我國國際航運經濟政策優化探究

李家慧 中遠海運能源運輸股份有限公司

自改革開放以來，我國對于國際航運的經濟政策做了很大的調整。相繼取消了優惠費率、優惠貸款以及貨載保留等針對國有運輸業的優惠政策；到1996年為止，我國航運市場基本上得到了全面開放，在我國設立的外商子公司就有13家，除此之外，還有22家分公司，268個辦事處，我國國際貿易貨物中外輪承運所占份額達到了60%以上。據實踐證明，我國針對國際航運做出的重大政策調整，在我國外貿經濟發展以及對外開放方面起到了積極的推動作用，為后面加入WTO營造了一種主動的、寬松的談判環境。但實際上，因受到我國國情的制約，雖然我國被稱之為“航運大國”，其船隊卻只大不強；再加上我國正面臨航運業的轉型，還缺乏完善的法規政策，市場混亂，監督不到位；當開放了航運市場后，外商憑借著我國出臺的優惠政策以及自己的雄厚實力，在我國市場競爭中占據著有利位置，具體表現為：國有航運企業市場所占份額急劇減少，運營成本增加，利潤只降不升，很多企業都難以維持下去。所以，在我國國際航運經濟政策完善方面，必須從我國的國情出發，與國際航運接軌，對我國目前的航運政策進行優化調整，直到其能夠推動我國航運事業的穩定發展。

根據經濟發展程度、航運業國際影響力、航運政策實施類型以及世界海運資源所占比重等方面，從目前世界各大海運國中挑選幾個具有代表性的國家與我國進行對比，并對這幾個國家現階段所實施的航運保護政策進行分析：

一、典型國家國際航運保護經濟政策的比較

（一）從政策保護總體水平和變化上看

美國是航運發達國家中具備保護政策的代表國，其在航運方面有著完善的保護政策體系，P值占據領先位置。歐盟中具有代表性的航運國是法國，因歐盟在航運上起步早，實力較雄厚，為其航運市場擴張提供有利條件，其制定的保護政策更具有外向性、開放性的特點，被推舉為自由主義海運國中的代表國；另外，早起歐盟各國共同制定了航運開放的政策目標，這在一定程度上制約了各海運國的發展，該政策目標是占在實現歐盟共同利益的立場上制定的，在法國的政策傾向中自然能夠體現出來，由此才能推動歐盟擴張海運市場的共同目標的實現。亞洲諸國中新興航運業發展較快的也就有韓國。在1990年以前，韓國為了加快本國海運業的發展，制定了保護主義色彩較為濃厚的海運政策；直到90年代后期，為了拓寬發展和國際生存空間，拉近與其他航運發達國家之間的差距，其逐漸對航運政策作出了調整，開始向開放型轉變，按照其目標走向，在進入21世紀后，其的海運政策與海運發達國家應該達到了協調，那個時候韓國自然也就成為以擴張海外市場為主的海運發達國。

（二）從政策體系保護結構和變化上看

在各航運國的市場準入指標中，除了法國，其他國家比重最高的均為保護度，該保護度主要表現在反保護制度、貨載保留、沿海運輸等相關條例上；其中韓國對于后兩條的保護力度有所下降，這符合目前正在實施的市場開放型政策目標；而除韓國以外的其他海運發達國家都對“反保護條例”優勢加強，在政策的不斷調整下，韓國指標的保護強度隨之升高，這符合目前海運發達國家所推行的“用反保護來實施保護”的擴張市場政策傾向。航運保護政策由多個重要部分組成，其中就包括海運補貼，在海運補貼構成上，在各國政策中，直接補貼的保護力度有所下降，而在保護間接補貼方面，其比重有所提高，特別是2000年后，歐盟各國所制定的“稅制優惠”政策條例所占據保護比重已超過了40%。針對航運補貼條例在結構上的變化，其中所體現出的特征剛好與現階段各航運國所實施的強化間接性的經濟調控、減少直接性的政府干預的政策傾向是相吻合的。而走“社會保障”條例方面，所占保護度波動不大，這主要還是因為各航運國堅持合理調整相關政策，同時又確保了政策的穩定性。

（三）分析和歸納

其一，在全球經濟發展和市場全面開放下，各國海運政策呈現出的發展趨勢是海運自由化。其二，航運自由與航運保護等政策在未來也將并存下去，且將做好長期斗爭的準備。其三，在航運發達國家不斷擴張市場的政策實施下，迎接處于發展階段海運國的將是嚴峻的挑戰，但隨著全球經濟的自由化發展世界航運貿易資源不斷涌現，這種情況下，發展中航運國家面臨的不光是挑戰，還有發展機遇。因此，發展國家需要牢牢抓住全球經濟日益開發下創造出的有利條件，依據國情調整航運政策，直到其與增強本國航運實力的目標相符，這樣才能充分享受世界航運貿易資源，把握發展契機，促進本國國際航運事業的穩定發展。

