汽車“新三化”發展趨勢白皮書（下）

赫榮亮 張凱 周禛 孟凡達

新興科技在汽車工業領域高度集成應用，帶動全球汽車產業呈現電動化、智能化、共享化發展趨勢，社會資本蜂擁而入，截至2019年，我國僅電動汽車產業鏈的累計投資額就超過兩萬億元，自動駕駛、車聯網、共享汽車、氫能汽車等諸多領域，都將有望成為下一個萬億投資風口。聚焦汽車“新三化”發展趨勢，本文介紹了我國汽車產業電動化、智能化和共享化的發展現狀及相關政策，并對我國汽車“新三化”產業發展提出針對性建議。

我國汽車“新三化”發展現狀及相關政策

（一）電動汽車產業發展處于國際前沿，部分關鍵電子器件需小規模進口

我國新能源汽車產量從2011年的8368輛（占全國汽車產量的0.04%），攀升到2018年的127.05萬輛（產量占比4.54%），產量均占全球50%以上。但我國電動汽車行業偏重依賴補貼，尤其2019年7月新能源汽車財政補貼退坡，單車補貼額度同比下降75%至1.8萬元～2.5萬元，帶動市場銷量增長放緩，2019年新能源汽車產銷量分別為124.2萬輛和120.6萬輛，同比下降2.3%和4%。

我國電池技術處于國際先進水平。近年來，電池企業進行技術追趕，相關指標有了大幅提升，例如寧德時代NCM811三元電池的系統能量密度已經超過180Wh/kg，已列裝吉利幾何A等車型。2020年投產的比亞迪“超級磷酸鐵鋰電池”（即刀片電池），采用長電芯設計方案，電池長度最長2500mm，是傳統普通磷酸鐵鋰電池的10倍以上，成本還可以節約30%，降至0.6元/Wh，系統能量密度140Wh/kg。

電機電控方面，我國的永磁同步電機技術先進，但部分部件仍需進口。國外電動汽車主要采用交流異步電機及控制器，我國企業采用永磁同步電機，產品最高轉數達到16000轉，雖較國際最先進的18000轉有一定差距，由于我國開發的永磁同步電動機具有尺寸小、重量輕、結構簡化等優點，整體性能不弱于國際先進水平。在電驅動產業發展存在一定短板，高功率半導體仍然被國外企業占據，IGBT電子產品（絕緣柵雙極型晶體管）大約90%都需要進口，但比亞迪的IGBT已經超越了國外同類產品，達到了世界先進水平。

氫燃料電池汽車產業處于發展初期。據高工產業研究院（GGII）統計，2019年中國生產氫燃料電池汽車3018輛，同比增長86.4%，其中，氫燃料電池客車1335輛，氫燃料電池專用車1683輛。從主要部件看，2019年氫燃料電池裝機量128.06MW，同比增長140.5%，前五家主要為上海重塑、億華通、清能股份、國鴻重塑、新源動力，這五家企業的氫燃料電池裝機量占全國總裝機量的79%。從燃料電池產業鏈條看，膜電極方面，山東東岳質子交換膜產品受到國際認可，武漢理工新能源、大連新能膜電極產品相對成熟，但專業特性上與國際水平還有一定差距;電堆方面，大連新源動力、上海神力等企業處于小批量到產業化轉化階段;燃料電池系統方面，濰柴動力、雪人股份、大洋電機、億華通等龍頭企業通過國際合作加速技術與生產能力提升。

但在基礎材料、關鍵零部件、系統集成等方面，我國氫燃料電池汽車產業與國際先進水平還存在一定差距。在氫能產業鏈條方面，工業副產氫純化成本、電解水制氫成本較高，氫能儲運及加氫站等基建配套建設成本較高，限制了氫燃料汽車應用的經濟性。在燃料電池產業鏈條方面，質子交換膜、高性能碳纖維、高壓氣閥、加氫槍、催化劑材料等關鍵技術、設備及材料多掌握在日、德等國外企業手中，國內產品替代能力不足，關鍵部件依賴進口導致成本處于高位，制約氫燃料電池汽車產業發展。

