從SARS疫情啟示看新冠肺炎疫情對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)的影響

周 健

（1.交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院，北京 100029；2.交通統(tǒng)計(jì)信息與經(jīng)濟(jì)運(yùn)行分析技術(shù)實(shí)驗(yàn)室，北京 100029）

0 引言

新型冠狀病毒肺炎（以下簡(jiǎn)稱“新冠肺炎”）疫情自暴發(fā)以來(lái)，已經(jīng)對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)產(chǎn)生了巨大沖擊，成為各級(jí)交通運(yùn)輸管理部門(mén)重點(diǎn)關(guān)注的問(wèn)題之一。因此，有必要就新冠肺炎疫情對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)的影響程度、特點(diǎn)、一般規(guī)律等進(jìn)行深入研究，以便更好地掌握疫情影響的路徑及趨勢(shì)，有針對(duì)性地采取應(yīng)對(duì)措施，將疫情造成的損失降到最小。

新冠肺炎疫情與嚴(yán)重急性呼吸道綜合癥（Severe Acut Respiratory Syndrome,SARS）疫情之間具有較高的相似性。因此，研究SARS 疫情對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)的影響具有重要借鑒意義。截至目前，部分學(xué)者已經(jīng)圍繞SARS 疫情對(duì)交通運(yùn)輸某一方式或某些領(lǐng)域的影響開(kāi)展了研究。有些側(cè)重于研究SARS 疫情對(duì)客運(yùn)帶來(lái)的影響，如張文斗等[1]、歐鯤[2]對(duì)SARS 疫情給客運(yùn)量帶來(lái)的影響進(jìn)行了研究，但沒(méi)有涉及貨運(yùn)、投資等領(lǐng)域所受影響。有些側(cè)重于研究SARS 疫情對(duì)客貨運(yùn)輸造成的影響，但局限于運(yùn)輸生產(chǎn)領(lǐng)域，并未對(duì)何時(shí)回到正常發(fā)展軌道進(jìn)行預(yù)測(cè)，如吳文化等[3]圍繞SARS 疫情對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的影響開(kāi)展了系統(tǒng)研究；周一鳴等[4]在剖析2003 年SARS 疫情對(duì)各種交通運(yùn)輸方式客貨運(yùn)輸流量產(chǎn)生影響的基礎(chǔ)上，分析了新冠肺炎疫情對(duì)我國(guó)客貨運(yùn)輸發(fā)展產(chǎn)生的影響。有些側(cè)重于研究SARS 疫情對(duì)某種運(yùn)輸方式的影響，如姚豐君[5]研究了SARS 疫情對(duì)鐵路客運(yùn)的影響；彭崢[6]重點(diǎn)對(duì)比研究了SARS 疫情與新冠肺炎疫情對(duì)民航的影響，認(rèn)為新冠肺炎疫情對(duì)民航市場(chǎng)需求造成了嚴(yán)重的沖擊，2020 年民航運(yùn)輸形勢(shì)不容樂(lè)觀。

整體而言，目前關(guān)于重大疫情對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)影響一般規(guī)律的研究相對(duì)較少。為此，本文將從SARS 疫情對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)影響的啟示出發(fā)，結(jié)合我國(guó)當(dāng)前經(jīng)濟(jì)發(fā)展特征，就新冠肺炎疫情對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)主要領(lǐng)域的影響展開(kāi)研究，對(duì)疫情的影響程度、特點(diǎn)、規(guī)律以及恢復(fù)期等給出判斷，為各級(jí)交通運(yùn)輸管理部門(mén)決策提供參考。

1 SARS 疫情和新冠肺炎疫情特點(diǎn)比較

1.1 兩次疫情的共同點(diǎn)

從所處的宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境看，與世界主要國(guó)家橫向相比，兩次疫情下我國(guó)經(jīng)濟(jì)增速均處于領(lǐng)先地位。從疫情本身看，SARS 疫情和新冠肺炎疫情主要有以下共同點(diǎn)：

（1）疫情均在12 月暴發(fā)。SARS 疫情出現(xiàn)于2002 年12 月上旬，武漢市首例新冠肺炎患者于2019年12月8日發(fā)病。

（2）疫情均受到政府高度重視。針對(duì)兩次疫情，政府均高頻次召開(kāi)高層級(jí)會(huì)議，專題研究疫情形勢(shì)和防控措施。

（3）疫情均存在人傳人現(xiàn)象，病例地域分布范圍較廣。SARS 疫情全國(guó)有25 個(gè)省（區(qū)、市）有確診病例，新冠肺炎疫情確診病例覆蓋全國(guó)所有省（區(qū)、市）。

