成都，吃喝玩樂背后的雄心

何子維

如果人們要問，誰是“新一線城市”，那么，成都應該是最想摘掉“新”字的那個。

在各種有關城市的指標上，比如中國第四城第五城、最宜居城市等，成都常年霸占著顯眼的位置，算是城市兄弟圈里的老網紅了。

成都在城市競爭力體系構筑上的不遺余力，但一直以來，它無法擺脫的是，總被認為有集四川一省之力做大的嫌疑，就像“成都省四川市”這個廣為流傳的玩笑。

這種說法的證據信手拈來。單從GDP來看，與緊靠成都的四川省第二大城市綿陽相比，成都是其 6倍。而按照“省會首位度”，也就是第一大城市占全省GDP來看，成都一城占1/3，名列全國前茅。

這讓人不得不問，“帶頭大哥”與“眾星捧月”，到底哪一個更適合定義這座青城山下的省會城市。

省會的“學霸思維”

在成都呆了多年的網友，曾稱自己從來不知道“慢生活”為何物，更是形容成都是用吃喝玩樂掩蓋了雄心的省會。此條評論招來了幾千個點贊。

的確，成都的悠閑似乎不屬于成都人。2018年，成都400萬從業者中，有26.37%的人在晚上8點之后下班，每周末平均加班人數是北京的4倍。

這個現象顯然說明了一個問題：強勢的成都像極了某類學霸—明明拼命地學了，卻總愛表現出自己在“耍”，在喝茶、在采耳、在打麻將。

事實上，沒有哪個城市可以讓快發展和慢生活兼得。這直觀地反映在數據上。

舉一例子。《2019胡潤中國500強民營企業》顯示，在中國民企500強的城市分布中，杭州有29家入圍，成都僅9家。不僅是數量，成都本土頭部企業的體量也落敗于杭州。

這并不意外，就全國而言，民營經濟一直是浙江經濟最亮麗的名片。然而，意想不到的是，成都經濟總量卻高于杭州。

從經濟總量來看，2020年一季度，成都的經濟總量直接反超最強地級市蘇州，上升至全國第六，僅次于上海、北京、深圳、廣州、重慶，成為全國最強省會。

為什么會出現如此局面？是成都的“學霸”思維在起作用—使巧勁，借力超車。英特爾、京東方等龍頭引領，撐起中國中西部IT集群。美敦力、賽諾菲等行業翹楚帶動，共筑生物醫藥產業新城。到2019年年底，落戶的成都世界500強企業達300家。

其中，有兩個產業集群最為典型。一是科技互聯網產業。

成都素有“第二總部收割機”的別稱，也就是許多企業，比如阿里、騰訊、華為等龍頭企業，紛紛將大區總部或重要部門總部設在成都。結果是，成都不僅拉近了和杭州、深圳等科技強市的關系，更極大地促進了生產要素和優秀人才的集聚。

等到產業體系形成規模后，成都便開始有底氣地向世界輸出互聯網新經濟。比如，國內移動游戲收入榜第一名的手游《王者榮耀》就是成都制造。

二是汽車產業，它也是成都制造業的重頭戲。1997年，重慶直轄，劃走了長安、力帆等汽車品牌，帶走了原四川省約八成的汽車（含摩托車）工業產值。

省會成都面對這樣的結果，不得不扛起了重振四川汽車產業的重擔。隨后十年，一汽大眾、東風神龍、吉利、沃爾沃等車企，都在成都建了整車組裝生產的汽車廠，使成都一躍成為了中國最重要的車都之一。2019年，成都生產了102萬輛汽車，產量已相當于重慶的七成，并且直奔更高檔次的汽車而去。

在打造與實體經濟相輔相成的金融服務業方面，成都同樣不容小覷。作為西部地區的金融中心，成都等本外幣存款余額在中西部城市中位列第一。放眼全國，其全球金融中心指數能排到前五，僅次于北上廣深。

2019年，成都生產了102萬輛汽車，產量已相當于重慶的七成，并且直奔更高檔次的汽車而去。

縱觀幾十年產業發展的演進，學霸成都能從眾多強二線城市脫穎而出，其邏輯很清晰，即通過重大企業或項目的落地，形成的外來驅動力，并吸引更多同產業鏈的企業落戶，快速形成產業集群。

而成都為什么可以？除了有關政策支持，更與成都的要素稟賦結構有關。

建國后，在特殊國際背景下我國啟動了“三線建設”，四川是三線建設重點地區之一，成都是大西南地區三線建設的指揮中心、建設中心、交通樞紐和重要的后勤物資運轉、補給基地。

三線建設是中國經濟史上一次極大規模的工業遷移過程，成千上萬的工人、干部、知識分子、官兵和各類建設者從沿海來到成都，大量趕超型的、資本密集產業移往成都。

隨著這些項目的陸續建成投產，一批新的工業小區和企業群體應運而生，如成都的龍泉航天城。三線建設使成都的工業體系不但系統完備，而且還有充足的技術積累和人才儲備。

西部“沿海”的故事

城市，由“城”和“市”兩個字合成。它們道出了城市的精髓以及兩種傳統功能—“城墻”的防御和“市場”的貿易。

要說防御，成都的優勢全國數一數二，自古蜀道難，“其地四塞，山川重阻”。然而，成都的優勢也是劣勢。城市的另一個功能—貿易，就被難度系數極高的蜀道阻斷了。

但貿易的根基是產業，回頭看，如今成都涌入的一批科技、汽車企業，落戶之前僅是看上了成都的勞動力、資本等要素，是遠不夠的。作為深入西部腹地的城市，向外的交通效率很關鍵。