（二）自動駕駛技術處在追趕態勢，車聯網技術發展具有優勢

2019年4月，我國發布《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》，各地跟進出臺法規，僅兩個月就新增自動駕駛路測牌照91張，截至2019年12月，全國自動駕駛路測牌照250張。

我國加快自動駕駛領域發展。國內具有自動駕駛產業鏈優勢，在環境感知、運算決策、執行層各環節培育一批企業，大量企業在集中攻關傳感器、人工智能芯片、高精地圖、深度學習算法等核心技術。其中，百度開發AI算法和高精地圖等軟件，通過Apollo系統整合芯片、傳感系統、視覺系統等硬件供應商，再賦能給車企，實現全產業鏈整合。

我國車聯網領域優勢更加明顯。《智能汽車創新發展戰略》強調智能化與網聯化協同發展，提出到2025年，車用無線通信網絡（LTE V2X等）實現區域覆蓋，新一代車用無線通信網絡（5G-V2X）在部分城市、高速公路逐步開展應用。

從車聯網現階段的重點技術來看，V2X（Vehicle to Everything）技術是車聯網的基礎和關鍵技術，能夠彌補單車智能化在復雜路況下的自動駕駛難題，它主要包括汽車與汽車（V2V）、汽車與路側設備（V2R）、汽車與基礎設施（V2I）以及汽車與行人（V2P）等多種應用場景。華為、阿里、騰訊、百度、大唐電信等企業紛紛布局，企業間的合作研發主要朝著LTE-V和5G兩個方向。當前，基于LTE-V2X的產業鏈已基本成熟可商用。大唐、華為、高通、移遠、芯訊通、Autotalk 等企業已對外提供基于LTE-V2X的商用芯片/模組。華為、大唐、中國移動、金溢、星云互聯、東軟、萬集等廠商已經可以提供基于LTE-V2X的車載單元后裝（OBU）、路側設備（RSU）硬件設備以及相應的軟件協議棧，相關終端產品已具備商用基礎。2018年9月，無錫與華為合作，建成了全球第一個城市級車路協同平臺——車聯網LTE V2X網絡，覆蓋無錫市主城區、新城主要道路240個信號燈控路口，共170平方公里的規模。

我國在北京、武漢、杭州等地測試場開展在5G技術支持下的智能網聯汽車測試示范區建設。例如，在北京首鋼園、重慶仙桃和禮嘉、浙江云棲小鎮和桐鄉烏鎮等地進行5G車聯網應用示范，其中，華為與通信商深度合作，建設基于5G技術的C-V2X智能交通，全國智能交通基礎設施建設穩步推進，我國具有統一部署的5G通信等智能化道路基礎設施優勢。

從我國V2X未來發展趨勢看，由于5G網絡在延遲性等方面優于LTE技術，滿足自動駕駛車輛與一切互聯的時間需求和汽車內數字服務的數據處理時間需求，未來V2X將沿著LTE-V向5G發展，5G技術的大規模應用將推動V2X落地和商業化。北京發布了《北京市智能網聯汽車創新發展行動方案（2019年—2022年）》，計劃 2020年在重點區域完成5G車聯網建設，形成連接車與云的車聯網服務能力。通過整合網絡運營商、設備提供商、研究院所等多方力量，形成智能網聯汽車車內網、車際網和互聯網互連標準。支持5G車聯網芯片、通信基站、路側單元、車載終端等聯網關鍵設備的研發與產業化。

自動駕駛量產的產品（包括零部件）和方案。2019年國內部分企業加快推出了L3/L4級量產的產品和方案，知行科技推出L3級自動駕駛量產級解決方案，紐勱科技、百度均已推出以視覺感知為主的L4級自動駕駛解決方案。當前，受制于概念界定和法規限制，車企對L3級別自動駕駛方案是否可量產出現了分歧，長城、吉利、東風、紅旗和小鵬等國產品牌車企計劃在2020年實現旗下L3車型量產，廣汽新能源和長安汽車宣稱已推出量產搭載L3級別自動駕駛系統車型，但并未受到業界認可;奧迪、福特、沃爾沃等國外車企和我國造車新勢力蔚來表示越過L3，直接研發L4/L5級別自動駕駛技術。