（4）世界衛(wèi)生組織（World Health Organization,WHO）針對(duì)疫情均作出反應(yīng)。WHO 于2003年3 月12 日針對(duì)SARS 疫情發(fā)出全球警告，于2020 年1 月31 日宣布新冠肺炎疫情為“國(guó)際關(guān)注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件”（Public Health Emergency of International Concern,PHEIC）[7]。

1.2 兩次疫情的差異

1.2.1 經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段不同

從所處宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)看，SARS 疫情和新冠肺炎疫情發(fā)生時(shí)，我國(guó)所處經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段有以下明顯差異：

（1）工業(yè)化發(fā)展階段不同。按照哈佛大學(xué)教授、著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家錢(qián)納里的工業(yè)化階段理論[8]分析，SARS 疫情期間我國(guó)處于工業(yè)化初期向中期過(guò)渡階段，而當(dāng)前正大體處于工業(yè)化后期階段。

（2）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不同。兩次疫情暴發(fā)時(shí)我國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)有所不同。國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，暴發(fā)SARS 疫情的2003 年，第二產(chǎn)業(yè)占據(jù)主導(dǎo)地位，占比達(dá)45.6%，在三大產(chǎn)業(yè)中占比最高；暴發(fā)新冠肺炎疫情的2019 年，我國(guó)第三產(chǎn)業(yè)占比高達(dá)53.9%，第二產(chǎn)業(yè)則降低至39.0%。

（3）經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)動(dòng)力不同。國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，SARS 疫情期間，我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)動(dòng)力主要來(lái)自投資，2003 年全社會(huì)固定資產(chǎn)投資增速達(dá)27.7%，為1995—2003 年期間增長(zhǎng)最快的一年，資本形成總額對(duì)GDP 增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)率達(dá)70%；2019年，我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的主要?jiǎng)恿?lái)源于消費(fèi)，最終消費(fèi)支出對(duì)GDP增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)率為58%。

1.2.2 交通運(yùn)輸發(fā)展階段不同

從交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展看，SARS 疫情和新冠肺炎疫情發(fā)生時(shí)主要有以下不同：

（1）交通運(yùn)輸總體發(fā)展階段不同。改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)交通運(yùn)輸發(fā)展大體經(jīng)歷了“瓶頸制約”“總體緩解”“基本適應(yīng)”三個(gè)階段。2003 年處于“總體緩解”階段，到目前則已經(jīng)進(jìn)入“基本適應(yīng)”階段[9]。

（2）交通建設(shè)投資階段不同。交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)顯示，2003 年我國(guó)交通正處于大建設(shè)、大發(fā)展時(shí)期，交通固定資產(chǎn)投資快速增長(zhǎng)，增速在15%以上。2017—2019 年，交通投資已進(jìn)入平臺(tái)期，年投資規(guī)模均在3.2萬(wàn)億元左右。

（3）公眾出行方式選擇不同。2003 年，公眾出行以公共交通出行方式為主，其中鐵路以傳統(tǒng)“綠皮車(chē)”為主；私家車(chē)保有量較低，自駕等個(gè)性化出行相對(duì)較少。2019 年，私家車(chē)得到普及，自駕出行非常普遍，同時(shí)城市內(nèi)自行車(chē)騎行、步行等綠色出行趨勢(shì)明顯；公共出行方式中，高鐵、民航的快速發(fā)展，已使得公共出行發(fā)生了重大變革。

（4）貨運(yùn)強(qiáng)度不同。交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)顯示，2003 年我國(guó)貨運(yùn)強(qiáng)度為3 929 萬(wàn)噸公里/億元。隨著三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的重大調(diào)整，貨運(yùn)強(qiáng)度發(fā)生明顯變化，2019 年貨運(yùn)強(qiáng)度已經(jīng)下降至2011 萬(wàn)噸公里/億元。

1.2.3 疫情本身特點(diǎn)不同

從疫情本身看，SARS 疫情和新冠肺炎疫情的不同主要表現(xiàn)在：

（1）SARS 疫情病死率高于新冠肺炎疫情。根據(jù)WHO數(shù)據(jù)測(cè)算，SARS疫情病死率為9.6%左右；根據(jù)國(guó)家衛(wèi)健委最新公布數(shù)據(jù)顯示，新冠肺炎疫情病死率約為5.6%。

