暢通中歐班列擴大西部地區貿易開放

魯玉秀 趙豐凱

[提要] 中歐班列的開通為西部地區擴大開放建立了新的契機，得益于距離優勢和“一帶一路”的實施，東、西部地區貿易開放度差距不斷縮小。新時期推進西部地區開放型經濟發展，實現班列運行從“數量”到“質量”的轉變，需要解決中歐班列運行中的問題，做好暢通貿易通道，協調政府補貼和市場競爭關系，完善鐵路沿線地區基礎設施，并圍繞鐵路運輸加快金融創新步伐。

關鍵詞：中歐班列;對外開放;產業集聚;“一帶一路”

基金項目：河南省教育廳人文社會科學研究項目（項目編號：2018-ZZJH-571）

中圖分類號：F746 文獻標識碼：A

收錄日期：2020年4月24日

一、引言

“一帶一路”倡議是中國積極主動推進對外開放、融入世界經濟的重要引擎，也是助推沿線各地區、各國開放合作新格局的重要舉措。實現“一帶一路”的基礎在于互聯互通，中歐班列是實現交通基礎設施互聯互通的重要抓手，也是實現沿線國家貿易暢通的重要載體，自2011年“渝新歐”開通以來，截至2019年4月，中歐班列累計開行數量超過14，000列，國內開行城市達到62個，可以通達歐洲15個國家和51個城市，這對加快我國對外開放步伐，提供了除公路、海運、空運外的又一重要交通選擇。中歐班列在發展中不斷延長貿易兩端，形成了“三大通道、四大口岸、五個方向、六大線路”的開放新格局，這對發展中國與“一帶一路”沿線國家的經貿往來產生了重要的促進作用，特別是增加了西部地區的貿易合作通道，將內陸地區推到了對外開放的前沿陣地。改革開放以來，我國西部地區綜合發展水平遠遠落后于東部地區，平均來看東部地區貢獻了超過50%的全國GDP總量，西部地區僅貢獻了19%，中歐班列的開通為西部地區擴大和世界經濟、文化交流建立了新的契機，西部地區應該抓住“一帶一路”發展機遇，深度融入全球經濟，加快對外開放步伐。

二、西部地區需要依托中歐班列擴大對外貿易開放

（一）東、西部地區對外貿易發展現狀。我國東、西部貨物進出口總額由1978年的153.01億元和9.63億元擴大到2017年的235，162.77億元和20，940.47億元，分別增長了1，537倍和2，175倍，年均增長23%;貿易開放度由1978年的9%和1%擴大到2017年的50%和12%。平均來看東部進出口總額占到全國進出口總額的85%，而西部12個省區僅占全國進出口總額的5%;可見，我國外貿發展在地理空間上的分布并不均衡，主要集中在東部沿海地區。2008年金融危機爆發，直接動搖了東部企業所依賴的外向型經濟發展模式，導致2009年東部商品貿易開放度下降為0.65。2013年“一帶一路”倡議提出，加上中歐班列的快速發展，使得我國東西部對外開放格局出現逆轉，東西部貿易開放度差距不斷縮小，2017年差距縮小為0.37，達到20世紀90年代以來的歷史最低值，且西部地區以14%的貿易開放度增速遠遠超過東部3%的增長速度。可見，“一帶一路”倡議的落實，給西部地區帶來了對外開放的新機遇，開創了我國發展“陸海內外聯動，東西雙向共濟”的全方位開放格局。

（二）中歐班列開通與西部地區貿易發展的互動關系。鐵路運輸既有相對海運的時間優勢，也有相對空運的成本優勢，中歐班列開通大大提升了貿易國之間的交通便利性，有利于加快開通城市商品要素流動，形成產業集聚和生產要素的優化配置，提升城市對外開放水平。從區域角度來看，中國西部地區貿易開放度一直低于全國平均水平，主要原因在于西部地區遠離出海口，在以傳統海運運輸方式的主導下，境內交通運輸成本非常高，難以形成產業和資源集聚，由此形成內陸地區，特別是廣大西部地區的區位劣勢，導致西部地區開放程度低，經濟發展滯后。中歐班列的開通，既是我國發展全面對外開放的運輸保障，也為內陸地區提供了對外貿易的運輸通道，西部地區陸路對外運輸距離更短。

中歐班列開通以后，西部地區外貿增速明顯，2011～2017年進出口貿易總額平均增速15%，其中，重慶、新疆、四川和陜西平均增速分別為31%、18%、16%和11%，高于全國平均5%和東部4%的增長速度，強勁的貿易發展勢頭反過來也推動了西部中歐班列的常態化、規模化運行。西部地區的距離優勢和沿線巨大的經貿合作空間保障了鐵路運輸的準時、高效運行，作為交通運輸方式的重要變革，班列開通能夠吸引外圍區域生產要素到中心區域，加快開通城市要素流動，進而形成產業集聚，集聚區內企業利用地理集中優勢，可以共享人才、資本和技術等要素資源和基礎設施，形成企業間更加專業化的分工和合作，生產出具備低成本競爭優勢的出口產品，出口規模和質量的提升將會增加進口原材料、生產設備和先進技術的需求，進而擴大對外貿易。