從自動駕駛量產價格和時間來看，L2級自動駕駛燃油車價格主要集中在10萬元～20萬元，純電動車價格在10萬元～50萬元之間，相對較高。目前，自動駕駛零部件和方案供應商已開發出L2級和L2+級自動駕駛產品并量產。采用激光雷達方案的L3/L4級自動駕駛方案價格較高，還不具備量產條件，以視角感知為主的自動駕駛量產方案價格較低，短期內可實現量產。

從整車企業落地角度來看，更加關注自動駕駛方案提供商的量產能力，對于國內自動駕駛的創業公司來說，經過三四年的巨額融資，已經到了驗證成果、證明自己商用能力的關鍵時期，2020年，受到疫情影響，自動駕駛零部件企業和方案提供商將加速進入洗牌期，各大供應商爭取優先擁有量產和商業化的競爭優勢，提前搶占市場。

（三）汽車共享化發展處于全球領先位置，具體運營模式仍在探索當中

從網約車市場看，互聯網企業建設資源整合平臺，網約車市場規模增長較快。據統計，截至2019年12月，我國網約車用戶為3.92 億人，其中網絡預約出租車用戶規模為2.25億人，網絡預約專車用戶規模為3.57億人。滴滴、首汽、神州等本土企業占據主導，尤其滴滴是僅次于Uber的全球第二大網約車平臺，目前已開拓日本、巴西、澳大利亞、墨西哥等海外市場。到2019年全國網約車交易規模將突破3000億元，2022年交易規模將進一步超5000億元。

租車行業發展也很快，全國分時租賃市場規模從2016年的3.62億元增長至2018年的36.48億元，但由于模式盈利能力較弱，進入2019年，租車業務發展處于調整狀態，Car2go、途歌等一批共享出行企業宣布關停和退出市場運營，只有較少數企業獲得融資。目前，汽車共享化的商業模式仍不清晰，存在行業管理、車輛管理等方面的難題，共享出行行業發展進入調整期，分時租賃企業大面積倒閉、交通運輸部和公安部開展全國網約車安全檢查，分時租賃、“順風車”等具體商業模式發展存在不確定性。

我國新能源汽車政策發展歷程

我國新能源汽車產業政策，大致已經歷了從研發布局、規模量產、再應用推廣階段。在“十五”時期，我國就啟動了“863”計劃電動汽車重大科技專項，確立“三縱三橫”（三縱：混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車;三橫：電池、電機、電控）研發布局，2006年科技部召開“十五”電動汽車重大科技專項驗收會，2007年10月《新能源汽車生產準入管理規則》出臺，制定了新能源汽車的生產準入條件，由此，我國新能源汽車正式進入工業化生產階段。為了培育新能源汽車消費市場，2009年1月，科技部等四部委啟動“十城千輛”節能與新能源汽車示范推廣應用工程，2010年國務院確定新能源汽車為七大戰略性新興產業之一;2012年6月，國務院印發《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020 年）》（國發〔2012〕22號），明確了我國支持的新能源汽車主要包括純電動汽車、插電式混合動力汽車及燃料電池汽車，提出以純電驅動為新能源汽車技術路線的主要戰略，重點推進純電動汽車、插電式混合動力汽車的產業化。2013年明確了新能源汽車示范城市條件及補貼辦法，2014年，國務院辦公廳發布《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》（國辦發〔2014〕35 號），明確了消費者補貼，此后又明確免征車輛購置稅，由此，國內新能源汽車消費進入爆發期，產量大幅增長。

