“無論怎么規(guī)劃，落地到人的感受上就是你通勤要花多少時間。現(xiàn)在我們要做的，就是以‘時間為標準，去反推城市該如何規(guī)劃。”