新冠肺炎疫后交通運輸新業態發展情景研判及對策建議

劉 芳，楊雪英

（交通運輸部科學研究院 交通發展研究中心，北京 100029）

0 引言

科技進步是交通運輸發展躍升的核心動因，人類自身偏好、對交通的認同（如身份、地位的象征）等行為選擇是新的運輸業態被認可和流行的重要主觀因素。從蒸汽動力到柴油動力再到電力的應用與發展，運輸方式、組織模式不斷豐富，特別是步入電子化、信息化及智能化時代，運輸組織、業態形式更加多樣化。突發疫情會對公眾心理產生影響，從而引發人們出行和生活方式的改變，進而推動社會進步[1]。從歷史經驗來看，疫情之后交通運輸服務水平、交通文明程度都會有一定程度的提升。因而，有必要就疫情引發的交通運輸行業變化及其對新業態發展的推動作用展開研究。

2019 年底以來，新型冠狀病毒肺炎（以下簡稱“新冠肺炎”）疫情已對交通運輸生產、建設等領域產生巨大沖擊，并引起我國學者的關注。周健、彭崢、馮旭杰、周繼彪等[2-5]等對新冠肺炎疫情對交通運輸行業發展造成的負面影響進行了研究，針對交通運輸治理能力、應急能力、基礎設施投融資、運輸企業經營和法規制度體系等重點領域提出了應對措施；歐陽斌、盛尊闊、潘永輝等[6-8]探討了交通治理體系建設、交通投融資和航運數字化等方面的機遇和挑戰。隨著疫情擴散至全球，國外學者也開始關注疫情對交通運輸行業的影響，如Park[9]研究了新冠肺炎疫情與韓國首爾地鐵客流量的關系；Musselwhite 等[10]在分析交通可達性與新冠肺炎傳播關系的基礎上，研究了新冠肺炎對交通和健康的影響。

交通運輸新業態是指依托互聯網等信息技術從事交通運輸服務的經營活動。新型冠狀病毒極強的傳染性引發了公眾的恐懼心理，使其對無接觸、無人化運輸服務的需求加大，同時疫情防控工作也對出行信息可追溯、跨部門信息互聯互通提出更高要求，這都將加速交通運輸新業態的發展。隨著“互聯網+交通發展”“互聯網+客運服務”“互聯網+貨運物流”“互聯網+城市交通”“互聯網+汽車后市場”等模式的應用，旅客聯程運輸、無車承運人、網約出租車、共享單車、網約修車等新業態不斷出現。既有成果[11-13]主要從技術發展和服務便利性角度，對新業態發展趨勢進行了分析。

截至目前，尚無從新業態發展角度分析新冠肺炎疫情給交通運輸業帶來機遇的研究成果。為此，本文將著眼公眾出行行為選擇變化，分析疫情對交通相關者的心理影響，探討新冠肺炎疫情危機中出現的機遇，預判疫后交通運輸新業態發展情景，并提出相應的政策建議，以推動交通新業態、新模式的發展。

1 突發事件對交通相關者的心理影響

重大疫情、事故災難、自然災害等突發事件會引發公眾心理變化，進而傳遞至出行方式的選擇行為上，促使交通運輸發展出現短期或長期的改變。進入21 世紀后，隨著信息技術的快速發展，突發事件引發的交通運輸新業態更為活躍。一方面，突發事件導致交通使用者出現消極心理[14-15]，對既有運輸方式和新業態重新審視，行為選擇偏向非理性，進而帶動生活方式和出行方式發生變化；另一方面，運輸服務提供者在承受個人安全和企業經營的雙重壓力下[16-17]，在努力提升安全性的同時，開展服務創新，激發探尋新的增長點的主動性，促使新業態出現，最終引發交通運輸業態的長期變化。

突發公共事件對交通相關者心理影響的概念模型如圖1所示。

圖1 突發公共事件對交通相關者心理影響概念模型

2 “非典”疫情下交通運輸業的變化

心理影響會使公眾出行行為發生改變，如美國“9·11”恐怖襲擊事件和我國“7·23”動車追尾事故等重大突發事件，都曾引發公眾對飛機、高鐵安全性的懷疑[18]，并在一段時間內影響相關運輸方式的發展。本文選擇與新冠肺炎疫情具有較強可比性的“非典”，比較分析疫情對交通運輸業的影響。