2017年以后，我國新能源汽車政策隨著產業化進步出現調整：

一是出臺“雙積分”管理辦法。2017年，工業和信息化部會同財政部等部門共同制定發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（簡稱“雙積分”）。2018年工信部等五個部門共同建立了雙積分體系并明確積分交易規則，完成2016年和2017年積分核算和交易，共有118家乘用車企業參與積分交易，其中境內生產企業共94家，進口整車企業24家，交易金額7億元。2019年正式施行補貼新政策，縮小補貼比例。目前北京已取消純電動汽車地補，仍保留對燃料電池1∶0.5的補貼政策，重慶則將政策重點由“補車”改為“補電”，扶持基礎設施建設。

二是取消新能源汽車外資股比限制。2018年取消新能源汽車外資股比限制。2019年6月，國家發展改革委、商務部發布《鼓勵外商投資產業目錄（2019年版）》，在裝備制造中新增新能源汽車、智能汽車關鍵零部件等條目，鼓勵外商投資進入新能源汽車關鍵零部件制造及研發領域，其中新能源汽車主要涉及能量型動力電池單體、電池正負極材料等關鍵零部件;智能汽車關鍵零部件則涉及傳感器、車載芯片、中央處理器、車載操作系統和信息控制系統等環節。鼓勵目錄與 6月24日工業和信息化部廢止的《汽車動力蓄電池行業規范條件》動力電池“白名單”取消的方向一致。新能源汽車領域進一步放開外資進入條件，雖對國內企業帶來挑戰，但長期看有利于動力電池等關鍵零部件產業發展，促進國內自主配套產品的技術提升。

三是進一步推動氫燃料電池汽車發展。國家將氫能源汽車產業鏈納入了《鼓勵外商投資產業目錄》，廣東、上海、蘇州、佛山、武漢等地方政府已明確提出推進氫燃料電池汽車產業化，加氫站的建設和運營補貼正同步推進，單站最高建設補貼達900萬元，氫燃料電池汽車的購置補貼最高達50萬元/輛。

我國智能網聯汽車政策發展歷程

智能網聯汽車戰略逐步明確，是汽車智能化的發展路徑。在5G、物聯網等新一代信息通信技術帶動下，我國汽車智能化發展路線開始成熟，形成了自動駕駛和車聯網兩大技術融合發展的智能網聯汽車國家戰略。具體來看，2016年5月，國家發改委等部門發文《“互聯網+”人工智能實行三年行動實施方案》，提出加快智能網聯汽車關鍵技術研發，推動智能汽車典型應用，加強智能網聯汽車及相關標準化工作，在智能交通、試點專項、人工智能等方面出臺政策。2018年1月《智能汽車創新發展戰略（征求意見稿）》發布，將智能汽車發展提升至國家戰略層面，將智能網聯汽車成為關聯眾多重點領域協同創新、構建新型交通運輸體系的重要載體，12月發布《車聯網（智能網聯汽車）產業發展行動計劃》。2019年12月31日，國家智能網聯汽車創新中心建設啟動會召開，簽署了《關于車聯網（智能網聯汽車）和自動駕駛地圖應用試點的合作協議》，圍繞產業共性關鍵技術，聚集行業創新資源，在行駛環境融合感知、智能網聯決策控制、復雜系統重構設計等方面持續發力。2020年2月，《智能汽車創新發展戰略》正式發布，明確提出建設中國標準智能汽車的發展方向和實現智能汽車強國的戰略目標，并清晰規劃了技術創新、產業生態、基礎設施、法規標準、產品監管和網絡安全等六大體系重點任務，對我國智能網聯汽車未來發展方向具有重要指導意義。

我國共享汽車政策梳理和分析

“共享”的本質是資源使用權的暫時性轉移和社會化利用，共享出行，即“出行即服務”（MaaS），無需擁有車輛所有權，基于用戶的出行需求提供解決方案，將以汽車共享、打車服務、停車管理等模式重塑人類的出行方式。從2016年開始，“共享單車”模式在全國盛行，帶動共享汽車行業快速發展，尤其各大城市“互聯網+交通”治理擁堵，出現分時租賃、網約車等共享出行業態。2017年，黨的十九大報告指出“共享經濟”是經濟新動能，2017年3月國家發改委等八部委聯合發布的《關于促進分享經濟發展的指導性意見》（發改高技〔2017〕1245號），肯定了網約車是典型的共享經濟。但車輛管理困難、運營成本高等因素形成制約共享汽車發展的重要障礙，共享出行在2018年進入低迷，分時租賃企業大面積倒閉、交通運輸部和公安部開展全國網約車安全檢查風暴，共享出行進入陣痛調整期。在2019年11月起施行的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，進一步規范了網約車發展秩序。目前看，網約車是當前共享出行的主要形態，滴滴出行依托BAT等主流互聯網的支持，向用戶提供了包括出租車、網約車、順風車（2019年11月20日起恢復試點運營）、試駕、滴滴公交和租車多種選擇的一站式出行服務。