什么意思？如果一家企業在成都生產出了一個芯片、一輛汽車，結果因道路崎嶇，難以運輸，可能一個月才能抵達國外客戶手上。

相比運輸成本來說，企業對時間成本是極其敏感的。一個月的運輸周期，就是資金的沉淀周期。這個周期長，資金回籠的速度就慢，企業啟動新一輪生產周期就會增長，賺取的利潤則會減少。

為了縮短時間成本，成都一直在努力。就這一點來說，不得不提到一座與成都始終如影隨形的城市—重慶。

19世紀，對于主要從東南沿海登陸和貿易的外國商人來說，農產品豐富、物美價廉的四川盆地是塊未經開發的商業寶地，而位于四川最東邊的重慶控制的長江水道，是進川的最佳路徑。重慶很快成了當時四川省的物資集散中心。

繁忙的碼頭交易帶給重慶新的產業形態，成都也一度把重慶的水運當作唯一的出海大動脈，任何商品先公路運輸到重慶，再裝船出海。

這樣的情形一直延續到1997年川渝分治。重慶變成了直轄市，一定程度削弱了成都對四川盆地東南部，以及云貴湘鄂等省的貿易通道和輻射力，對成都是一種打擊。然而，成都最終轉危為機。

“獨立化”是第一步。成都倒逼自己開辟道路，比如修“成都港”，升級岷江航道，由“兩山夾一城”的逼仄變為“一山連兩翼”的開闊，意味著成都不再中轉重慶通過其水運通道進行貿易，而直接與其他地區進行要素的流動。

蜀道，已不難。但成都不會僅僅做一個規矩的省會城市或區域性中心城市，中央為它展訂了一個雄心勃勃的計劃—“建設國家中心城市”—將成都推至下一步：“國際化”，以成渝城市群中國經濟第四極為核心，將西部打造成亞歐板塊的貿易中心。

隨著“一帶一路”倡議實施推進，“蓉歐+”戰略的實施，突破了成都過去不沿邊、不靠海的西部內陸城市的宿命，而謀求跳出四川版圖，躍升為國家對外的西部門戶。

一旦亞歐板塊的貿易活了，長遠來看，成都和它的“老冤家”重慶其實都受益，它們一邊挑著東邊太平洋，一邊挑著西邊波羅的海，東西都有很開闊的伸展空間，也都成了西南內陸的沿海城市。

甚至成都做到了一座城市修建了兩個4F級機場。要知道，享有如此待遇的地方，在中國只有三個—除了成都，就是北京和上海。

進一步來看，如今成都正在修建的“天府國際機場”將成為國內第二大機場，是年旅客吞吐量9000萬人次和年貨郵吞吐量200萬噸的終極航空樞紐。而民航局的數據顯示，2019年，重慶江北機場的貨郵吞吐量約41萬噸，西安咸陽機場約38萬噸，武漢天河機場則約24萬噸。

“吸血”的省會？

眼看成都已經天下聞名，即將沖出亞洲成為國際巨星，四川的其他城市似乎有點籍籍無名了。除了成都，四川所轄的綿陽、樂山、德陽、自貢、宜賓等地方的名字，對多數的人來說還很陌生。

成都的“一騎絕塵”，反映在數據上。2019年，成都的GDP達到了17012.65億元，四川省排名第一，是第二名綿陽的近6倍。而其他城市的GDP皆在2500億元以下，以至于四川人自嘲，如果把成都遮住，四川省內其他地方是很平均的。

成都做到了一座城市修建了兩個4F級機場。要知道，享有如此待遇的地方，在中國只有三個—除了成都，就是北京和上海。

省會擁有壓倒性的優勢，自然與政府的支持有關。用網友略有夸張的比喻來說，就是“城市吸血鬼”，它們吮吸這整個區域的資源，無論是財政分配，還是政策紅利、人口紅利。

因此，成都樣本其實反映出了在“強省會時代”下一個越來越明顯的現象：城市的馬太效應—大城市越來越強，它周邊的中小城市則走向衰落。

只是我們要問，四川省內其他城市發展不盡如人意，是因為成都嗎？比如綿陽。

歷史上，綿陽的經濟和區位條件并不突出，近現代的發跡得益于計劃經濟時代的三線產業布局。但地理上，綿陽位居偏北，卻不是正北。水路、歐亞貿易等與綿陽都沒有關系，區位優勢不明顯。

四川的其他城市也是如此，它們的稟賦劣勢很難彌補。而地理上，四川盆地只有一個大平原，岷江到都江堰分散成水網穿平原而過，流過平原后重新匯集成岷江，這里的城市恰好叫“成都”。

那么，以成都平原為核心，輻射整個四川盆地的區域發展，是蜀地人最好的選擇，也是自古以來的共識。想當年劉備之所以入蜀，諸葛亮就是這么“忽悠”他的：“益州險塞，沃野千里，天府之土，高祖因之，以成帝業。”

我們還可以換一個角度思考。如果成都是個中庸的二流省會，那么，四川不僅不能吸收人才、資本、技術等資源，而且人才還會流失到其他地區，川內三四線城市還會出現很多空巢老人、留守兒童。

四川是人口大省，其實也是一個典型的勞務輸出大省，“六普”期間，外出半年以上的人口2091.37萬人，其中流向省外的達到1050.55萬人。其中去廣東的人最多，超過1/3。

而近幾年，四川的人口回流明顯。其中，省會成都的引領作用十分突出。成都市統計局發布的數據顯示，2019年成都市常住人口為1658萬，比2018年凈增25萬人。

成都“強省會”趨勢日益明顯，但擺在帶頭大哥面前的，除了眾星捧月的榮耀，還有輻射四川盆地眾多“小兄弟”城市的責任。