二、我國大陸與國外典型國家的比較

就目前而言，我國的國際航運政策有了較大的完善，主要還是因為改革開放后，特別是1988年到至今，我國為推動市場經濟的進一步發展，而針對國際航運業，做出了政策方面的重大調整，到目前為止，我國國際海運市場已達到了高度開放，P值也逐漸低于上述所說的韓國、法國等航運發達國家，與美國逐漸持平，超前性較為突出。但從實際上看，過于開放也與我國國情相違背。

三、我國大陸國際航運政策的優化取向

根據以上分析，從現階段看，優化和調整我國國際航運政策已經迫在眉睫，政策的制定除了要與我國國情相符，同時要與國際航運慣例的保護取向適度性相吻合，大體上接近法國、美國等國家的水平。因此需要將政策優化重點放在以下幾個方面：

（一）反保護規制

我國關于這方面制訂的法律法規還不夠完善，我國應該向航運發達國家學習和借鑒，加強專項立法，針對反保護航運措施，制訂明確條例，這對于我國大型的海洋運輸企業實行國際承運人的發展戰略創造了有利條件；同時可以借鑒美國，設置與海事監察組織相類似的機構，不斷完善航運市場監督管理機制，將舉報與監督結合起來，以實現社會廣大群眾共同監督。

（二）適度貨載優先

據不完全統計，上個世紀90年代到新世紀初期，全球范圍內不同程度上實施貨載保留制度的海運國還有很多，后期才逐漸廢除該項制度，而我國早在20世紀八十年代，在就航運問題的談判中宣布了取消該項制度的決定，但仍然奉適度貨載優先策略，例如外援物資和政府物資，而針對某些與國計民生息息相關的戰略物資和軍用物資，采用國家購買的服務形式，將一半份額或全部份額交由國輪，讓其優先承運，并推動和鼓勵競爭，從國外引進先進的航運價格招標制度，合理縮短運輸成本，以確保保護不會落后。

（三）其他壁壘

關于這方面，主要是將行業協會的地位以及作用凸顯出來，使其中對政府有利的行為轉化為對企業市場有利的行為，再讓其服務于政策目標，推動目標的實現。引導國內的海洋運輸公司積極投入對重要碼頭、港口的參股，給予這些公司一些政策和資金上的支持，使其有資本能夠開發技術和培養人才，進而增強本企業的競爭力。

（四）補貼扶持

關于這方面政策的制定，首先要從我國的經濟體制出發，在海運發達國家的市場體制中借鑒一些適用于我國的做法，以政府間接調控為主，實施信貸優惠、稅制等措施，采用這種引導性的方式扶持市場經濟發展。例如，由國家專門出臺相關政策，設立融資機構，以此確保國內的船東能夠得到足夠的資金發展業務；而融資利潤也從最早的12%下調到8%,和OECD基本上保持一致；針對稅制，制定一系列規定和要求，以此規范企業經營的集約化，同時設立減免稅和專項基金，專門服務于符合要求和規定的國有遠洋企業，使信貸稅收政策的激勵作用能夠充分發揮出來，讓市場經濟體制下的企業可以從中收益，進而實現結構的優化與調整。

在經過上述幾項政策的調整后，我國目前針對國際海運的保護政策已有所放寬，保護水平也逐漸低于國際平均水平，已和美國基本持平。除此之外，隨著我國改革開放的不斷深化，加上我國航運實力進一步增強，國內航運政策自然也就逐步放寬，這不僅與我國國情的承受力相適應，且符合我國經濟外向型發展趨勢。在國際航運政策優化完成后看，“稅制優惠”、“反保護措施”、“適載優先”等中的保護比重有了明顯的突出，其屬于適應國際慣例做法中最為常見的一種。

四、結束語

綜上所述，本文主要針對目前在航運保護政策實施上具有代表性的幾個國家進行對比，根據對比分析得知，目前我國的航運保護政策已逐步減少，且政策開放程度已遠遠超過了韓國、日本和美國的航運發達國，但為了我國航運事業不再受政策的約束，我國依然要從“反保護規制”、 “適度貨載優先”等方面對航運政策進行調整和優化，由此推動我國航運事業的進一步發展。