“城市雙修”理念下交通改善策略
——以西安市明城墻片區為例

楊 茜

(中國電建集團西北勘測設計研究院有限公司，陜西 西安 710065)

0 前 言

近年來，隨著我國經濟發展進入新常態，城市化進程逐漸進入轉型發展的階段。2015年召開的中央城市工作會議首次提出“城市雙修”的概念，這是新時期國家對城市發展的新要求，標志著我國城鄉規劃建設進入新階段[1]。

“城市雙修”指生態修復、城市修補。“生態修復”就是把“創造優良人居環境”作為中心目標，有計劃、有步驟地修復被破壞的山體、河流、植被，使城市生態系統的結構和功能恢復到自然狀態，通過一系列手段恢復城市生態系統的自我調節能力，使其逐步具備克服和消除外部干擾的能力，促進生態系統在動態過程中不斷調整而趨于平衡[2]。

“城市修補”就是采用科學的規劃設計方法，以系統的、漸進的、有針對性的方式，不斷改進城市公共服務質量，不斷改善市政基礎設施條件，大力發掘、保護、傳承城市歷史文化，維系社會網絡，使城市功能體系及其承載的空間場所得到全面系統的修復、彌補和完善，使城市更加宜居、更具活力、更有特色[2]。

交通改善是城市修補中的重要內容，改善出行條件將提高城市品質，使人民群眾在城市生活得更方便、更舒心、更美好。

1 西安市明城墻片區交通現狀

1.1 路網現狀

西安經過多年發展，逐步形成了以東西五路、南北大街為“兩軸”，以圍繞明城墻的一環路、二環路和三環路為“三環”，以太白路、太乙路、咸寧路、華清路、太華路、朱宏路、大慶路、昆明路為“輻射線”的“兩軸、三環、八輻射”的城市道路網主骨架。

隨著西安社會經濟的高速發展，人民生活水平不斷提高，私家車的保有量明顯上升。據有關統計，從2012年11月至2013年11月，西安市新增機動車超過18萬輛；2013年西安市私家車保有量已達到141.24萬輛，比上年增加20.3%；截至2016年底，西安市的機動車保有量已經突破250萬輛，交通問題已成為亟需解決的難題。

本次研究范圍北起環城北路，南至南二環，東起環城東路-太乙路，西至環城西路-太白路區域，總面積約23.38 km2。

1.2 區域交通存在問題

1.2.1 路網結構欠佳，密度偏低，支路網系統性差

城市在發展過程中，對老城區內最重要的干道進行了拓寬改造，滿足了一定時期內的交通發展需求，但老城區支路網建設一直被忽視，標準低、系統性差成為老城區支路網的普遍問題。

研究區域內現狀路網包含快速路1條、主干路24條、次干路18條、支路約100條，區域內各等級路網密度見表1。

表1 區域各等級路網密度

由表1可以看出，主干路與支路密度較高，而作為連接主干路和支路的連接通道的次干路密度較低。區域內道路等級匹配不合理，次干路相對缺乏。“大動脈”主干路路面很寬，但“毛細血管”城市支路不配套，交通流量集中在城市主干道北大街、南大街等，城市交通陷入“路越寬、車越堵”的惡性循環。

次干路和支路運行狀況較差，幾乎沒有發揮應有的疏散交通作用，部分道路未完全貫通，兩側臨建侵占道路紅線現象較為普遍。道路網連通性差，老城區內十字路口多、交通量大，由于城區自身性質限制，原有道路不方便拓寬，難以適應機動車快速增長的需要，老舊小區周邊普遍存在沿街商鋪占地經營，以上都成為制約交通發展的不良因素。

1.2.2 區域部分路段交通量飽和

針對項目區域內現狀道路網絡，進行高峰小時交通量調查，可以看出出行吸引量遠遠大于出行產生量，這主要由于古城內部多為商業集中區，且城內分布有鐘鼓樓、回民街、書院門等旅游景點，吸引古城外圍地區居民和游客，對于古城外圍地區，交通出行產生吸引量的差距沒有城內地區明顯。

根據路網上路段流量圖可知(見圖1)，區域內交通擁堵的路段有9處，總里程為9.1 km，主要為二環南路西段、環城北路東段、北大街北進口路段、和平路、南稍門西進口、環城南路西段等。區域內常發性交通擁堵節點有9處，主要為北大街-環城北路西段交叉口、北大街-蓮湖路交叉口、北大街-東新路交叉口、北大街-東西大街交叉口等(如圖2所示)。

圖1 區域交通擁堵路段 圖2 區域常發性交通擁堵節點示意

1.2.3 公交線路重復系數偏高，站點布置不合理，與軌道交通換乘缺少導航標識，旅游公交發展欠缺

區域內公交線路和站點主要沿區域主干路布設，較少路線途經城市次干路和支路，特別是明城墻內街巷道路的公交設施密度不夠。部分公交車站點距離交叉口距離過近，如鐘樓站西大街路段由西向東方向站點設置在交叉口進口處，且距交叉口不足30 m。大部分的公交站沒有配備該區域的地圖，更沒有到達最近地鐵站點的線路推薦，沒能起到方便快捷引導換乘的作用。

