穿越濕地和公園的城市快速路總體設計

文｜深圳市城市交通規劃設計研究中心股份有限公司 黃振宇

0 引言

繼松山湖科技產業園區開發建設后，東莞市投資37 億元建成面積31.5 平方公里的東莞生態園，濕地、水體、林木將構成東莞生態園自然生態環境的主要因素，以濕地景觀為主的東莞生態園將被打造成東莞的“綠肺”。生態園大道為園區進園的門戶大道，是生態園連接市區、松山湖和周邊各鎮的一條快速交通要道，穿越大圳埔濕地公園和主園區月塘湖公園，如何根據園區和快速路定位，結合濕地和公園布局，發揮快速路功能，打造生態廊道，對快速路的設計提出了高標準、高要求，本文對此進行解讀。

1 道路需求和功能分析

生態園大道為生態園南北向的核心干道，連接松山湖和生態園及寮布、東坑、茶山、橫瀝、石排、企石等周邊各鎮，是實現東莞市“四位一體”構想的重要舉措。生態園大道全線長12.4 公里，分南、北兩段，本文僅列舉北段進行分析：北段南起東坑與茶山鎮邊界，往北上跨東部快速干線，穿越大圳埔濕地公園后，與現狀64 號路平交，往北跨越廣深鐵路后，穿過生態園主園區月塘湖公園，終點至石排與茶山邊界，與龍崗大道平交，全長6.0km，見圖1。根據規劃，北段道路起點2.7km 長路段為快速路標準，設計車速80km/h,終點3.3km長路段為城市主干路標準，設計車速60km/h。道路紅線寬80m，兩側各預留20 m 寬的綠化帶，總寬度120 m。北段含大型立交1 座，特大橋一座，跨廣深鐵路大橋1 座，總投資5.6 億元。

生態園大道是連接生態園和松山湖及周邊各鎮的一條快速交通要道，也是橫貫生態園南北向的景觀中軸線，對完善東莞高、快速路系統和市政設施、促進沿線地塊開發、加快高新產業建設、促進全市城鄉一體化進程意義重大，見圖2。

圖1 生態園大道地理位置圖

圖2 生態園大道北段沿線用地規劃圖

根據交通量預測結果、通行能力分析和道路服務水平評價，生態園大道最大斷面預測日交通量2030 年70355pcu/d，高峰小時交通量2030 年7739pcu/h，設計采用雙向八車道的斷面。

2 建設條件分析

生態園大道北段沿線有大圳埔濕地和月潭湖公園、現狀建筑物、用地、規劃路網、東部通道等相交道路、大圳埔排渠、南畬朗排渠、高壓電線及高壓鐵塔、廣深鐵路等，是線位的控制因素。道路地處我國東南沿海地震活動帶的中段，抗震設防烈度為6 度，設計基本地震加速度值為0.05g。

3 設計原則

生態園大道設計應確保道路功能的實現，同時具備安全、快速、舒適的行使條件，遵行低碳環保的理念，突出以人為本、生態自然的景觀，務求簡潔大方、美觀實用，從地面到空中立體全方位將自然和人文景觀串聯，構建“處處有景、風光萬千的生態景觀中軸線”，彰顯生態園活力與品位。

設計依據規劃并結合沿線地形、地貌，合理確定道路線位走向及敷設方式，減少工程投資，盡量減少拆遷量，減少對已批未建用地的影響。

遵循“海綿城市”的設計理念，設計多座跨河(渠)橋及過水涵等積極聯通作為“海綿細胞”的各級現狀濕地、坑塘、溝渠、水系。采用透水材料，采用生態草溝等措施，同時預留生態用地，增加水域面積，促進雨水積存凈化。照明采用 “低碳環保”LED照明光源及靜態光衰預補償技術，采用鋁合金電纜以達到“節能減排”目的。

表1 生態園大道北段線位比選表

圖4 生態園大道北段經濕地公園段實景

圖5 生態園大道月潭湖公園段實景

4 線形設計

路線應盡可能從各鎮域的邊緣或外圍通過，避免對城市用地和濕地公園造成分隔，并考慮立交的設置。道路選線主要控制因素有：路網和用地規劃、濕地公園、現狀建筑物、用地、相交河流、東部通道、相交道路、廣深鐵路等，見圖3。

生態園大道北段起于東部通道以南，跨東部通道后沿茶山與東坑兩鎮交界布線，跨廣深鐵路后終點與龍崗大道相接，有三條線位可供比選：

（1）方案一（規劃線位）

方案一，沿茶山與東坑兩鎮交界布線，從兩片建筑物間空地穿過，上跨東部通道和26 號路，為盡量減少對濕地公園的分隔，道路緊靠大圳埔排渠東側布線，從龍頭陳屋村和超朗下圍村間穿過，上跨現狀廣深鐵路后，經魚塘和農田進入生態園中心區，沿現狀已建成龍騰路往北。