（2）新冠肺炎疫情傳染性明顯強(qiáng)于SARS 疫情。國(guó)家衛(wèi)健委和WHO 數(shù)據(jù)顯示，截至2020年5 月19 日，全國(guó)新冠肺炎累計(jì)報(bào)告確診病例82 965 例、死亡病例4 634 例，全球其他國(guó)家和地區(qū)確診病例已超過(guò)460 萬(wàn)例、死亡病例超過(guò)31萬(wàn)例，而SARS 疫情結(jié)束時(shí)，全球確診病例不到9 000例。

（3）我國(guó)部分地區(qū)因SARS 疫情被WHO 列為疫區(qū)。WHO 目前尚沒(méi)有因新冠肺炎疫情將某個(gè)國(guó)家或地區(qū)列為疫區(qū)，但于2020年3月12日將疫情列為全球性大流行病（Pandemic）[10]。

2 SARS疫情對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)的影響

2.1 營(yíng)業(yè)性客運(yùn)受沖擊最大，恢復(fù)期在3個(gè)月左右

SARS 疫情于2002 年12 月上旬暴發(fā)，初期疫情并不嚴(yán)重，2003年春運(yùn)（1月17日—2月25日）沒(méi)有受到較大影響，當(dāng)年1—2月全社會(huì)營(yíng)業(yè)性客運(yùn)量同比增長(zhǎng)6.5%，其中鐵路、公路、水路、民航客運(yùn)量增長(zhǎng)率分別為10.0%,6.2%,2.2% 和17.1%。隨著疫情的發(fā)展，當(dāng)年3月，全社會(huì)營(yíng)業(yè)性客運(yùn)量增速放緩至3.1%，其中鐵路客運(yùn)量下降7.5%，公路、水路、民航客運(yùn)量增速分別放緩至3.5%,0.2%和7.6%。4 月以后，疫情形勢(shì)日趨嚴(yán)峻，公眾非必須出行基本停滯，4—6 月全社會(huì)營(yíng)業(yè)性客運(yùn)量大幅下降，降幅達(dá)23.9%，其中鐵路、公路、水路、民航客運(yùn)量分別下降36.6%,22.8%,26.8%和48.4%，民航降幅最明顯、受到?jīng)_擊最大，這與張文斗等[1]的觀點(diǎn)基本一致。進(jìn)入7月以后，隨著疫情結(jié)束，全社會(huì)營(yíng)業(yè)性客運(yùn)量呈現(xiàn)恢復(fù)性增長(zhǎng)，3 個(gè)月后基本回到正常增速水平，其中民航7 月即恢復(fù)正增長(zhǎng)，8 月回歸正常增長(zhǎng)水平，增速達(dá)18.7%（如圖1 所示）。總的來(lái)看，SARS 疫情對(duì)營(yíng)業(yè)性客運(yùn)沖擊最大，疫情嚴(yán)重期間公眾非必須出行基本停滯，疫情結(jié)束后恢復(fù)期在3 個(gè)月左右；從各種運(yùn)輸方式比較看，民航運(yùn)輸呈現(xiàn)“受沖擊更大、恢復(fù)速度更快”的特點(diǎn)。

圖1 2003年1—10月我國(guó)各種運(yùn)輸方式客運(yùn)量增長(zhǎng)率變化曲線

2.2 貨運(yùn)受影響較大，恢復(fù)期在1個(gè)月左右

與客運(yùn)類似，SARS 疫情初期對(duì)貨運(yùn)量影響相對(duì)較小，各種運(yùn)輸方式的運(yùn)量增速與正常水平大致相當(dāng)。進(jìn)入當(dāng)年3 月以后，疫情影響開(kāi)始顯現(xiàn)，3月全社會(huì)貨運(yùn)量增速由1—2月的6.2%放緩至3.9%，其中公路貨運(yùn)量增速由7.5%放緩至2.5%，民航貨運(yùn)量增速由21.5%放緩至5.6%；4—6 月全社會(huì)貨運(yùn)量同比下降6.6%，其中公路和民航貨運(yùn)量均出現(xiàn)明顯下降，降幅分別為10.6%和11.5%。進(jìn)入7 月之后，全社會(huì)貨運(yùn)量迅速恢復(fù)，7月即轉(zhuǎn)為正增長(zhǎng)，8月基本恢復(fù)至正常水平。相比之下，鐵路和水路受到的沖擊較小，主要因?yàn)楫?dāng)時(shí)經(jīng)濟(jì)正處于快速發(fā)展階段（2003 年GDP 增速為10%），對(duì)大宗物資的需求比較旺盛，4—6 月鐵路和水路貨運(yùn)量增速分別為7.8%和4.7%（如圖2 所示）。總的來(lái)看，SARS 疫情對(duì)貨運(yùn)影響較大，但不同運(yùn)輸方式之間差異明顯，呈現(xiàn)“對(duì)鐵路、水路影響較小，對(duì)公路、民航影響顯著”的特點(diǎn)，疫情結(jié)束后恢復(fù)期在1個(gè)月左右。