西安作為歷史文化名城及全國最佳旅游目的地，老城區內聚集了大量歷史遺跡及歷史街區，目前老城區缺乏串聯各景點的旅游公交線路，游客出行不便，不利于提升西安市整體旅游服務形象。

1.2.4 慢行道路密度較低，車道不連續，與機動車相互干擾嚴重，路權難以保障

隨著共享單車的普及，慢行交通出行比例顯著提高。然而老城區由于道路空間受限，大部分道路“機非混行”，缺少機非物理隔離設施。在城市次干路和支路中，存在隨意停車和小攤販占用通道等問題，慢行道路空間連續性較差。

1.2.5 停車泊位欠缺，缺乏完善的管理制度

區域內公共停車場較少，以路邊停車為主，車輛臨時占道停車現象嚴重，出行高峰時易造成交通堵塞，降低道路通行能力。

2 交通改善策略

根據交通修補原則，在尊重現狀的基礎上，以經濟、合理、可持續發展為原則，提出以下交通修補策略。

(1)以既有骨干路網為基礎，充分挖掘道路資源，優化路網結構，疏通項目區域內通過性交通，適應不斷增加的交通需求。

環城路內車輛主要是利用骨架路網通過老城區到城內辦事、旅游或到達交通樞紐進行換乘，骨架路網承擔了大量穿城交通；環城路外車輛主要為居民出行，部分車輛通過骨架路網到達二環。隨著經濟發展、旅游人數增多，交通量將進一步增大，加重主干路的交通壓力。本次項目通過打通區域內斷頭路，完善路網結構，以達到疏導骨架路網交通量，提高路網通行能力的目的。

(2)積極發展公共交通，創新公共交通工具，提高公共交通分擔率。

針對老城區存在交通需求不斷增加與道路資源有限的矛盾，可以通過大力發展公共交通緩解交通壓力。隨著城市地鐵線網的建設，優化常規公交線網，提高公交服務水平，在一定程度上能夠提高公交的分擔率。但是由于環城路內區域部分巷道道路等級低、車道狹窄，地鐵和常規公交無法到達，居民和旅客在這一區域出行較為困難，因此需要發展適合在巷道行駛的公共交通工具。

可在城墻內區域通過分級換乘——大型公交換乘旅游電瓶車，解決居民和旅客出行最后一公里問題。旅游電瓶車車身尺寸小、行駛靈活、能適應周邊環境、節能環保，可作為環城路內區域交通的載體，促進老城區的經濟發展。

(3)大力發展慢行交通系統，充分體現以人為本的思想，發展人文交通、綠色交通。

發展綠色交通是城市發展的必然趨勢，非機動車道和完善的人行系統建設將給市民出行帶來極大的便利，結合公共交通，充分解決最后一公里問題。項目區域尤其是明城墻內旅游資源豐富，游客在欣賞文物古跡、品味歷史文化的同時，通過騎行增加了旅游的娛樂性，實現了觀光型旅游向休閑娛樂型旅游的轉變，更有利于區域旅游業的可持續發展。發展慢行交通系統將提高區域資源利用效率，有利于構建綠色低碳、資源節約型、環境友好型的城區，通過改善環境競爭力提升經濟競爭力。

(4)逐步取消路邊停車，以配建停車場為主，推廣停車換乘模式，建設智慧停車系統。

老城區生活性道路機動車輛隨意占道停放情況嚴重，這是造成部分路段擁堵的主要原因之一。通過合理配建項目區域內停車場，提高城墻內擁堵路段停車收費標準，同時大力發展公共交通，減輕城墻內的停車壓力。建設指揮停車系統，建立并及時維護配建停車位數據庫，完善智慧停車信息平臺和停車服務手機APP等，推廣普及信息化、智能化停車設備和停車誘導指示系統，實時發布停車信息，實現停車信息共享，提高停車場利用率。

(5)優化交通設施，提升古城歷史文化特色的國際化大都市形象。

西安明城墻內存在許多明清時期建成的街道，除規劃為歷史街區保護的街道外，還有部分有年代的巷道基礎設施老舊、環境臟亂，通過梳理這些“被遺忘”的巷道，充分發掘其歷史文化資源，恢復歷史遺存和文化信息，展現道路的歷史價值和文化品質，繼承和延續地域特色，依托歷史打造特色旅游道路；設計帶有西安特色的交通設施，統一標識，打造城市專有名片，提升旅游品質。

(6)政策引導出行。

緩解交通擁堵，除了建設還需要有相應的政策、舉措做支撐，市民選擇何種出行模式與政府的政策引導有很大關系。制堵的基本理念在疏導，通過提倡公共交通出行、立法明確人和騎車人路權、明城墻內適當設私家車禁止開入或停放的交通凈化區、處罰私家車進入公交車道，保障公交優先、試行“購車自備車位”制度、部分區域實施收取擁堵費、規范行人文明出行等政策，緩解交通擁堵。

3 結 論

基于“城市雙修”的理念，本文通過對西安市明城墻內交通現狀的分析，提出了疏通區域內通過性道路、積極發展公共交通、大力發展慢行交通，改善出行環境、建設智慧停車系統、優化交通設施及政策引導出行6條交通改善策略，方便交通出行，提高城市品質。