2.1 “非典”對交通相關者的心理影響

“非典”疫情歷時約8 個月，全球共感染8 096 人，死亡774 人。從2003 年公路水路交通運輸業經濟運行情況來看，“非典”疫情對交通建設和運輸生產僅產生短期影響，在年內基本得以恢復，且除客運外均有所增長[19]。然而，“非典”引發的心理恐懼和期間實施的防控措施，對人們的生活方式和出行方式產生的影響更為深遠。

據有關調查結果表明，在“非典”暴發期間，公眾普遍存在緊張、恐慌、多疑、歧視傾向等心理問題，導致出現強迫、過激反應和過度敏感等行為問題，并且在娛樂、工作、社交和健康促進行為上發生明顯變化[20]。“非典”時期，交通使用者對公共交通工具的信任感和安全感明顯降低。人們大多采取閉門居家的方式躲避風險，少量出行主要選擇步行、自行車、自駕等方式，盡量避免接觸公共交通工具。有關數據顯示，香港作為一個以公共交通為主的城市，公交出行分擔率常年保持在90%以上，但在2003 年4 月疫情高發時期，公共交通客流量僅達到上年同期的81.09%，鐵路和專營巴士客流量同比下降22.98%和23.66%[21]。同樣，2003 年5 月初，北京全市公交客流量比上年同期下降70%左右[22]。直到7 月疫情完全結束后，各地公交、地鐵的客流量才得以逐步恢復。

運輸服務提供者在做好個人安全防護的同時積極應對疫情，努力消除交通使用者的不信任感，如北京公交集團為了避免乘客密度過大，將整體班次保持在正常班次的80%左右；北京地鐵為減少乘客恐懼感，實施“每日已消毒”的公示制度，這一做法延續至今。

2.2 “非典”時期的交通運輸變化

“非典”疫情使交通運輸業應急能力和防控手段有所加強，客運公共衛生水平和服務供給能力得以提升。疫情之后，網絡經濟、快遞業等快速發展，城市擁堵新問題開始顯現。

（1）網絡經濟興起帶動快遞業快速發展

“非典”疫情防控要求公眾盡量減少聚集性活動。互聯網的發展提供了電子商務、線上教育、網絡辦公、在線溝通等非接觸式渠道。2003年底，我國上網計算機數量達3 089 萬臺，上網用戶7 950 萬人，比2002 年分別增長48.30%和34.52%[23]。疫情中淘寶網的創辦成為我國網絡經濟發展的新起點[24]。電商對快遞的依存度幾乎達到100%，2003 年我國快遞量為1.72 億件，比上年增長22.81%（如圖2 所示）。非典之后，網絡經濟快速興起[25]，帶動了快遞業的發展。

圖2 2000—2006年我國快遞量及其變化趨勢

（2）私家車出行快速增加，交通擁堵受到關注

中國加入世貿組織后，2002 年汽車降價，成為我國私家車普及元年。“非典”促使很多家庭提前購買第一輛車。2003 年我國私人載客汽車數量達845.87萬輛，比上年增長35.61%。根據新浪汽車網車市銷量數據[27]，2003 年我國共銷售乘用車219.5 萬輛，比上年增長70.12%（見表1），即使在疫情最嚴重的第2 季度，銷量同比增長仍達66%（見圖3）。據當時媒體報道，2003 年4 月，北京地區4S 店平均成交率高達80%，與“非典”之前相比大幅提高。隨著私家車出行的增多，交通擁堵現象開始加劇，2003 年北京首次被稱為“堵城”。

表1 2001—2005年我國車市乘用車銷量及年增長率

圖3 2001—2005年我國車市乘用車各季度銷量及同比增長率

（3）自行車成為出行代步選擇

在快速機動化的沖擊下，1995—2001 年我國自行車數量下降約33%。“非典”時期，自行車和電動自行車又重新成為公眾出行的主要代步工具之一。上海市公安局車輛管理所數據[28-29]顯示（如表2 和圖4 所示），2003 年上海市自行車新車上牌數與上年基本持平，電動自行車呈快速增長趨勢，新車上牌數突破30 萬輛。其中，第2 季度自行車新車登記28.6萬輛，同比增長29.41%；電動自行車新車登記6.86萬輛，同比增長518.02%。“非典”疫情使得自行車和電動自行車出行人數明顯增多，出行習慣發生變化。

表2 2002—2003年上海市自行車和電動自行車新車上牌數及同比增長率[28-29]

