西部陸海新通道海鐵聯運發展與對策研究

陳小輝，龍劍良

(中國鐵路南寧局集團有限公司 貨運受理服務中心，廣西 南寧 530029)

1 西部陸海新通道海鐵聯運現狀

1.1 西部陸海新通道

西部陸海新通道位于我國西部地區，南起廣西壯族自治區，經貴州省、重慶市、四川省、甘肅省、青海省，北達新疆維吾爾自治區。其中，廣西壯族自治區是西部陸海新通道的惟一沿海省份，與東南亞地區交流頻繁；重慶市是西部陸海新通道的重要支點，西部陸海新通道和沿江通道在此交匯；新疆維吾爾自治區作為連接西部陸海新通道和絲綢之路經濟帶的紐帶，是通往西亞地區的必經之地[1-2]。西部陸海新通道是一條以多式聯運為核心的綜合型物流通道，目前已經形成多條跨境公海聯運和海鐵聯運線路，其中跨境公海聯運線路有東線(重慶南彭—河內)、東線復線(重慶南彭—新加坡)、中線(重慶南彭—萬象—新加坡）和西線(重慶南彭—云南瑞麗—仰光)共4 條線路；海鐵聯運線路大多從西部地區出發，由鐵路經廣西欽州港中轉，再將貨物通過海上運輸至新加坡。隨著我國與東盟國家經貿規模日趨擴大，海鐵聯運線路正在逐步成為西部陸海新通道主要運輸線路[3-4]。西部陸海新通道示意圖如圖1 所示。

西部陸海新通道作為“一帶一路”沿線國家的戰略物流通道，由多國參與共建，集水路運輸、陸路運輸和航空運輸等多種運輸方式于一身，是帶動我國中西部地區與中歐、中亞和東南亞國家物流、商流、資金流和信息流互通的重要紐帶，具有進一步優化我國西部地區產業結構、促進我國西部地區與“一帶一路”沿線國家對外貿易合作的作用，為我國西部地區承接東部優勢產業和先進技術，大力發展與“一帶一路”沿線國家對外貿易創造有利條件，實現沿線國家和地區自身經濟高質量發展[5]。

圖1 西部陸海新通道示意圖Fig.1 New Land-sea Corridor in West China

1.2 西部陸海新通道海鐵聯運現狀

為充分響應“調整運輸結構、增加鐵路貨運量”的重要戰略部署，促進我國西部地區有效融入西部陸海聯運新通道，西部陸海新通道沿線各鐵路局集團公司積極推進西部陸海新通道建設，大力開行海鐵聯運班列，形成海鐵聯運班列規模不斷擴大、海鐵聯運保障能力逐步提升和聯運費用大幅降低的良好局面。

（1）海鐵聯運班列規模不斷擴大。2017 年4 月，首列重慶—廣西欽州港海鐵聯運點到點直達班列開行；2018 年，廣西欽州港將海鐵聯運班列服務范圍擴大至我國西部地區，并開始開行全冷鏈海鐵聯運專列；2019 年，西部陸海新通道海鐵聯運班列已經開辟8 條主干線路，海鐵聯運班列開行密度由最初的不足50 列/a 躍升至2 000 列/a 以上，通道沿線鐵路基礎設施不斷完善，運輸保障能力大幅提升。截至2019 年，廣西欽州港已經先后和重慶市、貴州省、四川省、云南省、甘肅省等省(市、區)開通海鐵聯運點到點直達班列，共開行班列2 243 列，與2018年同比增長94.4%。西部陸海新通道海鐵聯運班列開行情況如表1 所示。

表1 西部陸海新通道海鐵聯運班列開行情況Tab.1 Operation of rail-sea intermodal transport along the New Land-sea Corridor in West China

（2）海鐵聯運保障能力逐步提升。自西部陸海新通道建設以來，通道沿線鐵路、港口、航道等重大基礎設施得到大力發展，通道能力大幅提升。以廣西欽州港為例，欽州港東航道擴建一期工程已于2019 年6 月交工驗收，與欽州港配套的欽州港東站已于2019 年下半年正式啟用。欽州港東站鐵路作業區新建1 條有效長為850 m 的盡端式貨物裝卸線及占地面積達3.2 hm2的集裝箱堆場，港口作業區新建4條有效長為778 m 的裝卸線及占地面積達12 hm2集裝箱堆場，集裝箱裝卸能力達到100 萬TEU/a，西部陸海新通道海鐵聯運的“最后一公里”實現有效打通。

（3）聯運費用大幅降低。一方面，開行西部陸海新通道海鐵聯運班列可以使出海通道運輸時間大幅縮短。以重慶—新加坡海鐵聯運班列為例，傳統聯運模式的運輸時間最少需要20 d，而西部陸海新通道海鐵聯運班列的時間與傳統聯運模式相比，運輸時間將壓縮至7 ～ 10 d，大幅減少貨物由于在途滯留或駁接產生的額外費用。另一方面，通道沿線各地政府和各鐵路局集團公司對陸海新通道建設給予大力支持，其中廣西針對北部灣港實施集裝箱運價優惠政策，通過綜合施策，由重慶經北部灣港至新加坡的聯運費用實現有效壓縮，促進西部地區貨源轉向西部陸海新通道運輸。