我國汽車“新三化”發展相關建議

（一）電動化方面，密切跟蹤全球前沿技術，支持重點企業攻克核心技術和關鍵部件。新能源汽車技術發展尚未完全成熟，當前應緊密跟蹤研究氫燃料電池、固態鋰電池等前沿技術，資助企業攻克關鍵技術。美國、日本、德國等政府主要通過集中資助企業來攻克關鍵技術，比如美國資助特斯拉攻關純電動汽車、日本支持豐田開發燃料電池汽車、德國引導電池企業瓦爾塔研發固態電池等，取得了較好的產業成果。我國應突出企業在行業重大技術攻關中的主體作用，加大企業對新能源汽車行業關鍵性技術突破的獎勵，提高資助資金的使用效果，要求各類國家科研平臺吸引龍頭企業參與關鍵共性技術科研攻關計劃，加快技術成果轉化。

（二）智能化方面，借鑒吸收、引資引智、對外投資相互結合，利用國際資源加快自動駕駛商業化進程。一是有針對性借鑒和吸收國際先進自動駕駛企業技術成果。我國企業已深度參與國外測試，例如，百度、小馬智行等11家總部位于中國的企業參與了美國“加州路測”，占參與加州路測企業數量的四分之一。我國應進行制度創新，組織行業專家研究接軌政策，通過評議機制等辦法，對在國外測試中表現優秀的測試成果進行確認，吸引企業到國內進行自動駕駛測試，既可節省測試資金和時間成本，又大幅加快自動駕駛技術發展進程。二是將“引智”和引資相結合，重點引進國際先進自動駕駛企業。建議各地依托國際知名自動駕駛城市測試結果（主要是美國、德國、瑞典、日本），積極引進全球領先自動駕駛企業，出臺引資配套措施，例如進口自用設備免征關稅、優先供應土地且可享受 30%土地出讓金優惠、企業所得稅優惠等，引進自動駕駛技術的關鍵環節，實現強鏈和補鏈。三是扶持企業投資和并購海外自動駕駛企業。我國應出臺對外投資的便利化政策，支持企業投資和收購國外自動駕駛技術和企業。

（三）共享化方面，完善現有共享出行商業模式，運用現代技術創新運營模式。一是進一步完善現有運營產品。改進網約車監管和管理制度，堵住“順風車”“快車”等社會車輛接入平臺帶來的安全隱患和經營管理漏洞。二是引導滴滴等出行服務商進行產業模式創新。利用客流量、大數據技術、渠道網絡等資源向汽車產業鏈開放合作，進行智能駕駛技術研發、充換電設施建設方案等領域展開合作，形成汽車租賃與運營、分時租賃、汽車售后市場等面向用戶需求的運營模式創新。

（二）自動駕駛技術處在追趕態勢，車聯網技術發展具有優勢

2019年4月，我國發布《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》，各地跟進出臺法規，僅兩個月就新增自動駕駛路測牌照91張，截至2019年12月，全國自動駕駛路測牌照250張。

我國加快自動駕駛領域發展。國內具有自動駕駛產業鏈優勢，在環境感知、運算決策、執行層各環節培育一批企業，大量企業在集中攻關傳感器、人工智能芯片、高精地圖、深度學習算法等核心技術。其中，百度開發AI算法和高精地圖等軟件，通過Apollo系統整合芯片、傳感系統、視覺系統等硬件供應商，再賦能給車企，實現全產業鏈整合。