圖4 2003年上海市自行車和電動自行車新車上牌數及同比增長率

3 新冠肺炎疫后交通運輸業態情景預判

2019年12月暴發的新冠肺炎疫情，被世界衛生組織列為“國際關注的突發公共衛生事件”、全球性大流行病，其傳染速度超過“非典”，對公眾造成的心理影響更大。“非典”時期，中國處于剛剛加入世貿組織和互聯網興起初期，疫情催化了網絡經濟、快遞業的發展以及私家車購置，延緩了自行車退出，但并非引發變革性發展。當前，我國已經成為世界第二大經濟體，高速鐵路、高速公路、航空運輸快速發展，人均出行距離是2003 年的2 倍以上，出境游客上升了7倍，我國與世界經濟的聯系更加緊密。此時，互聯網已處于高速發展階段，微信、自媒體、大數據等的發展更便捷地將巨量信息、情緒和心理傾向傳遞給受眾，大大加劇了公眾的心理負擔。同時，在世界科技革命浪潮下，5G、人工智能（Artificial Intelligence,AI）、區塊鏈等智能化技術逐步發展。在經濟水平、信息技術、心理影響等多種因素的共同作用下，可以預判，新冠肺炎疫情必將推動交通運輸業態的發展，具體包括以下3個方面。

3.1 城市交通發展趨于均衡化，供給彈性有所增強

據不完全統計，在新冠肺炎疫情期間，全國有不少于400 個城市暫停了公交服務，部分城市全部或部分關停地鐵服務。在未采取關停措施的城市，公眾也會盡量避免乘坐公交和地鐵出行，更多地依靠自駕、自行車或步行等方式。

（1）慢行交通成為城市出行的重要補充

據美團單車大數據顯示，2020 年2 月24 日—28 日全國騎行量較兩周前增長約86%，較春節日均增長約94%。2 月份各城市美團單車活躍用戶的每周騎行頻次是過去一年周平均騎行頻次的2～5 倍[30]。近年來，各地不斷加強城市綠道和自行車道的建設，慢行交通出行環境大大改善。新冠肺炎疫情使兼具出行和鍛煉功能的慢行交通方式，特別是公共自行車、共享單車成為更多人的出行選擇。通過規劃提升慢行網絡、設置便捷的停車設施、改善與其他交通方式的銜接等措施，慢行交通將在城市交通、中短途出行中發揮更大作用，有效減緩城市交通擁堵，促進綠色出行。

（2）定制公交為復工企業提供了通勤保障

據不完全統計，截止到2 月27 日，不少于80個城市開通了定制公交服務，如北京市已開通定制公交線路164 條。定制公交利用“互聯網+”，通過預約合乘，由公交公司根據客流量與出行需求進行線路規劃及站點設計，為相同出行地點、出行時間和目的地的人群，提供更高的出行效率和更好的出行體驗。在經濟性滿足需求的前提下，疫后定制公交可成為常規公交線路的有力補充。

（3）新型智慧城市軌道交通具有推廣前景

除了高運量的地鐵、輕軌外，中運量的跨坐式膠輪有軌電車、小運量的低空懸吊式智慧城市軌道交通等也都進入中試到推廣階段。這些新型軌道交通采用軌道梁支柱結構，占地面積小，建在道路中央分隔帶或狹窄街道上，借助無人駕駛、視頻監控、人臉識別、5G行車指揮、大數據智能調度等先進技術，實現運力組織的實時變動、點對點直達輸送等功能，更加適用于交通較為擁堵的中小城市，同時也能迎合公眾低密度出行需求。

3.2 貨運物流呈現智能化、全球化、全鏈條趨勢，無人化進程加速

新冠肺炎疫情對物流業是一次重大考驗，從全球尋找貨源、無接觸配送的普及到智能化設備的應用，貨運物流抗風險能力得到鍛煉。

（1）全球化、全鏈條物流網絡體系優勢凸顯

疫情暴發后，阿里巴巴旗下菜鳥網絡、京東物流等物流企業以及國藥集團等中央企業借助全球物流網絡體系和海外分支機構，進行全球采購，僅阿里巴巴完成的海外采購醫療物資就超過4 000萬件。全球化、全鏈條物流利用數字化手段和全球化物流網絡體系，通過建立以消費者為中心的數據分析系統，打造從研發、制造、采購、倉配到銷售的全鏈條供應鏈，及時掌握消費需求，以需定產，柔性制造，最終實現產端、渠道和消費者一體化，有效提升物流業核心競爭力和應急響應能力。

