長治北站“貨運增量行動”對策探討

秦 飛

(中國鐵路鄭州局集團有限公司 長治北站，山西 長治 046021)

為貫徹落實國家調整運輸結構、降低物流成本、打贏藍天保衛戰的決策部署[1]、全面實現鐵路高質量發展[2]，按照《2018—2020 年貨運增量行動方案》，到2020 年全國鐵路貨運量較2017 年增長30%[3]。山西省發布《山西省推進運輸結構調整實施方案》， 到2020 年山西全省鐵路貨運量較2017 年增加2 億t，其中，長治市增加800 萬t，晉城市增加1 500 萬t[4]。中國鐵路鄭州局集團有限公司長治北站地處山西省長治市潞州區，位于太焦線(太原—焦作)、邯長線(邯鄲—長治)交匯處，是中國鐵路鄭州局集團有限公司(以下簡稱“鄭州局集團公司”)與中國鐵路北京局集團有限公司、中國鐵路太原局集團有限公司的分界口，管轄太焦線夏店至后寨23 個車站(一等站2 個、二等站 5 個、三等站 6 個、四等站 10 個)，其中管內長子站與瓦日線(瓦塘鎮—日照港)長子南站經上下行聯絡線實現太焦線、瓦日線銜接，主要擔負長治、晉城兩市晉煤外運任務。2018 年，長治北站完成貨物發送量7 694.9 萬t，占全局貨物發送量的47.05%，同比增加366.2 萬t，增長5.00%；2019 年，完成貨物發送量8 093. 5 萬t，占全局貨物發送量的47.45%，同比增加398. 6 萬t，增長5.18%。

1 長治北站貨運現狀分析

1.1 貨源結構分析

長治北站現有貨運營業站21 個，貨場20 個，貨物裝卸線32 條，連接企業專用線(專用鐵道) 98條，運輸吸引區域涵蓋長治、晉城兩市，承運辦理15 個品類的貨物運輸(含集裝箱、快運)，發運需求以大宗貨物為主。2016 年以來，煤炭發送量占比分布在89.65% ～ 93.81%之間，化肥發送量占比分布在3.36% ～ 4.64%之間，焦炭發送量占比分布在0.25% ～ 1.26%之間，鋼鐵發送量占比分布在0.26% ～ 0.47%之間，上述4 類大宗貨物運量占總運量比例超過97%。自2016 年起，國家實施運輸供給側結構性改革，在去產能、去庫存、環保要求等多項政策推動下，大宗貨物運量紛紛開始回暖[5]，有效保障長治北站貨運增量總體目標的實現。2016—2019 年長治北站大宗貨物發送量及占比如表1 所示。

1.2 貨流特性分析

貨流特性包括貨物流向、流量、運距，是合理編制運輸計劃、優化列車開行方案，實現“兩高一遠”貨物運輸的重要依據[6]。貨物流向方面，長治北站裝車到局集中在鄭州、濟南、武漢、上海、北京、廣州、成都等鐵路局集團公司；2019 年裝車到局中，鄭州、濟南、武漢、上海4 個鐵路局集團公司占比高達77.51%。分運距區間流量方面，2019 年平均運距在500 km 以下的貨運量占比為34.72%，500 ～1 000 km 的貨運量占比為49.62%，1 000 km 以上的貨運量占比為15.66%。分品類運距方面，2019年車站貨物平均運距663 km，其中糧食平均運距1 441 km，化肥1 055 km，分別超出車站貨物平均運距778 km 和392 km，焦炭、鋼鐵的平均運距相對較大，均超過900 km；與之相反，煤炭、集裝箱平均運距較小，低于車站貨物平均運距。根據貨物流向、流量、運距的情況，車站以大宗貨物煤炭增量為重點，以900 km 以上焦炭、鋼鐵、化肥等“兩高一遠”貨物增收為重點，提升綜合效益。2019 年長治北站分品類貨物運量及平均運距如表2 所示。

