市郊鐵路重慶至合川線建設(shè)方案研究

田光文

(中鐵二院重慶勘察設(shè)計研究院有限責(zé)任公司，重慶 400020)

1 工程概況

重慶至合川市郊鐵路位于重慶市合川、北碚區(qū)境內(nèi)，東端在襄渝鐵路磨心坡站增設(shè)北場接軌，經(jīng)土場、草街、釣魚城、跨嘉陵江至渭沱，在黃泥壩站與規(guī)劃合川～永川線貫通，新建聯(lián)絡(luò)線引入渭沱站溝通蘭(遂)渝線，正線長40.66 km(雙線)，改建襄渝線及新建渭沱地區(qū)聯(lián)絡(luò)線合計長18.33 km。參照國鐵Ⅰ級標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，雙線，設(shè)計速度160 km/h，最小曲線半徑1 600 m，貨車牽引質(zhì)量4 000 t。

2 項目設(shè)計特點

1)引入PPP投融資模式，對投資控制及資本回報穩(wěn)定性、合理性要求高。本項目是2016年國家發(fā)展改革委《關(guān)于做好社會資本投資鐵路項目示范工作的通知》納入社會資本投資鐵路8個示范項目之一，采用PPP模式建設(shè)。投資人通常要求收益高、回收快，但鐵路項目帶有一定公益性，通常投資大、收益低、回收期長，且初期客貨運量處于培育階段，盈利難度較大。

2)本線與現(xiàn)有蘭渝、遂渝鐵路為平行通道，準(zhǔn)確分析各線在路網(wǎng)中的功能和定位，科學(xué)研判其客貨運服務(wù)水平及與合川區(qū)發(fā)展需要之間的適應(yīng)性關(guān)系，確定本項目需要解決的主要問題及項目的功能定位和客貨運水平至關(guān)重要。

3)本線為以客運為主、兼顧貨運的城市快速鐵路，項目的客貨列車開行方案，尤其高峰小時客車的開行對數(shù)受國鐵影響較大，故其運輸組織、運營管理模式較復(fù)雜，與傳統(tǒng)市郊鐵路相比有本質(zhì)區(qū)別。

4) 線路走向及站點布置需與沿線客貨運需求及地區(qū)規(guī)劃緊密結(jié)合(按需設(shè)站)。

5)磨心坡～草街越嶺段線路穿越九峰山及縉云山交匯處，巖溶發(fā)育典型，工程地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜；區(qū)域內(nèi)分布有金竹山、城門洞、富建煤礦等多處采空區(qū)，對線路方案控制明顯，堅持地質(zhì)選線，經(jīng)多方案比選，采取穩(wěn)妥、可靠、經(jīng)濟的技術(shù)方案，取得了良好的效果。

6)線路經(jīng)過釣魚城國家級風(fēng)景名勝區(qū)建筑限制地帶，堅持環(huán)保選線，經(jīng)多方案比選，在生態(tài)環(huán)境敏感區(qū)內(nèi)采用影響最小的線路方案和工程形式。

3 項目的功能定位研究

3.1 本項目與渝遂鐵路、蘭渝鐵路的分工

本項目在走向上與蘭(遂)渝鐵路平行，有必要對三條鐵路通道進行分工分析，進而確定其功能定位。

蘭(遂)渝為高標(biāo)準(zhǔn)國鐵干線鐵路，蘭渝鐵路是西南至西北地區(qū)便捷、大能力、快速主通道，構(gòu)建西部路網(wǎng)主骨架；遂渝鐵路是滬漢蓉鐵路通道重要組成部分，同時為川渝地區(qū)的重要通道，兩線均在全國路網(wǎng)中承擔(dān)著大量中長途客貨運量，其客貨運功能決定了在重慶至合川通道內(nèi)設(shè)站少(僅設(shè)合川客貨作業(yè)中間站)，存在經(jīng)停旅客列車少、服務(wù)水平低、出行時間成本較高，不能滿足合川大量通勤、旅游客流出行重慶主城需求，無法實現(xiàn)與兩江新區(qū)等核心區(qū)域間的快速聯(lián)系；既有合川站與合川“一區(qū)六園”的各產(chǎn)業(yè)園相距較遠，貨場設(shè)施能力較小且無擴建條件，無法解決“最后一公里”鐵路貨物運輸問題，不能滿足地方經(jīng)濟、產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要。

本項目及密集的車站設(shè)置，對沿線地區(qū)級工業(yè)園及人口聚集地實現(xiàn)了全覆蓋，同時可實現(xiàn)與蘭(遂)渝鐵路的分工協(xié)作，見表1。