（2）智能化設備展現出抗風險能力

疫情中，無人化、少人化的智能化工廠與智能化物流中心發揮了重要作用，同時無人機、配送機器人、無人配送車和智能快遞柜等智能物流配送設備快速應用到配送環節，不僅提高了物流效率，還減少了人的參與，降低了感染風險。如京東物流武漢“亞洲一號”物流倉儲中心，日分揀能力超過100 萬單，效率是傳統倉庫的5 倍多[31]；京東無人配送機器人在武漢承擔起向醫院等高危區域的運輸任務；美團無人配送車首次在順義封閉社區的公開道路上進行實際訂單的配送[32]。隨著物聯網、大數據、云計算、AI、區塊鏈和5G 等新技術的發展，自動駕駛技術將逐步走向成熟，物流業將實現從運輸、倉儲、包裝、搬運到配送等各環節的智能化、無人化，物流效率將不斷提高，抗風險能力進一步增強。

（3）“無接觸配送”服務模式全面推廣應用

新冠肺炎疫情引發了公眾對“無接觸配送”的需求，快遞員通過智能快件箱、便民服務點、無人車配送等方式完成“最后一公里”配送，避免了與收件人直接接觸，有效降低了傳染風險。據統計，2 月上旬重點企業完成快遞量4.3 億件，同比增加2.5 倍。美團外賣數據顯示，在2020 年1 月26日—2月8日期間，通過閃購方式購買米面糧油、生鮮果蔬等品類的商品銷售額較上年同比增長400%；采用“無接觸配送”餐飲外賣訂單占比超過80%[33]。疫情之下，用戶認可并接受“無接觸配送”模式，自我保護的心理會加速快遞自取習慣的養成，形成對“無接觸配送”、智能快件箱投遞等的長期需求。

（4）客運物流再次進入公眾視野

新冠肺炎疫情中，肯尼亞華僑所捐贈醫療物資通過南航“座位裝貨”的方式運抵武漢。從早期民間自發的客運車輛捎帶貨物，到部分省市允許客車發展小件快運及農村客運捎帶物流，客運物流已有多年的歷史。客運企業擁有一定的物流運輸資源和場站設施資源，可利用既有運輸網絡和富余裝載空間發展客運物流，發揮運輸速度快、成本低的優勢[34]。特別是道路客運企業，因受高鐵的沖擊客運量大幅下降，車輛閑置空間充足，發展客運物流有利于提高企業效益。在交通運輸行業中，疫情對客運企業的沖擊很大，鼓勵并規范客運物流，有利于幫助客運企業盡早走出危機。

3.3 智能交通水平進一步提升，跨部門的大數據平臺需求加大

新冠肺炎疫情防控中，大數據、云計算、AI等信息化手段發揮了重要作用。疫情發生以來，全國已出現多起謊報瞞報出行經歷而導致疫情擴散的事件，也暴露出交通運輸智能化建設的不足。

（1）數字化技術有效提升響應能力

新冠肺炎疫情防控要求精準追蹤、定位、預測人們出行軌跡，建立數字化信息采集、識別和追溯系統，全面推行鐵路、公路、水運、航空旅客運輸實名制購票，能夠有效提升交通運輸治理能力和應急事件響應效率。如北京地鐵加裝了基于AI技術的人臉識別和體溫檢測一體化設備，提高了發熱及潛在被感染對象的識別、篩查與分析效率[35]；深圳、蘭州、臨汾等地在公交、出租車上推行人臉識別設備，進行人、票、證的實名制核驗。在客運場站等出入口處、公交車與出租車上，加裝智能監測終端設備，實現流動場景下體溫、圖像等信息的采集，可更為全面地追溯交通出行信息。此外，隨著虛擬現實技術的發展，可將離散的二維視頻與BIM 三維模型融合，構建實景融合的交通運行場景全態勢監控平臺[36]，對交通運輸場站、城市交通樞紐、收費站、服務區、重要道路交叉路口等出行節點進行虛實融合一體化的交通運行全態勢監控，也為加強智慧管理提供新的方法和思路。

（2）跨部門信息互聯互通需求加大

疫情防控是衛生、公安、交通、征信、通訊等多部門的共同職責。針對國家公共衛生應急管理體系存在的信息共享不到位、追溯能力不強等問題，需要通過建立統一的數據標準和數據共享機制，加強各部門間信息互聯互通，實現各部門的協同工作和協同治理，這也是提升國家治理能力、降低治理成本的關鍵所在。交通運輸是國家應急管理體系的重要組成部分，國家應急管理體系的建設必然對交通運輸行業的治理水平和響應能力提出更高要求，推進鐵路、公路、水運、航空于一體的綜合交通大數據智能化管理平臺建設是此項工作的重要內容。此外，跨部門、跨運輸方式的信息互聯互通還將為今后進一步構建智能化產業鏈奠定基礎。