1.3 裝車區域分析

長治北站管轄區域地方產業結構主要以煤炭和煤化工為主，煤炭年產能2 億t，鐵路發運(僅太焦線)8 000 多萬t。轄區省管企業有5 家，分別是山西潞安環保能源開發股份有限公司、山西晉城無煙煤礦業集團有限責任公司、山煤國際能源集團股份有限公司、山西煤炭運銷集團長治有限公司、山西省晉城晉普山煤礦，集中在長北站、小宋站、晉城北站、西陽村站、東田良站、長子站、西武匠站發運，年運量5 753 萬t，占比71.1%；市縣管煤炭企業有7家，分別是山西蘭花科技創業股份有限公司、山西澤州天泰錦辰煤業有限公司、山西科興能源發展有限公司、中煤科工物流有限公司山西分公司、山西華晟榮煤礦有限公司、山西襄礦集團銷售有限公司及山西澤州天泰岳南煤業有限公司，集中在北板橋站、南陳鋪站、高平站、西陽村站、長子站、夏店站發運，年運量773 萬t，占比9.55%；站臺煤貿易發運企業63 家，主要以無專用線煤礦貨源為主，年運量1 119 萬t，占比13.8%；化肥企業4 家，分別是山西天澤煤化工集團股份公司、山西蘭花煤化工有限責任公司、山西晉煤天源化工有限公司、山西晉豐煤化工有限責任公司，集中在北板橋站、南陳鋪站、高平站、晉城北站、西武匠站發運，年運量254 萬t，占比3.14%；焦炭企業1 家，山西潞寶集團焦化有限公司，集中在長北站發運，年運量70萬t。

表1 2016—2019 年長治北站大宗貨物發送量及占比Tab.1 Departure volumes and proportions of major bulks from Changzhi North Railway Station from 2016 to 2019

表2 2019 年長治北站分品類貨物運量及平均運距Tab.2 Freight volumes by category and average transport distance at Changzhi North Railway Station in 2019

1.4 貨運增量制約性因素

（1）市場需求變化限制。貨運市場需求變化主要體現在以下2 個方面。一是季節波動。第二、三、四季度是迎峰度夏、迎峰度冬煤運高峰，第一、三季度是化肥冬儲運銷旺季，主要大宗貨物的市場需求變化隨不同季節時段呈現較大差異。二是按旬波動。目前大宗貨物銷售合同按月簽訂，上旬“危險期”，需求、價格、合同不確定，上下游客戶每日溝通需求情況，裝車提前預支；中旬“爆發期”，價格、合同確定要集中兌現，裝車持續高位；下旬“過渡期”，下月市場需求和價格變動仍需重新確定，裝車適當調整。貨運市場需求變化，限制運量持續增長，造成階段性線路能力緊張或空廢現象，不利于均衡組織運輸。

（2）通道運輸能力緊張。長治北站管轄范圍太焦線夏店至后寨站位處“四線四區域(鄭州局集團公司確定的增量區域)”，是增運增量的重點區域。隨著對“公轉鐵”運量的承接，長治北站運輸需求高位增長，2019 年長北分界口日均交車8.3 列381 輛，同比增加4.8%和5.7%，日均接車7.7 列368 輛，同比增加8.0%和5.3%；夏店分界口日均交車2.8 列90輛，同比增加59.8%和44.2%，日均接車2.6 列82 輛，同比增加30.9%和61.7%，太焦下行日均始發62 列3 178 輛，同比增加1.3%和1.7%。太焦線圖定列車66 對，已滿圖運行，通道運輸能力緊張。

（3）組織有待精細化協調。面對全社會貨運大幅增量需求，長治北站安全生產調度指揮中心層面和現場作業層面組織精細化和協調力度有待提高。一是安全生產調度指揮中心車流推算有待精細，對車流階段性集中到發、裝卸集中取送困難、分界口接入重車密集等運輸不均衡情況應提前預判，否則容易造成列車等線、重車積壓、等裝待卸、通道堵塞等情況，不利于車輛周轉。二是應加強安全生產調度指揮中心與現場作業協調力度，及時做好裝車和排空、交車和接重、集結和掛運的信息對接和指揮配合，否則影響運輸組織效率。

2 長治北站貨運增量對策

長治北站貨運增量方案是以煤炭增量為重點，打好“一線兩區域”(太焦線，長治地區、晉城地區)，構建晉煤外運新格局；主動承接“公轉鐵”煤炭、化肥、焦炭、鋼鐵、糧食等貨物運輸，不斷擴大鐵路運輸市場份額；大力發展35 t 敞頂箱運輸，極力拓寬增量空間，以實現2020 年貨運量較2017 年增加1 000 萬t，增幅13.6% 的3 年貨運增量行動目標。