2.3 港口外貿(mào)生產(chǎn)受影響相對(duì)較小

2001 年12 月11 日，我國(guó)正式加入世界貿(mào)易組織（World Trade Organization,WTO）。從此，我國(guó)外貿(mào)發(fā)展進(jìn)入快車(chē)道，2002—2006 年我國(guó)貨物進(jìn)出口總額增速均在20%以上，其中2003年增速更是高達(dá)37.2%，SARS 疫情并沒(méi)有對(duì)外貿(mào)進(jìn)出口造成太大影響。事實(shí)上，2003 年我國(guó)主要港口外貿(mào)貨物吞吐量始終保持快速增長(zhǎng)，各月增速均在20%左右（如圖3 所示），僅6 月份增速略有放緩，但增速水平仍然較高，達(dá)18.4%，同期我國(guó)貨物進(jìn)出口總額增速也在30%以上。總的來(lái)看，由于正處于加入WTO 后帶來(lái)的紅利兌現(xiàn)期，SARS 疫情對(duì)當(dāng)年港口外貿(mào)生產(chǎn)并沒(méi)有造成太大沖擊。

圖2 2003年1—10月我國(guó)各種運(yùn)輸方式貨運(yùn)量增長(zhǎng)率變化曲線

圖3 2003年1—10月我國(guó)主要港口外貿(mào)貨物吞吐量月度增長(zhǎng)率變化曲線

2.4 對(duì)交通固定資產(chǎn)投資影響不明顯

2003 年，公路水路固定資產(chǎn)投資完成4 136億元，同比增長(zhǎng)18.5%，增速較前幾年均有不同程度加快，SARS 疫情并沒(méi)有明顯改變當(dāng)時(shí)的投資節(jié)奏（如圖4所示），當(dāng)年全社會(huì)固定資產(chǎn)投資增速達(dá)27.7%，為1995 年以來(lái)最快增速。其中，疫情比較嚴(yán)重的階段也保持高速增長(zhǎng)，2003 年4—6 月公路水路固定資產(chǎn)投資增速仍在20%以上，甚至快于前幾個(gè)月的增速。總的來(lái)看，由于正處于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)高峰期，SARS 疫情對(duì)當(dāng)年交通固定資產(chǎn)投資影響不大。

圖4 2001—2005年我國(guó)公路水路固定資產(chǎn)投資增長(zhǎng)率變化曲線

3 新冠肺炎疫情對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)的影響

根據(jù)SARS 疫情對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)的影響，考慮到新冠肺炎疫情具有傳染性更強(qiáng)、影響范圍更廣、影響程度更深等特點(diǎn)，疫情嚴(yán)重期間各地防控力度持續(xù)加大，結(jié)合兩次疫情所處宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段不同的實(shí)際，新冠肺炎疫情對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)的影響主要有以下幾個(gè)特點(diǎn)。

3.1 影響是短期的，不會(huì)造成長(zhǎng)期趨勢(shì)性改變

從影響規(guī)律看，SARS 疫情對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)影響較長(zhǎng)的周期在4 個(gè)月左右，之后迅速恢復(fù)，雖然客運(yùn)、貨運(yùn)恢復(fù)速度不同，但在疫情結(jié)束3個(gè)月后均能恢復(fù)到正常發(fā)展水平。另外，從WHO 此前宣布的三次影響較大的PHEIC 橫向比較看[14]：

（1）西非埃博拉疫情[11]于2015年11月基本結(jié)束，從我國(guó)自幾內(nèi)亞、利比里亞、塞拉利昂和尼日利亞（疫情嚴(yán)重的四個(gè)國(guó)家）的進(jìn)口額來(lái)看，疫情結(jié)束后第4 個(gè)月轉(zhuǎn)為正增長(zhǎng)，2016 年3 月增速達(dá)38%。

（2）巴西寨卡病毒疫情[12]于2016年11月基本結(jié)束，之后我國(guó)從巴西進(jìn)口商品迅速恢復(fù)，疫情結(jié)束后第2 個(gè)月即恢復(fù)正增長(zhǎng)，2017 年1 月進(jìn)口總額增速達(dá)18%。

（3）剛果（金）埃博拉疫情[13]于2019年10月基本得到控制后，當(dāng)月我國(guó)從剛果（金）進(jìn)口總額即轉(zhuǎn)為正增長(zhǎng)，且增速高達(dá)54%。