1.3 存在問題

西部陸海新通道海鐵聯運作為西部陸海新通道重要的運輸方式，仍然存在合作共建機制不夠完善、基礎設施有待改進、雙向貨源不均衡等問題，上述問題使得西部陸海新通道海鐵聯運無法順應西部陸海新通道沿線地區的貨運需求變化，影響西部陸海新通道海鐵聯運班列進一步發展，具體如下。

（1）合作共建機制不夠完善。第一，《西部陸海新通道總體規劃》已經明確由國家發展和改革委員會牽頭成立部級聯席會議制度，由重慶市人民政府簽頭建立省際協商合作機制，而國家部委和各省(市、區)間的合作機制不夠完善，需要盡快理順國家部委之間、西部各省(市、區)之間，以及各省(市、區)牽頭部門之間的關系，建立職責清晰、分工明確的合作機制。第二，西部陸海新通道建設應始終堅持“軟硬并重、以軟為先”的總體思路，西部各省(市、區)在口岸通關、物流信息化、園區互動等方面的“軟聯通”仍有較大合作空間，需要進一步加強。第三，西部陸海新通道海鐵聯運、跨境鐵路等運營主體仍然以“小、散、弱”為主，各條通道之間尚未形成合力，資源浪費嚴重，需要加快培育龍頭企業，促進產業集群高質量發展。

（2）基礎設施有待改進。第一，西部陸海新通道沿線鐵路運力瓶頸日漸突出，西南地區易出現階段性重車積壓，影響上行班列開行。例如，南昆鐵路(南寧—昆明)百色至威寧段能力利用率達95%，黔桂鐵路(貴陽—南寧)重慶至貴陽段能力利用率達83%，難以滿足西部陸海新通道海鐵聯運班列開行需求。第二，西部陸海新通道通航能力不足，部分港口航道仍然為單向航道，無法通行大噸位的集裝箱船舶。例如，廣西欽州港東航道目前為單向航道，僅能通行7 萬噸級的集裝箱船舶，亟需拓寬航道實現雙向通航。第三，西部陸海新通道鐵路貨運站點周邊物流園區數量不足且規模較小，海鐵聯運班列在內陸地區貨源輻射范圍不夠，亟需對基礎設施進行更新換代。

（3）雙向貨源不均衡。目前，西部陸海新通道海鐵聯運班列開行數量呈現上行班列開行頻繁、下行班列開行較少的格局，下行班列貨源明顯不足。2019 年，上行班列累計開行1 284 列，占西部陸海新通道海鐵聯運班列開行總數的57.2%，下行班列累計開行959 列，占西部陸海新通道海鐵聯運班列開行總數的42.8%，其中欽州港—昆明方向的海鐵聯運班列中，上行班列開行473 列，占海鐵聯運班列總開行列數的72.7%，下行班列開行178 列，僅占海鐵聯運班列總開行列數的27.3%，雙向貨源不均衡的問題尤為突出。

2 西部陸海新通道多式聯運發展對策分析

為化解西部陸海新通道目前存在的合作機制不完善、基礎設施有待改進和雙向貨源不均衡的問題，實現西部陸海新通道多式聯運的健康有序發展，從完善合作共建機制、加快海鐵聯運基礎設施建設進度和推動雙向貨源均衡發展等方面對西部陸海新通道多式聯運發展對策進行分析，具體如下。

2.1 完善合作共建機制

（1）建立健全合作共建機制。《西部陸海新通道總體規劃》是西部陸海新通道建設的重要依據，國家相關部委應著手研究西部陸海新通道建設工作分工，并根據目前西部陸海新通道建設中遇到的問題，出臺支持西部陸海新通道通道建設的相關政策[6]。西部陸海新通道沿線地區政府應建立協商機制，共同確定建設西部陸海新通道的框架方案，將建設具體方案、建設重點項目及具體工作職責納入框架方案，使西部陸海新通道沿線地區形成有機統一的整體，實現提高西部陸海新通道建設質量的目標。

（2）大力推進西部陸海新通道“軟聯通”。西部陸海新通道“軟聯通”可以分為海鐵聯運信息互通和物流園區互通2 個方面。在海鐵聯運信息互通方面，西部陸海新通道沿線地方政府、港口、鐵路應盡快建立區域級的物流信息共享系統，搭建可以提供國內外的海關、港口、航運、陸運、鐵路等信息互通和共享平臺，實現信息的互聯互通，提高西部陸海新通道整體運輸效率，促進西部陸海新通道海鐵聯運物流高效聯動[7]。在物流園區互通方面，應加快完善廣西南寧、貴州貴陽等沿線節點物流樞紐功能，推進廣西東興、憑祥等陸路邊境口岸樞紐建設，重點培育貴州貴陽、遵義，廣西防城港、崇左等地的物流園區，共同打造現代化物流體系。