（2）方案二（西線）

方案二，線位避開濕地公園，沿用現狀工業一路，穿過超朗下圍村，跨過廣深鐵路后與6 號路平交。工業一路為茶山鎮鎮區內主干路，預留紅線寬45m，而生態園大道在此段為快速路，紅線寬80m，加上兩側綠地寬120m，對茶山鎮路網影響大，對茶山鎮用地影響大。

（3）方案三（東線）

方案三，線位避開已征用地，線位往東偏移，上跨東部通道后往北接現狀64 號路。東坑鎮內規劃路網較密，生態園大道為快速路，跨越沿線道路設置分離式立交，銜接困難，服務功能差，對東坑鎮用地造成分隔。見表1。

從對規劃路網的影響、征地、拆遷、對濕地公園的影響等方面綜合考慮，方案一可實施性高，推薦采用方案一（規劃線位）。

道路經濕地公園段，為使道路與濕地公園景觀融為一體，道路設計高程盡量壓低，同時保證該路段橋梁凈空滿足常水位下電瓶船的通行，見圖4。道路經月塘湖公園段，設計高程比公園略高，使道路與公園景觀融為一體，同時保證該路段橋梁凈空滿足常水位下摩托艇賽事凈空3.5m 的要求，見圖5。

5 交叉口設計

生態園大道北段沿線與25 號路、東部通道、26 號路、64 號路、規劃支路、63 號路、6 號路、10 號路、龍崗大道相交?？焖俾放c快速路相交采用互通立交，與主干路相交因節點間距小，采用組合立交形式；主干路與主干路采用燈控平交，主干路與支路采用分離式立交，見表2。

（1）快速路段

快速路段沿線與25 號路、東部通道、26 號路相交。東部通道為即有快速路，雙向六車道，東部通道跨越26 號路現狀采用菱形立交，橋下設燈控路口。東部通道在本立交以西400m 處采用80+120+80m 大跨徑橋梁跨越寒溪河，是立交重點考慮因素?？焖俾范窝鼐€與東部通道、25 號路、26 號路相交，節點間距為270m 和530m，東部通道與26 號路交叉口距離本立交450m，該四個交叉節點按復合式立交設計。

東部通道立交轉向交通中，南-西、北-西是解決莞城方向的轉向，是主要交通流向，南-東、北-東是連接東部鎮區的次要流向，北-東方向的轉向交通通過路網解決。根據交通量預測結果，該節點轉向交通量介于876-1102pcu/h 間。

受東部通道跨寒溪河橋及東南象限規劃變電站用地的影響，方案一采用單環的變形苜蓿葉形立交形式，見圖6，其中南往西方向左轉預測交通量為876pcu/h，采用環形匝道的形式。為節省投資，方案二將西轉北的左轉匝道改為環形匝道。方案一交通主流方向更順暢，立交占農田用地面積小，且避免占用東南象限規劃變電站用地，因此推進采用方案一。

生態園大道與主干路25 號路、26 號路相交采用分離式立交，地面交通可以通過路網與快速路銜接。

（2）主干路段

主干路段生態園大道與主干路相交采用燈控平交。與支路63 號路相交，63 號路為村莊連通道路，規劃為支路，因交叉口距離生態園大道廣深鐵路跨線橋僅60m，將支路通過繞線從廣深鐵路跨線橋下通過，采用分離式立交，支路通過路網可連接生態園大道。23.5m，東52.5m）和5m 寬的中央綠化帶組成。設計采用視線收放有致，空間開合變化的形式，通過植物的不同布局形式，靈活運用古典園林中的借景、障景、對景等造園手法，與周邊的生態群島和月塘湖相得益彰，共同塑造生態園大道的特色景觀。

（3）自然生態段

舊村落民居段，不良立面需屏蔽，設計采用密林式種植，通過植物的高低搭配形成較好的立面景觀，減少道路對規劃居住用地的影響。東側南畬朗排渠采用生態駁岸，并設置少量休息設施。

6 景觀設計

生態園大道是園區生態性、景觀性的主軸線，采用生態式種植，在保證整體景觀的前提下，充分利用大圳浦濕地和月塘湖景觀。設計中將道路景觀分為魅力濕地段、人文景觀段和自然生態段三個景觀段落來設計。

（1）魅力濕地段

大圳浦綠地段，綠帶由兩條40m 的城市綠化帶和一條8m 的中央綠化帶組成，本段道路設計大部分為橋，設計采用通透式布置，盡量不破壞現狀的水系，只在現狀綠地的位置種植落羽杉、垂柳等濕生植物，在水際出種植蘆葦、水蔥等植物營造濕地景觀，并為棲息動物提供食物和場所。

（2）人文景觀段

月塘湖公園段，西側為生態群島，景觀利用價值高，綠化帶由城市綠化帶（西

7 結語

生態園大道是東莞生態園園區南北向的快速干道，穿越濕地和公園，設計將沿線濕地和人工景觀納入道路景觀視線，設計多座跨河橋及過水涵等積極聯通濕地、水系，道路在快速路和主干路段分別采用互通立交和燈控平交實現路網交通轉換，為快速路穿越濕地和公園的典型案例。

圖6 東部通道立交方案一實景

表2 生態園大道北段交叉口一覽表