表1 重慶至合川通道內(nèi)各鐵路客貨運量及功能

3.2 項目的功能定位

重慶至合川線是一條以客運為主、兼顧貨運的市郊鐵路，是構(gòu)筑在都市功能核心區(qū)、都市功能拓展區(qū)、城市發(fā)展新區(qū)間的客貨運公共交通系統(tǒng)，是支持重慶市五大功能區(qū)戰(zhàn)略深入實施的重要基礎(chǔ)交通設(shè)施。未來隨著區(qū)域客貨運量的增長，本項目還可作為遂渝、蘭渝線的分流通道，進行有效補充，為遂渝、蘭渝線貨物運輸提供分流以緩解其運輸壓力。

4 客貨運組織及運營管理模式研究

4.1 站點布置

根據(jù)沿線客貨運需求布設(shè)站點，共設(shè)磨心坡、土場、草街工業(yè)園、釣魚城、花灘、合陽、黃泥壩及渭沱8個車站，其中磨心坡站和渭沱站為國鐵接軌站；黃泥壩、磨心坡北場負責(zé)本線技術(shù)作業(yè)，滿足貨物列車的技術(shù)作業(yè)要求。

4.2 客運組織模式

結(jié)合本線的功能定位和客流特征，采用公交化運輸，以實現(xiàn)高密度、快速度、定點停靠、乘降方便等優(yōu)勢。

為滿足中心城區(qū)與區(qū)縣、沿線城鎮(zhèn)及外圍組團的客流出行要求，在本線循環(huán)開行公交化列車；考慮站站停列車及至重慶、區(qū)縣間的一站直達(大站交錯停)列車混合開行的模式；在國鐵干線上，充分利用重慶樞紐既有和規(guī)劃線網(wǎng)的富余能力，開行市域公交化列車；可采用輕軌和地鐵“一卡通”方式組織旅客乘降。

4.3 貨運組織模式

本線主要服務(wù)于重慶市周邊區(qū)縣之間及與重慶主城以及市外其他城市之間的貨物交流，且服務(wù)土場、草街、渭沱3個物流園區(qū)的大宗貨物運輸，故采取以開行直達列車為主并適當(dāng)開行摘掛列車的模式，并盡量安排在夜間及白天非高峰時段開行，以優(yōu)先保證旅客列車的開行時點安排。

4.4 運營管理模式

1)全委托模式。資產(chǎn)管理與運營管理分離，將客貨運輸、養(yǎng)護維修等業(yè)務(wù)委托鐵路局管理，市郊鐵路公司負責(zé)資產(chǎn)管理，可以充分借助鐵路局長期積累的運營管理經(jīng)驗，發(fā)揮其技術(shù)、人才、管理等方面的優(yōu)勢，有利于合理配置運輸資源，提高整體效率，能夠更好地協(xié)調(diào)市郊列車、國鐵客貨列車的開行，從而吸引客貨流；市郊鐵路公司不需建立專門的運輸組織系統(tǒng)，可減少人員編制，節(jié)省支出。

2)自管自營模式。市郊鐵路公司自主行使運輸管理權(quán)和經(jīng)營管理權(quán)，負責(zé)運營調(diào)度指揮、設(shè)備維修、財務(wù)管理等全部業(yè)務(wù)；根據(jù)運輸需要設(shè)置相應(yīng)的管理和業(yè)務(wù)部門，獨立承擔(dān)運輸生產(chǎn)經(jīng)營和運輸業(yè)務(wù)；公司可根據(jù)經(jīng)營需要靈活調(diào)整開行方案，對客流的變化反應(yīng)比較快，但不能利用鐵路部門的專業(yè)管理經(jīng)驗，在資源配置、運輸效率等方面處于劣勢。

3)運營自管、維修委托模式。市郊鐵路公司負責(zé)調(diào)度指揮、行車組織等運輸核心業(yè)務(wù)，各種技術(shù)設(shè)備維修等業(yè)務(wù)委托鐵路局。

結(jié)合本線特點和重慶市郊鐵路規(guī)劃和建設(shè)情況，建議采用委托路局運營管理模式，預(yù)留自營自管條件：建成初期由項目公司委托成都鐵路局代管，未來如要采用運營自管方式，需系統(tǒng)配套完善貨運有關(guān)設(shè)施，研究本線貨運與國鐵交接的方式。

5 釣魚城景區(qū)建筑限制地帶的線路及工程方案

5.1 線路方案研究

草街至渭沱段線路經(jīng)過釣魚城遺址國家級文物保護單位，該遺址2012年11月被列為《中國世界文化遺產(chǎn)預(yù)備名單》，目前已進入世界文化遺產(chǎn)申報前列。