4 對策建議

4.1 做好頂層設計和規范引導，規范完善新業態管理，推動城市客運交通均衡化發展

（1）重新審視慢行交通價值，將慢行交通基礎設施建設納入“十四五”規劃，加強慢行交通設施網絡的頂層設計，完善相關政策標準，對于旅游公路伴行的慢行道給予財政支持，加強城市慢行道與其他運輸方式的銜接。

（2）科學配置公共自行車與共享單車規模，加強電動自行車準入管理，增設自行車、電動自行車停車位，規范車輛使用、停放和管理。

（3）制定共享交通、定制公交和客運物流等相關行業規范，使其走向標準化、規范化。

（4）出臺推廣定制公交、客運物流的指導意見，鼓勵有條件的運輸企業參與，使其走向規模化，提升行業競爭力。

（5）加大對城市公交和客運企業的支持，對推廣定制公交的企業給予資金補貼，遵循“出行即服務”理念，構建數字化采集體系，鼓勵將定制公交和客運物流等服務納入各地公眾出行服務平臺，提升共享交通、定制公交及客運物流的經濟性和便捷性。

（6）鼓勵中小運量軌道交通等新技術的研發，及時跟進研究進展，列入技術標準制訂計劃并開展前期研究，縮短從技術成熟到推廣應用的過程，進一步增加城市客運供給彈性。

4.2 加強智能交通技術標準制訂，跟進前沿技術創新，推進物流全球化、智能化進程

（1）抓緊推動智能交通設備技術標準和服務標準的制訂，規范并支持智能化倉庫、智能分揀系統、分揀和配送機器人、智能快遞柜、低速無人配送車、無人機等的推廣應用，推動物流業智能化發展。

（2）組織開展重大科技攻關項目，大力支持自動駕駛、無人駕駛和車路協調等技術研發，為培育無人配送產業提供技術支撐。

（3）研究制定道路測試管理規范，鼓勵擴大自動駕駛車輛測試等智能交通應用區域，針對工業園、大學校園、居民小區等典型園區出行需求，開展混合交通條件下的車路協同應用示范。

（4）制訂涵蓋運輸中轉、包裝、倉儲、裝卸等各環節的多式聯運服務標準及國際對接標準，合理規劃部署海外倉儲網絡體系和快遞配送體系，加強國內外各物流企業、各環節的信息聯通，鼓勵與海外物流企業、生產制造和商貿流通企業合作，推動物流業務國際化。

（5）由政府部門牽頭，與國內航運企業、航空企業和物流企業共同推進我國的全球物資投送能力建設，構建由包機、全貨機、國際貨船、海外港口或機場、海外倉、國際產業（貿易）園等組成的全球物流供應鏈與應急物資投遞體系，增強我國交通運輸與全球網絡連接的韌性。

4.3 組織開展綜合交通智能化管理平臺建設，推動探索智能化產業鏈更迭

（1）加速制訂智能監測終端設備的技術標準，引導行業相關設備升級，實現數字化、智能化，建立面向一線的數據采集模式。

（2）全面推行鐵路、公路、水運、民航及城市交通實名制購票，加強資源組合，推進“一站式購票、一票制出行、一體化服務”的聯乘聯運。

（3）組織開展綜合交通大數據智能化管理平臺建設，制訂信息系統相關建設標準與規范，實現各運輸方式的數據共享和信息互聯互通，引導各地區、各運輸方式的信息聯網。

（4）研究建立與通信、互聯網企業等數據資源部門間的數據開放共享機制，加強動態數據的挖掘分析，為疫情防控及行業發展決策提供豐富、多元的數據源，實現全程定位與行跡可追溯。

（5）組織開展基于綜合交通大數據的智能化產業鏈構建研究，探索“大數據+運輸”“智能化+配送”等模式發展，推動基于大數據的交通運輸產業鏈更迭，培育壯大智慧交通服務業。

5 結語

在重大突發事件下，不僅要認真審視疫情對行業的影響，做好政策、資金、物資等方面的應對與儲備，也要全面、理性地看待疫情帶來的機遇，立足長遠，提前謀劃。本文對疫情中交通相關者心理變化進行了分析，從公眾出行行為改變和運輸服務優化角度，對疫后交通運輸業態情景進行了研判，涉及領域相對廣泛，受基礎數據和篇幅限制，未能進行系統的定量分析。隨著中央再次強調“新基建”的重要性，“互聯網+交通”必將進一步發展，有必要針對重點業態領域深入開展理論分析和量化研究，做好科學預判，并在政策規劃和技術引導等方面，研究提出具體的措施和建議，更好地把握發展機遇。