2.1 強化市場營銷增量

（1）建立“客戶+品類”精準營銷模式。車站重點明確營銷客戶、主攻品類，建立“客戶+品類”精準營銷模式，最大限度實現貨源回歸。一是精準營銷研判。根據客戶鐵路運輸實際情況，精準研判客戶結構，劃分忠誠客戶、基本客戶、流動客戶，重點在基本客戶和流動客戶上發力，做好業務介紹、信息咨詢、關系維護等基礎工作，有效爭取潛在客戶。二是精準營銷組織。啟動全員營銷方案，成立專、兼職營銷隊伍，按照運輸品類，有針對性地制定營銷措施。兼職人員負責大宗貨物全流程價格市場調查，重點關注有短駁運輸的市場需求，做好公路、鐵路價格比對，宣傳推廣敞頂箱運輸，達到部分貨源回流。同時和管內潞安、晉煤兩大企業充分對接，積極建議采取庫存前移措施，利用運力寬松的時機，將生產的煤炭提前運到日照、萬寨等港口，應對運力市場的變化，既可以保證鐵路運量，又可以解決生產庫存壓力。專職人員負責小品類白貨營銷，廣泛深入管內白貨企業，充分調研市場需求、貨物流向、物流價格等，精細測算物流成本，做實一口價項目，通過項目量促進白貨增量。2019 年全站發運客戶124 戶(煤炭75 戶、白貨49 戶)，完成運量8 093.4 萬t，最大限度實現貨源回流。

（2）抓好協議運輸穩“黑”。一是加強大客戶互保合作。把握大客戶長期穩定需求，發揮大宗貨物協議運輸優勢，推動車站與大客戶簽訂運量互保協議，完善協議兌現保障機制[7]。2019 年簽訂煤炭三方協議61 份，共計4 173 萬t，兌現率達94.5%。其中潞安、晉煤兩大集團分別發運1 991.5 萬t、1 200萬t，市場份額占到73.7%和55.6%。二是加強大客戶協調組織。動態掌握需求變化，合理安排每日裝、卸車，加強與上、下游企業聯系，協調產需銜接，按月分擔運量，組織均衡運輸，穩定大宗貨源，促進裝車上量。

（3）拓展特色項目增“白”。一是推行“一口價”項目。針對小品類白貨，按照緊貼或略低公路運輸市場定價方式，測算真正“門到門”運輸價格，逐步擴大“一口價”項目數量，加快實施形成白貨新增運量。二是利用多元化運價形式。車站采取季節運價、項目運價、階梯運價等多元化的運價形式適應市場變化，通過靈活運用運價浮動政策，結合貨源自身特點、運輸特點、發送運量、服務需求，不同季節或不同項目實行不同定價策略，不同運量實行不同階梯運價優惠政策，發揮項目平臺政策優勢和量價互保激勵策略優勢，廣泛吸引貨源促進增量。三是提前主動服務，滿足客戶需求。率先解決“最先一公里”著力貫通“最后一公里”，主動上門營銷，主動接取送達，變坐商為行商，超前預判解決鐵路辦理業務限制，幫助企業解疑答惑。通過運價營銷、服務營銷，車站在管內小宋站、長子站、晉城北站開辦35 t 敞頂箱運輸業務，打通鐵路運輸“最后一公里”限制；開拓干散集裝箱化肥入箱項目，全面提升管內4 大化肥企業的鐵路運輸份額，化肥發運鐵路市場份額達到91.7%；推進新能源汽車鐵路JSQ 型車運輸項目，全局首發新能源汽車專列，開辟鐵路集裝化運輸新模式；新增硫銨、樹脂、淀粉等多個品類運輸。

2.2 優化運輸組織增量

（1）重點保障“3+2”增量站。選擇貨源條件好、增運潛力大、支點作用強的長治北、小宋、東田良3 個車站為穩定增量站，西陽村和南陳鋪2 個車站為機動增量站，引導大宗貨物向“3+2”增量站集中，整列配車、整列裝車、整列始發，協調運力，實現增量，對全站貨運增量具有重要影響。2019 年“3+2”增量站運量達5 365.0 萬t，占全站運量的66.29%，同比增長9.51。

（2）調整車流徑路。根據長治北站車流輸送情況和到發線運用情況，在列車到發密集時段或機班階段性緊張時段，適時調整車流徑路，充分利用通道能力。一是打滿太焦線，發揮好晉城北站下行通道能力，做到滿線滿流運輸；二是用好瓦日線，充分用足太焦線下行能力的同時，將東田良以北中國鐵路濟南局集團有限公司的部分車流調整到瓦日線，疏解晉城北站下行通道壓力；三是做足邯長線，通過本站裝車，上行迂回，打滿做實邯長線圖定能力。