（3）發展壯大海鐵聯運運營主體。西部陸海新通道沿途各鐵路局集團公司應與沿線各地方政府、各省區加強合作，匯聚各方優勢資源，著重培養一批規模大、市場競爭力強的海鐵聯運運營企業，并以此為平臺，開展聯合營銷，擴大海鐵聯運班列規模。在穩定重慶—廣西、四川—廣西和云南—廣西3 條海鐵聯運班列運量的基礎上，推動甘肅—廣西、貴州—廣西海鐵聯運班列由目前的按需開行轉變成常態化開行，并研究開行青海—廣西、新疆—廣西等方向集拼班列的可行性，促進西部陸海新通道沿線地區有效融入海鐵聯運，推動西部陸海新通道快速發展。

2.2 加快海鐵聯運基礎設施建設進度

（1）強化建設項目資金支持。西部陸海新通道沿線各省(市、區)政府應結合目前海鐵聯運班列的發展瓶頸，研究西部陸海新通道基礎設施建設中遠期規劃方案，并共同出資設立項目建設專項資金，成立專門的資金管理和監督機構。資金管理機構統一編制資金使用預算，重點向西部經濟欠發達和資金欠缺的地區傾斜，最大限度地發揮建設資金整體效用，補齊西部陸海新通道海鐵聯運基礎設施短板。

（2）加快海鐵聯運鐵路干線建設。中國國家鐵路集團有限公司應從全路層面做好西部陸海新通道海鐵聯運班列的發展總體規劃，并發揮總體協調職能，推進通道重點鐵路干線的擴能改造和新建規劃建設工作。西部陸海新通道沿線各鐵路局集團公司應提升轄區內鐵路線上運輸能力和點上裝卸保障能力，應盡快開工建設黃桶至百色鐵路項目，加快推進南昆鐵路百色至威舍段和黔桂鐵路二線的規劃工作。此外，各鐵路局集團公司應依托團結村、桃花村、改貌、欽州港東等海鐵聯運班列主要發送和到達站點，建設規模化的、現代化的、符合海鐵聯運發展趨勢的鐵路物流基地或者物流園區，全面提升西部陸海新通道海鐵聯運運輸保障能力。

（3）推進海鐵聯運配套基礎設施建設。西路陸海新通道沿線省(市、區)政府應以西部陸海新通道海鐵聯運班列主要發送和到達鐵路貨運站點為中心，投資建設物流園區，引進地區優勢產業企業進駐，并引導園區內企業將通過西部陸海新通道海鐵聯運班列配置各類生產要素，擴大海鐵聯運總體規模[8]。廣西北部灣港應加大港口集裝箱吊裝設施設備投入，提升港口集裝箱吊裝能力；加快推進欽州港東航道擴建工程二期工程，提升欽州港集裝箱船舶進出港條件，進而提高西部陸海新通道出海能力。

2.3 推動海鐵聯運班列貨源雙向均衡發展

（1）穩定上行班列貨源。西部陸海新通道沿線省區政府應加大招商引資力度，積極承接我國東部地區優勢產業資源，大力引進中亞、東南亞國家投資，通過本地產業發展提升生產要素配置需求，進而帶動海鐵聯運上行班列擴大貨源規模。此外，西部陸海新通道沿線鐵路局集團公司應加強合作，及時出臺海鐵聯運班列運營資金補貼政策，鼓勵海鐵聯運運營企業拓展上行班列貨源，進一步提高海鐵聯運班列準點率和兩端裝卸、配送效率，提高欽州港東—團結村、王家營、改貌等海鐵聯運核心上行班列整體服務質量，聯合港口提供包括一站式預訂、在途信息查詢、綜合報關、保險索賠結算等綜合服務，打造具備現代物流特征的海鐵聯運班列品牌。

（2）拓展班列出口貨源。一方面，西部陸海新通道沿線省區政府在鞏固與新加坡、越南等東南亞國家合作的基礎上，應積極與“一帶一路”沿線國家開展經貿交流合作，利用本土經濟產業優勢，積極拓展外貿出口貨源，進而提高海鐵聯運班列下行班列貨源規模。另一方面，北部灣港在穩定北部灣港—新加坡、北部灣港—香港往返班輪的基礎上，積極拓展北部灣港至“一帶一路”沿線其他國家的國際班輪線路，為通道沿線省區政府與其他“一帶一路”沿線國家開展經貿合作、增加出口貨源創造條件。

3 結束語

西部陸海新通道作為一條銜接東南亞地區和西亞、歐洲地區重要運輸通道，是我國與“一帶一路”沿線國家經貿交流的重要橋梁。海鐵聯運憑借其規模化、便利、穩定、高效等優勢，已經逐步成為西部陸海新通道主要的運輸方式。隨著西部陸海新通道規模的不斷擴大，西部陸海新通道海鐵聯運能力與不斷增長的貨運需求的矛盾日益突出。為進一步推動西部陸海新通道高質量發展，西部陸海新通道沿線各地區政府、各鐵路局集團公司和港口應從強化西部陸海新通道海鐵聯運配套基礎設施、物流信息共享及相關政策支持入手，提高西部陸海新通道海鐵聯運效率，降低全程物流成本，充分發揮鐵路運輸在西部陸海新通道建設發展中的骨干作用。