本段線路受釣魚城遺址建設(shè)控制地帶、景區(qū)風(fēng)貌要求、渠江、嘉陵江橋位、釣魚城設(shè)站、沿線園區(qū)規(guī)劃等多重限制，線路走向及站點布置需與客貨運需求和地區(qū)規(guī)劃適應(yīng)，鐵路選線的難度較大；結(jié)合控制點分布及地形、工程條件，研究了三個走向方案。

1)方案簡介。經(jīng)釣魚城南線方案：線路自草街站向西北方向延伸，繞避釣魚城景區(qū)建筑限制范圍，于簸箕巖北側(cè)設(shè)置釣魚城站，之后以隧道穿簸箕巖后在距嘉陵江、渠江交匯處約1.6 km處跨嘉陵江，設(shè)花灘客運站后經(jīng)龍井灣隧道至方案比較終點；經(jīng)云門中線方案：線路自草街站后跨渠江，折北設(shè)云門站后沿規(guī)劃城市道路跨嘉陵江，設(shè)花灘站后至比較終點；五尊設(shè)站北線方案：線路自中線方案的云門站后跨嘉陵江、渝武高速后折西南，與渝武高速公路并行設(shè)五尊站后至比較終點。

2)釣魚城線路走向方案比較(見表2)。

表2 線路走向方案

3)方案分析及推薦意見。線路長度及工程投資分析：南線方案線路順直，長度分別較中線、北線方案短2.57 km、5.87 km，投資分別節(jié)省31 167萬元、71 456萬元。

工程地質(zhì)條件分析：各方案的地形地貌、地層巖性、地質(zhì)構(gòu)造基本相似，南線方案CK57～CK60段經(jīng)過董家灣危巖影響區(qū)，危巖段落較長；中線、北線方案的工程地質(zhì)條件略優(yōu)。

從項目功能定位分析：中線和北線方案沿線人口分布稀疏，客運需求薄弱；南線方案設(shè)站于釣魚城，能較好與打造釣魚城旅游產(chǎn)業(yè)的需求相結(jié)合，更加符合項目的功能和定位。

4)線路對釣魚城風(fēng)景名勝區(qū)影響及地方經(jīng)濟的帶動分析。中線及北線方案均繞避了釣魚城遺址，對景區(qū)無影響，但經(jīng)行區(qū)域客流量較少，對地方經(jīng)濟的發(fā)展和帶動作用差。南線方案從釣魚城建設(shè)控制地帶邊緣外穿過，不涉及重點保護區(qū)及一般保護區(qū)，且線路及釣魚城站布設(shè)于簸箕巖山體以北，可利用山體自然遮擋線路和車站，使鐵路不在釣魚城景區(qū)可視范圍內(nèi)，較好地滿足了釣魚城景區(qū)保護規(guī)定；車站的設(shè)置還能進一步拉動旅游業(yè)的發(fā)展，釋放釣魚城景區(qū)的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

綜上，推薦經(jīng)釣魚城南線方案。

5.2 釣魚城嘉陵江大橋設(shè)計方案

本橋位于釣魚城景區(qū)的建設(shè)控制地帶內(nèi)，根據(jù)國家文物局的要求，嘉陵江特大橋不得夸張設(shè)計，視角上盡量弱化，減少對釣魚城的景觀影響。設(shè)計研究了主橋采用(92+2×176+92)m連續(xù)剛構(gòu)、(120+250+120)m連續(xù)鋼桁拱、(137+250+137)m鋼桁梁斜拉橋三個橋式方案，推薦采用技術(shù)成熟、經(jīng)濟合理并滿足通航、行洪要求、造型簡單的(92+2×176+92)m連續(xù)剛構(gòu)方案，該方案順利獲得了通航、行洪批復(fù)及文物保護單位的認可。

6 結(jié)束語

1)本項目的審批過程較復(fù)雜，初步設(shè)計順利通過了業(yè)主組織的預(yù)審和鐵總鑒定中心審查，全線基本實現(xiàn)了零改線。經(jīng)釣魚城遺址國家級文物保護單位的線路方案及工程措施方案均已取得相關(guān)行政主管部門同意文件，項目已開工建設(shè)。

2)市郊鐵路應(yīng)高度重視項目的功能定位、客貨運輸組織及運營管理模式研究。

3) 線路方案及站點布置需與沿線客貨運需求和地區(qū)規(guī)劃適應(yīng)；應(yīng)堅持環(huán)保選線，在生態(tài)環(huán)境敏感區(qū)內(nèi)采用影響最小的線路方案和工程形式。

4)在PPP建設(shè)模式下，為給社會資本提供合理的投資收益，保證項目可持續(xù)運營，可根據(jù)市場情況靈活制定運價，并對車站毗鄰區(qū)域進行土地綜合開發(fā)利用以獲取收益。

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