可見(jiàn)，無(wú)論是2003 年的SARS 疫情，還是上述另外三次帶來(lái)較大影響的PHEIC 疫情，對(duì)經(jīng)濟(jì)的影響都是短期的，疫情結(jié)束后，當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)均能較快恢復(fù)，恢復(fù)期基本上在4 個(gè)月以內(nèi)，有些一兩個(gè)月即能恢復(fù)，且沒(méi)有改變當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的長(zhǎng)期發(fā)展趨勢(shì)。因此，綜合分析判斷，新冠肺炎疫情對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)的影響也將是短期的，且不會(huì)造成長(zhǎng)期趨勢(shì)性改變。

3.2 影響遠(yuǎn)超SARS疫情

在我國(guó)新冠肺炎疫情相對(duì)嚴(yán)重的2020 年2月，全國(guó)31個(gè)省（區(qū)、市）全部啟動(dòng)重大突發(fā)公共衛(wèi)生事件最高級(jí)別的Ⅰ級(jí)響應(yīng)，這是之前SARS 疫情期間所沒(méi)有的。整體來(lái)看，本次疫情的影響范圍更廣、影響程度更深，各地普遍采取了嚴(yán)格的交通管制措施，非必須的人員出行、運(yùn)輸需求和交通建設(shè)項(xiàng)目基本停滯。當(dāng)新冠肺炎疫情在國(guó)內(nèi)得到有效控制后，又開(kāi)始在全球大流行，導(dǎo)致相關(guān)防控工作難度明顯超過(guò)SARS 疫情，并呈現(xiàn)常態(tài)化趨勢(shì)。同時(shí)，SARS 疫情期間我國(guó)處于工業(yè)化初期向中期過(guò)渡階段，經(jīng)濟(jì)正處于高速增長(zhǎng)階段，而當(dāng)前我國(guó)經(jīng)濟(jì)正大體處于工業(yè)化后期階段，經(jīng)濟(jì)增速明顯放緩，下行壓力大，這決定了我國(guó)經(jīng)濟(jì)抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力可能有所減弱。因此可以預(yù)測(cè)，新冠肺炎疫情對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)的影響將遠(yuǎn)超SARS 疫情，并呈現(xiàn)“影響范圍廣、沖擊程度深、下滑速度快、持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)”的特點(diǎn)。

（1）新冠肺炎疫情影響范圍廣于SARS疫情

從交通運(yùn)輸領(lǐng)域看，新冠肺炎疫情對(duì)交通運(yùn)輸幾乎所有領(lǐng)域都帶來(lái)廣泛沖擊，客運(yùn)、貨運(yùn)、港口、投資等均出現(xiàn)明顯下降，而SARS 疫情對(duì)港口、投資影響并不明顯。從地域范圍看，新冠肺炎疫情的影響范圍是全球性的，相比之下，SARS 疫情主要是對(duì)疫情嚴(yán)重地區(qū)影響較大，且主要集中在我國(guó)境內(nèi)。

（2）新冠肺炎疫情沖擊程度遠(yuǎn)大于SARS疫情

2020 年2 月，我國(guó)新冠肺炎疫情相對(duì)嚴(yán)重，當(dāng)月全社會(huì)營(yíng)業(yè)性客運(yùn)量、中心城市公共交通客運(yùn)量、全社會(huì)營(yíng)業(yè)性貨運(yùn)量、港口貨物吞吐量、交通固定資產(chǎn)投資分別同比下降87.6%,85.6%,28.2%,8.8%和58.0%，降幅均創(chuàng)歷史紀(jì)錄，特別是客運(yùn)，短期內(nèi)基本停滯，幾乎處于“冷凍”狀態(tài)。與SARS 疫情嚴(yán)重期間對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)的影響相比，新冠肺炎疫情對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)的沖擊程度遠(yuǎn)大于SARS疫情。

（3）新冠肺炎疫情影響速度明顯快于SARS疫情

從高頻數(shù)據(jù)看，自2020年1月20日明確新冠病毒人傳人以來(lái)，全社會(huì)營(yíng)業(yè)性客運(yùn)量短時(shí)間內(nèi)斷崖式下跌，從1 月20 日的同比增長(zhǎng)2.6%轉(zhuǎn)為1月26日巨幅下降63.2%，單日客運(yùn)量規(guī)模從8 000萬(wàn)以上迅速下降至1 000 多萬(wàn)，呈現(xiàn)“休克式”下跌。從貨運(yùn)看，6 天內(nèi)高速公路貨車(chē)流量規(guī)模從每天350 萬(wàn)輛左右快速下降至每天50 萬(wàn)輛左右，內(nèi)河船舶單日流量從10 000 艘左右下降至4 000 艘左右。相比而言，SARS 疫情期間，2003年1—2 月（累計(jì)）和3 月全社會(huì)營(yíng)業(yè)性客運(yùn)量增速分別為6.5%和3.1%，呈現(xiàn)緩慢回落趨勢(shì)，即使4—6 月降幅達(dá)23.9%，也明顯小于新冠肺炎疫情期間的降幅，同期貨運(yùn)量回落速度也慢于新冠肺炎疫情期間。