三、推動西部地區中歐班列高質量發展須關注的問題

（一）暢通中歐班列貿易通道。中歐班列在爆發式增長中依然存在“通而不暢”的現象，出境口岸、方向、線路的集中化，考驗著各國的線路布局和通關效率。解決該問題需要對內優化班列城市開行結構，首選貨源充足和交通便利的地區作為節點城市，西部重慶、成都、新疆和陜西四省對外開放度較高，且具有聯通歐亞大陸橋的距離優勢，適合布局為內陸貨源節點城市重點發展，其他省份可以通過完善公路、港口以及鐵路等基礎設施融入中歐班列;并基于出口商品特點確定合適的運輸方式，不能不顧實際一味推崇鐵運;有海運優勢的省份可以發展海鐵聯運，擴大貿易輻射范圍，降低運輸成本;對外要布局多元化通道，發展圍繞新亞歐大陸橋北線、中線、南線共同發展的多元格局，緩解西線運行壓力。

（二）處理好政府補貼和市場競爭的關系。中歐班列的可持續運行需要有穩定的貨源支撐，平臺公司之間簡單的價格戰和政府補貼并不是解決班列穩定運行的根本措施，而回程貨源的開發決定了班列運行能否擺脫政府補貼。為此，各省平臺公司應該發揮物流公司在線路設計、貨源以及價格方面的優勢，積極爭取和國外平臺公司、大型物流企業以及國際貨運代理公司合作，擴大國際線覆蓋面和影響力，增加班列重載率。同時，國內應建立統一的圍繞通行費用和合作收益的對外談判機制，提高對外議價談判能力，壓縮國外物流成本，而不能相互壓價。西部地區應該充分利用自貿區、保稅港區等對外開放平臺，逐漸減少政府補貼，讓市場成為中歐班列發展的決定力量。

（三）完善鐵路沿線地區基礎設施，擴大班列輻射范圍。提升中歐班列運行效率，首先需要內陸地區，根據地區特點加強公路、鐵路和口岸基礎設施建設，為提升物流效率，升級產業結構做好運輸準備。其次，要將中歐班列發展融入“一帶一路”中，通過完善外圍沿線國家基礎設施，擴大中歐班列輻射范圍。中歐班列連接著蒙古、中亞、俄羅斯和歐洲等不同發展水平的國家，在這些國家中不乏基礎設施非常落后的國家，比如和我國出境口岸對應的蒙古國、哈薩克斯坦和俄羅斯等國在邊境口岸的倉儲能力嚴重不足，換裝設備也比較少，限制了過境班列數量。隨著班列運行規模的擴大，大量出境班列被堵在國內路段。我國外匯儲量充裕，在公路、鐵路、機場、港口等基礎設施建設方面具有優勢，可采用基礎設施建設方式“走出去”，積極促進泛亞鐵路網建設，解決中歐班列發展中的設施瓶頸，昆曼公路建成通車、中老鐵路以及印尼雅萬高鐵全面開工，將會不斷拓寬西部經貿合作范圍。

（四）圍繞鐵路運輸加快金融創新步伐。要提升中歐班列對貿易商的吸引力，需要加快制定圍繞鐵路的多式聯運規則。2017年四川自由貿易區率先提出“一單制”金融創新方式，即由中國銀行和四川鐵路局溝通，以鐵路局作為承運人簽發的鐵路運單為唯一有效提貨憑證，可以實現“一次委托、一口報價、一單到底、一票結算”功能，開啟了嘗試以單據“控貨權”代替“物權”的重要步驟。2018年《國務院關于支持自由貿易試驗區深化改革創新若干措施的通知》中提到，提升貿易便利化水平，探索賦予國際鐵路運單物權憑證功能，將鐵路運單作為信用證議付票據，加快要素流動，實現貿易變革。為此，加快金融創新步伐，吸引更多的金融機構和企業參與到“一單制”發展中，形成以鐵路局政策制定為指引，金融機構廣泛參與，更多進出口商選擇中歐班列的良性發展趨勢;同時，好的經驗制度要加快實施步伐，讓創新真正形成實效。

綜上所述，中歐班列開通是實現我國“全面開放新格局”戰略的新機遇，也是實現 “一帶一路”交通基礎設施互聯互通的標志性成果，西部地區是我國“一帶一路”發展道路上的重要組成部分，具有與中亞、歐洲以及東盟等展開貿易的區位優勢。中歐班列的運行徹底打破了西部地區在發展外向型經濟中依賴港口的歷史，有利于擴大對外貿易的寬度和深度，西部地區也應該充分利用這一發展契機，擴大對外開放水平。

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