（3）優化技術站集結模式。貨車集結是技術站車輛技術作業過程中一項不可缺少的重要組成部分，一般占總停留時間的40% ～ 50%[8]。車站靈活運用定編集結、定點集結2 種貨車集結模式，在定編集結和定點集結的基礎上，針對非直達車列進行站順或組順編組，進一步優化車流組織。車站建立技術站為核心的作業互保運輸模式，擔負周邊中間站的車流輸送任務。長北運轉車間負責大辛莊站和北五站(夏店站、襄垣站、五陽站、店上站、王里堡站)，晉城北站負責晉城站和東元慶站，西武匠站負責東坡站和孔莊站，技術站充分發揮技術優勢，統籌中間站場內現車、專用線作業進度，車流集結編組滿足中間站實際掛運需求，減少中間站調車作業及作業車停時，實現車流集零為整流向集中，大幅度提高全站運輸組織效率。2019年管內大辛莊站停時36.1 h，同比壓縮11.1 h；長治站停時33.8 h，同比壓縮8.2 h。

（4）加強卸車組織。卸車主要集中在北板橋站、長北站、晉城北站、長治站、店上站，重點盯控管內第一班作業車輸送，力爭第一班卸車比重達到50% 以上，為全日卸車完成打好基礎；根據實際卸車和貨位騰空情況，做好作業車取送與裝卸車作業銜接，避免有貨位送不到位，卸空車難以掛出；對積壓嚴重的卸車點，組織均衡運輸緩解積壓狀況；密切與收貨單位協作，組織好搬運工作，做到隨到、隨卸、隨搬，及時騰空貨位，防止貨物堵塞。

2.3 提升運力保障增量

（1）強化安全生產調度指揮中心作用發揮。車流組織和車流調整是運輸組織工作的基礎，車流推算是車流組織和車流調整的依據。安全生產調度指揮中心注重車流推算，以十八點運輸統計、日班運輸計劃靜態信息為基點，以分界口交接車流變化、貨運卸排裝組織等動態信息為依據，準確掌握全站現在車分布、保有運用車分布、分界口接交車、裝卸車、列車在站時段和到發運行情況等運輸動態；實時掌握“四車”“兩時”指標變化，即：裝車、卸車、運用車、老牌車，停時、中時，通過盯控運輸動態及指標變化，預見性分析全站車流變化趨勢，優化裝卸解編等作業環節，結合調車機運用和車站通過能力，實現調車機計劃調用、分界口確保暢通、零星車流及老牌車收集掛運的運輸全過程集中統一指揮，提高運輸效率，均衡組織運輸，加速車輛周轉。2019 年全站日均裝車3 331 車，同比增加146 車；日均運用車保有量4 266 車，同比減少456 車；停時23.5 h，同比壓縮3.0 h。2016—2019 年長治北站日均裝車、日均運用車保有量、停時如表3 所示。

表3 2016—2019 年長治北站日均裝車、日均運用車保有量、停時Tab.3 Daily load, number of running trains and stop time on average from 2016 to 2019

（2）統籌施工組織。車站以貨運增量為目標，積極探索施工組織優化措施，實施“4+3”施工日和非施工日2 種運輸組織模式。施工日側重壓縮交接班空費時間，卡控調車機第一批開始、最后一批結束時間，做好第一班天窗點前最后一鉤作業，技術站做好最后一鉤編組作業，中間站做好最后一鉤送空取重作業，為次班作業創造有利條件。非施工日側重裝車上量，實施內外聯動，強化與調度所聯系，提前提出機車、配空車調整建議，實施精準配空，密切機列銜接，確保車流與貨源、機車與車流有序接續，確保每個站、每條專用線與太焦線運輸秩序結合，形成良性循環運行機制。

3 結束語

隨著國家調整運輸結構、鐵路制定2018—2020年貨運增量行動方案，長治北站認真落實鐵路“貨運增量行動”部署，主動承接“公轉鐵”貨源，聚焦大宗貨物及零散高附加值貨物市場營銷策略，挖掘打通重點區域重點通道貨運增量潛力，調整消除貨源貨流、點線能力、運輸組織、設施設備等制約因素，實現“公轉鐵”運輸持續上量，完成貨運增量目標，推動鐵路供給側結構性改革。