（4）新冠肺炎疫情影響時(shí)間預(yù)計(jì)長(zhǎng)于SARS疫情

SARS 疫情對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)影響較長(zhǎng)的周期為4 個(gè)月左右。而對(duì)于新冠肺炎疫情，復(fù)旦大學(xué)附屬華山醫(yī)院感染科主任張文宏教授認(rèn)為基本已不可能在2020 年夏天結(jié)束[15]。事實(shí)上，疫情短期內(nèi)難以結(jié)束已基本成為共識(shí)[16]，疫情防控已經(jīng)成為常態(tài)，疫情對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)的影響還在持續(xù)，全社會(huì)營(yíng)業(yè)性客運(yùn)量4 月降幅仍在60%左右，5月中上旬降幅仍超過(guò)50%。可見(jiàn)，新冠肺炎疫情對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)的影響時(shí)間明顯長(zhǎng)于SARS疫情。

3.3 交通運(yùn)輸各領(lǐng)域恢復(fù)期將表現(xiàn)出明顯差異

（1）貨運(yùn)可望在5月份實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)，6月份基本回到正常發(fā)展軌道

貨運(yùn)恢復(fù)特點(diǎn)將延續(xù)SARS 疫情期間的一般規(guī)律，恢復(fù)速度相對(duì)較快、恢復(fù)期相對(duì)較短。4月份貨運(yùn)量同比僅下降2.1%，已經(jīng)基本恢復(fù)至2019 年同期水平，后續(xù)將在常態(tài)化疫情防控措施下保持恢復(fù)勢(shì)頭。考慮到國(guó)家對(duì)復(fù)工復(fù)產(chǎn)達(dá)產(chǎn)的重視程度、投入力度和空前決心，結(jié)合4 月份貨運(yùn)恢復(fù)生產(chǎn)情況，預(yù)計(jì)全社會(huì)貨運(yùn)量在5 月份能夠重新實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)，并在6 月份逐步恢復(fù)常態(tài)。就不同的運(yùn)輸方式看，預(yù)計(jì)鐵路和公路的恢復(fù)速度快于水路和民航，后兩種方式貨運(yùn)之所以恢復(fù)相對(duì)偏慢主要由于其與國(guó)際運(yùn)輸關(guān)系更為密切，受全球疫情影響較大。

（2）交通固定資產(chǎn)投資將快速恢復(fù)，預(yù)計(jì)在二季度實(shí)現(xiàn)正增長(zhǎng)

與SARS 疫情對(duì)當(dāng)年交通投資影響較小不同，新冠肺炎疫情短期內(nèi)對(duì)交通投資帶來(lái)了巨大沖擊。2020 年一季度我國(guó)交通固定資產(chǎn)投資同比下降22.5%，GDP 同比下降6.8%，創(chuàng)歷史紀(jì)錄。為對(duì)沖經(jīng)濟(jì)下行，基建投資將發(fā)揮關(guān)鍵作用，而作為基建投資的主力，交通固定資產(chǎn)投資將有更大作為，雖然一季度降幅明顯，但3 月降幅已收窄至4.1%。隨著國(guó)家加大重大項(xiàng)目建設(shè)支持力度，建設(shè)項(xiàng)目將加快全面復(fù)工復(fù)產(chǎn)達(dá)產(chǎn)，預(yù)計(jì)交通投資將在二季度實(shí)現(xiàn)正增長(zhǎng)，在服務(wù)經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定增長(zhǎng)中發(fā)揮重要作用。

