淺析航空制造企業合規管理和風險管理

趙奕鳳

摘 要：航空制造業因技術含量高，資金投入大利潤回收周期長等產業特點，在抗風險能力上有著天然的弱勢。如果沒有合適的合規管理與風險管理，將給航空制造業帶來巨大的未知風險，因此，航空企業如何在風險管控與生產效率上做到平衡是一種非常微妙的管理藝術。

關鍵詞： 風險管理;合規管理

1、內控管理，合規管理

風險主要是對不確定目標所造成的影響，在目標實現過程中，由于其不確定性產生的后果。風險管理主要是指目標實現過程中，運用適當方法將風險控制在能夠接受的范圍之內。風險管理的特點在于對不確定性事物的管理，使人們逐漸提升對風險的重視程度。而內控管理、合規管理就是為了控制管理過程中所產生的未知風險。

內控主要是指企業在組織內部進行自我約束、評價、調整、規劃、控制等，使政策、措施以及程序的制定更具系統化，這一方式的實施主要是為了有效實現控制目標，這也是風險管理在具體實施中的重要基礎。內控管理在具體實施過程中，主要是運用制度、信息系統、流程等方式對局部范圍進行控制，這種控制呈現出一定程序性。內控字面意思是內部控制，絕大部分是說的流程控制、步驟控制、節點控制。業務中任何決策，做與不做/怎么做，都要按照內外規定來，該留痕的資料留痕，該哪個領導批的哪個領導批，該報監管的報監管，該發提示函的發函。這樣的流程是為了在日后核查時能夠對應到責任人，精確做到每個步驟都有規矩可尋，每個步驟都符合規范。這種管理制度，不僅能保護員工自己的權益不受到傷害，還能保證公司的利益不受到損害，將風險控制在最小。

合規主要是指使企業與其工作人員在經營行為、法律法規、行業準則、監管規定、規章制度等方面相符。合規管理主要是指企業與其工作人員在出現不符合規定行為時，受到法律責任、聲譽損失、相關處罰等相關的負面影響。 （馮曉霞， 2019）合規管理的重要性在于，將一切生產經營活動最大限度地依據規范來進行管理，這些規范是經過長時間測試運營后所總結出的低風險流程，是保障企業生產經營安全，降低意外風險的重要手段。例如航空企業在設計制造飛機時要按照科學規律設計，生產的每一個步驟要按照生產標準進行，所做的所有努力都是為了在試飛后通過FAA的試航標準，從而可以進入國際市場銷售。

2、風險管理

在全面風險管理中，風險一般被分為市場風險、信用風險、操作風險、聲譽風險、戰略風險。合規管理和內控管理是管理操作風險的終極手段，但對其他風險并沒有效果，例如市場風險就是屬于不可控風險。但萬事萬物都有規律，對于各種外界不可控風險的預測和考量就成了風險管理的主要任務。一般來說，全面風險管理主要圍繞著企業戰略經營目標，自上而下地評估分析風險，提出風險預警防范和應急管理的策略和措施。

全面風險管理不僅僅要對外界的不可控因數做到最大限度的把控，還需要在可把控的內部風險上做到極致。而完善的內部風險控制就離不開合規管理和內控管理，從流程合規、防范舞弊的角度出發，“自下而上”地診斷采購、銷售、資金等具體運營流程中相對微觀的內部缺陷并整改。對于航空企業來講，外部風險在于自然環境所產生的意外，不可控的“黑天鵝”事件。內部風險來自于從設計到生產每一個步驟上可能會出現的差錯，因為飛機是由成千上萬個零部件組裝而成的。

3、應對風險的不同技術方法

在應對外部風險和內部風險方面，企業采用不同的技術方法會導致風險評估過程很難統一。航空企業可以考慮從以下五個方面著手，推進兩個體系的融合。

一是推進組織架構融合。企業可以組建一個獨立的風險與內控管理部門，例如航空企業的質量管理部門，不僅要有對航空技術精通、有項目管理經驗的技術型人才，還需要有危機公關、戰略把控方面的咨詢類人才。只有兩方面結合，才能保證公司在市場經營中降低風險成本。