（3）營(yíng)業(yè)性客運(yùn)受疫情沖擊最大、恢復(fù)速度最慢

歷次疫情發(fā)生后，客運(yùn)都是受沖擊最大的領(lǐng)域之一。新冠肺炎疫情延續(xù)了SARS 疫情期間的一般規(guī)律，特別是在公共出行領(lǐng)域，無(wú)論是城際間、城鄉(xiāng)間、國(guó)際間客運(yùn)，還是城市內(nèi)客運(yùn)，疫情嚴(yán)重期間降幅均在90%左右，公眾出行幾乎停滯。從恢復(fù)情況看，目前營(yíng)業(yè)性客運(yùn)恢復(fù)情況很不理想，客運(yùn)量降幅仍在50%以上，主要由于公眾缺乏安全感，選擇公共出行的信心不足，預(yù)計(jì)疫情結(jié)束之前營(yíng)業(yè)性客運(yùn)難以恢復(fù)正常。因此，營(yíng)業(yè)性客運(yùn)恢復(fù)將是一個(gè)漫長(zhǎng)的過(guò)程，恢復(fù)期將長(zhǎng)于SARS 疫情，具體恢復(fù)時(shí)間取決于疫情結(jié)束時(shí)間。就不同客運(yùn)方式看，一旦全球疫情基本結(jié)束，城市公共交通客運(yùn)量因其服務(wù)剛性出行需求的特點(diǎn)將最快恢復(fù)；鐵路和民航以其便捷、舒適、高效等優(yōu)勢(shì)，預(yù)計(jì)恢復(fù)速度將快于公路和水路。在個(gè)性化出行領(lǐng)域，考慮當(dāng)前私家車(chē)保有量是2003 年的15 倍以上，私家車(chē)已經(jīng)基本普及，因此新冠肺炎疫情對(duì)公眾出行的沖擊也表現(xiàn)出與SARS 疫情不同的特點(diǎn)，在對(duì)營(yíng)業(yè)性客運(yùn)造成巨大沖擊的同時(shí)，短期內(nèi)極大地刺激了自駕出行需求，使其成為人們出行的首選[16]。預(yù)計(jì)自駕出行恢復(fù)速度明顯快于公共出行。

（4）港口外貿(mào)貨物吞吐量恢復(fù)過(guò)程將面臨較大不確定性

海運(yùn)是我國(guó)國(guó)際貨運(yùn)的主渠道，我國(guó)外貿(mào)進(jìn)出口貨運(yùn)量的90%以上通過(guò)海運(yùn)完成，其中2019年更是達(dá)到95%[17]。2020 年1—2 月，在煤炭、鐵礦石、原油等大宗物資進(jìn)口需求的支撐下，港口外貿(mào)貨物吞吐量仍基本保持在2019 年同期規(guī)模，但隨著新冠肺炎疫情全球大流行，“防輸入”越來(lái)越成為各國(guó)共同的政策取向，運(yùn)輸管控措施持續(xù)加大，我國(guó)國(guó)際貨運(yùn)能力受到極大考驗(yàn)。綜合目前全球疫情形勢(shì)和港口外貿(mào)生產(chǎn)發(fā)展變化，預(yù)計(jì)港口外貿(mào)貨物吞吐量發(fā)展面臨較大不確定性，只有在全球疫情得到基本控制后才能得以真正恢復(fù)。

4 政策建議

根據(jù)前文就新冠肺炎疫情將對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)造成的影響分析，為更好地推動(dòng)交通運(yùn)輸行業(yè)平穩(wěn)健康發(fā)展，建議積極采取有效措施，加大政策落實(shí)力度，努力將疫情對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)的影響降到最低。

（1）切實(shí)做好新冠肺炎疫情影響程度更深的應(yīng)對(duì)準(zhǔn)備。從新冠肺炎疫情對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)各領(lǐng)域已經(jīng)造成的巨大沖擊看，其影響程度明顯高于SARS疫情。根據(jù)3月份開(kāi)展的面向13 018家交通運(yùn)輸企業(yè)疫情影響調(diào)查數(shù)據(jù)，近85%的企業(yè)認(rèn)為疫情將對(duì)經(jīng)營(yíng)產(chǎn)生較大影響，部分企業(yè)（占11.9%）認(rèn)為存在倒閉風(fēng)險(xiǎn)，幾乎所有企業(yè)對(duì)2020 年上半年經(jīng)營(yíng)預(yù)期都比較悲觀，特別是小微企業(yè)經(jīng)營(yíng)面臨更大困難。對(duì)此，建議切實(shí)做好新冠肺炎疫情影響程度更深的應(yīng)對(duì)準(zhǔn)備，加大對(duì)交通運(yùn)輸企業(yè)尤其是小微企業(yè)的扶持力度，制定一系列配套扶持政策，加大政策宣傳解讀，確保政策盡早落地落實(shí)。

（2）全力提供安全可靠的客運(yùn)出行服務(wù)。從客流出行目的看，當(dāng)前商務(wù)客流恢復(fù)緩慢，旅游客流仍基本處于停滯狀態(tài)，客運(yùn)恢復(fù)期將較為漫長(zhǎng)，這與新冠肺炎疫情導(dǎo)致公眾出行安全感缺乏、信心明顯不足密切相關(guān)。因此，客流的恢復(fù)依賴于公眾出行信心的恢復(fù)，而后者與安全可靠的出行服務(wù)有關(guān)。總之，客流不能長(zhǎng)時(shí)間停擺，否則難以暢通經(jīng)濟(jì)微循環(huán)。對(duì)此，建議從提供安全可靠的出行服務(wù)入手，分區(qū)分級(jí)精準(zhǔn)施策，制訂具體可操作的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，執(zhí)行嚴(yán)格的服務(wù)規(guī)范，加大執(zhí)行力度和獎(jiǎng)懲舉措，使公眾出行信心和正常客流秩序得以盡快恢復(fù)，為經(jīng)濟(jì)早日步入正常發(fā)展軌道提供有力的運(yùn)輸服務(wù)保障。

（3）不斷提升交通運(yùn)輸行業(yè)應(yīng)急處置能力和水平[3,18-20]。抓住新冠肺炎疫情防控這一特殊時(shí)機(jī)，“邊防控、邊總結(jié)、邊評(píng)估”，在總結(jié)成功經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，全面梳理當(dāng)前交通運(yùn)輸行業(yè)在疫情防控過(guò)程中存在的不足，研究建立系統(tǒng)的交通運(yùn)輸疫情防控應(yīng)對(duì)措施，避免在疫情防控過(guò)程中出現(xiàn)“一刀切”的問(wèn)題。同時(shí)，以本次疫情防控為契機(jī)，抓緊對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)應(yīng)急管理體系進(jìn)行“再體檢、再摸底、再提升”，研究建立涵蓋危機(jī)預(yù)警機(jī)制、阻斷機(jī)制、篩查機(jī)制、隔離機(jī)制及發(fā)布機(jī)制等內(nèi)容且可用于全國(guó)統(tǒng)一調(diào)度的行業(yè)突發(fā)性危機(jī)應(yīng)對(duì)機(jī)制，不斷提升行業(yè)治理體系和治理能力現(xiàn)代化水平。

（4）成立交通運(yùn)輸行業(yè)重大危機(jī)救助基金。國(guó)際貨幣基金組織、世界銀行等國(guó)際權(quán)威機(jī)構(gòu)普遍認(rèn)為，新冠肺炎疫情對(duì)經(jīng)濟(jì)的影響遠(yuǎn)超國(guó)際金融危機(jī)。可以預(yù)見(jiàn)，疫情對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)的沖擊也是前所未有的，沖擊程度遠(yuǎn)超預(yù)期，行業(yè)內(nèi)部分企業(yè)存在破產(chǎn)倒閉風(fēng)險(xiǎn)，貨車(chē)司機(jī)、出租車(chē)司機(jī)、網(wǎng)約車(chē)司機(jī)等群體生活壓力陡增。對(duì)此，在加大對(duì)以上群體扶持力度的同時(shí)，建議研究建立長(zhǎng)效機(jī)制，從成品油消費(fèi)稅、車(chē)購(gòu)稅、港建費(fèi)中提取一定比例，建立交通運(yùn)輸行業(yè)重大危機(jī)救助基金，用于幫扶行業(yè)受沖擊嚴(yán)重的企業(yè)和群體渡過(guò)難關(guān)。

5 結(jié)語(yǔ)

針對(duì)新冠肺炎疫情自暴發(fā)以來(lái)給交通運(yùn)輸行業(yè)帶來(lái)巨大沖擊的現(xiàn)狀，本文比較分析了SARS疫情和新冠肺炎疫情的特點(diǎn)以及對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)的影響，在此基礎(chǔ)上，提出了將新冠肺炎疫情對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)影響降到最低的對(duì)策建議，供各級(jí)交通運(yùn)輸管理部門(mén)決策參考。本文重點(diǎn)研究了新冠肺炎疫情對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)的總體影響，提出了相對(duì)宏觀的建議，后續(xù)需要加強(qiáng)對(duì)交通運(yùn)輸企業(yè)特別是小微企業(yè)受疫情影響情況的調(diào)研，提出有針對(duì)性的措施建議，幫助企業(yè)加快復(fù)工復(fù)產(chǎn)，盡快恢復(fù)正常運(yùn)轉(zhuǎn)，防止疫情短期沖擊轉(zhuǎn)變?yōu)橹虚L(zhǎng)期趨勢(shì)，對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)持續(xù)健康發(fā)展帶來(lái)不良影響。