二是推進風險分類框架的融合。企業可以建立統一的風險分類框架，將企業層面的風險細分到二級、三級或四級，并將操作層面的風險（內控涉及的相關流程風險）歸入其中。將風險細分后要相對應地作出相應的操作指南，作為合規管理的一部分。

三是推進風險管理策略的融合。可控量需變成風險管理的一種參考量。對于需要采取控制策略的主要風險，企業可以將控制目標、控制措施等內容融入到風險管理策略和風險應對措施中，保證風險從源頭被控制，降低任何環節可能出現的差錯。

四是推進風險評估技術的融合。企業可以在采用風險評估方法識別重大、重要風險的基礎上，采用統一標準診斷，實現風險評估和內控診斷的過程統一、信息共享。

五是推進兩個體系監督、評價、考核的融合。無論外部風險還是內部風險，所帶來的后果都是企業難以承受的。所以企業應該進一步實現全面風險管理和內部控制在監督、評價、考核方面的統一。實現考核過程統一、組織統一、團隊統一、制度統一，以節約資源、提高效率。

航空企業因其產業鏈廣、風險高等原因，必須十分重視各個方面風險控制等標準統一度，才能生產出符合國際標準的產品。

4、空難的教訓

1974年3月3日，土耳其航空981號班機（麥道DC-10）當天上午11時從土耳其伊斯坦布爾降落在巴黎奧利機場。第二段航程從巴黎飛往倫敦西斯羅機場，起飛約10分鐘后，副機長聽到飛機減壓的聲響，隨后機上發出告警提示：“飛機發生爆炸減壓”，左后貨艙門與機體脫離，另有6位乘客被吸出機外。爆炸發生后，由于2號發動機失效和尾翼控制能力削弱，機組不能重新操縱飛機。最后飛機以時速800公里的高速撞向森林，機上346人全部罹難。

飛機發生爆炸減壓，是造成此次空難的直接原因。而導致艙門爆炸的原因是因為麥道DC-10的貨艙門設計有缺陷。艙門鎖閂沒有卡進正確的位置，運貨工人仍舊可以按下門外的門桿，運貨工人以為艙門已關妥，其實艙門并沒有鎖緊。但同時，位于駕駛艙的艙門顯示燈卻依然會關掉，示意艙門已關上。加上麥道DC-10的艙門是往外推的，極易被內部壓力打開。在此次空難中，貨艙門脫落后，大量空氣被吸出機外，另外，由于此趟班機客滿，客艙地板崩裂變形，地板下控制水平安定面和升降舵的電纜嚴重損毀。

麥道DC-10的這種貨艙門原本早就應該被指示需要作出改良，因為在1972年6月12日，美國航空96號班機也曾發生了完全一樣的事故，該趟飛機也發生爆炸減壓，所幸飛機的液壓系統沒有完全損毀，最后成功迫降。此次事故發生后，美國國家運輸安全委員會（NTSB）立即對麥道公司做出兩項修正建議：（1）修正貨艙門鎖扣裝置的設計;（2）在客艙地板增加排氣孔，讓增壓的客艙空氣立刻減壓，地板不至于崩裂。不過，當時的NTSB對麥道公司的建議，并無實質上強制約束力，所以在美國聯邦航空管理局（FAA）未發布重新設計的適航指令的情形下，麥道未采用NTSB任何建議。

新的歷史時期，風險管控的重要性進一步凸顯，隨著疫情對全球經濟的沖擊，航空企業更應進一步加強全面風險管理，加快優化風險管理架構和應急反映機制，加強風險初始信息收集，完善風險管控措施，培養風險管理人才，做到自上而下加強風險管理，從而避免因局部風險給企業帶來嚴重性打擊。