多米諾骨牌會倒下嗎

曲小

2月以來，新冠肺炎疫情席卷全球，航空產業鏈中距離公眾出行需求最近的一環——航空運輸業首當其沖遭受重創。截至2020年4月中旬，全球26000多架在役飛機中64%處于停飛狀態，其中A330、787等寬體客機的停飛比例更是高達90%。隨著航空運輸市場這張多米諾骨牌的倒下，整個商用飛機產業鏈都在遭受前所未有的挑戰。

前所未有的沖擊

長期以來，由于擁有極高的技術壁壘，干線飛機市場的競爭一直在波音和空客之間進行，競爭的“慘烈”程度要遠低于產業鏈下游企業。同時，由于航空運輸業經歷了“黃金十年”，這讓波音和空客在企業風險防范中早已忽略了下游行業的波動可能會對其帶來的負面影響。但新冠肺炎疫情的爆發，尤其是在美國和歐洲的爆發讓作為產業鏈最上游的波音和空客都遭遇了前所未有的打擊。

從飛機交付情況來看，2020年第一季度，全球商用飛機交付量僅為563架，而去年同期的數量為1071架。

從飛機訂單數量來看，2020年第一季度全球商用飛機的訂單數較去年同期小幅增長，從946架增長到1186架。但需要指出的是，推動訂單數增長的主要力量來源于公務機、窄體客機、渦槳支線飛機和通用飛機，其中噴氣公務機的訂單數尤為引人關注，達到了171架，比去年同期的59架增長了近2倍。

干線飛機市場的傳統兩巨頭中，空客的情況要稍好于波音。在1月疫情還未在全球爆發之前，空客的訂單取得了開門紅。2020年1月，空客收獲了274架凈訂單，交付飛機31架。但2月，隨著疫情的爆發，情況急轉直下，全月空客都沒有收獲一架新訂單。進入3月，情況略有好轉，公司共獲得60架飛機訂單，但同時有39架飛機訂單被取消，因此凈訂單數只有21架。

波音的情況更為糟糕。新年伊始，波音就迎來了“開門黑”。2020年1月，波音的新訂單數為0，這是自1962年以來的第一次。2月，雖然公司收獲了18架新訂單，但是取消的訂單數達到了46架，因此凈訂單數為負28架。進入3月，由于美國疫情的大爆發，波音所有商用飛機項目一度全部停產，這又在一定程度上加速了航空公司取消訂單的速度。

數據顯示，波音2020年第一季度飛機訂單的取消數達到了196架，第一季度飛機凈訂單數為負147架。由此可見，受疫情影響，市場對新飛機需求量的萎縮已經立竿見影。

然而，這還不是最悲觀的情況。目前無論波音還是空客都已經意識到，疫情對于飛機制造業造成的傷害在短期內將很難清除，因此如何調整企業發展方向成為了制造商們現在就必須考慮的問題。在短期內無法開源的情況下，波音、空客都不約而同地想到了“節流”。

4月底，空客總裁傅里在給全體員工的公開信中坦言：“目前公司正在以前所未有的速度消耗現金，空客的前景已經從之前的非常樂觀變為非常負面。（鑒于）目前市場根本沒有對新飛機的需求，因此未來將不排除進行裁員。”

處境更為困難的波音已經提出，計劃在全球范圍內裁減10%的員工，這是波音歷史上為數不多的大規模裁員。這也暗示著波音對未來幾年市場的悲觀預期。

伴隨著裁員，還有飛機生產速率的大幅下降。過去幾年，無論是波音還是空客，都在不遺余力地推進產能的提升，但一場疫情的到來讓制造商們的產能“一夜回到解放前”。

空客宣布將產能下調三分之一以適應市場的變化。其中，A320系列飛機的產能將從月產60架下降到40架，A350的產能將從月產10架下降到6架，A330系列飛機的產能從月產4架下降至2架。這是空客發展歷史上最大規模的一次減產。目前，空客飛機的儲備訂單量仍然較為充足。截至2020年3月底，空客的儲備訂單為7610架。從這個角度來看，如何在調整產能之后保證飛機的交付也是一個問題。

對于波音來說，也許調整產能還不是那么急迫，畢竟737MAX仍然處于全球停飛的狀態。由于這款飛機短期內仍然無法復飛，一些原本還在猶豫是否要取消訂單的客戶，在疫情之下，開始加快了取消訂單的速度。這從今年第一季度的情況中已經可以看出端倪。未來，潛在訂單和已有訂單的大量取消將是波音面臨的重大風險。

同時，今年波音還在推進777X的研發。4月末，第二架777X完成首飛，盡管這是商用飛機市場悲涼的大環境下為數不多的好消息，但是一款全新的寬體客機想要獲得市場成功的重要條件是航空市場持續保持高速增長，如今已經快速萎縮的市場真的還需要這么一款全新的寬體客機嗎？

供應商的“黑暗時刻”

在主制造商-供應商模式下，飛機制造商與發動機、機載設備甚至是小型零部件的供應商都已經是命運共同體。在商用飛機需求快速萎縮的情況下，產業鏈中的企業也在經歷著“黑暗時刻”。

作為重要的發動機制造商，GE航空一直是GE集團中的“搖錢樹”，但此次疫情不僅造成了飛機需求的降低，同時航空出行的減少也讓航空公司發動機維修需求和備件采購需求直線下降，這對GE的業務造成了重創。對此，GE預測第一季度受疫情影響將遭受近3億美元的損失。為此，公司正在采取多種舉措努力“節流”，這其中包括裁減10%的GE航空業務中的美國本土員工、50%的維修人員停工90天、凍結新崗位招聘以及CEO放棄一半薪酬等。

另一家主流發動機制造商羅羅的情況也同樣不樂觀。眾所周知，對于發動機制造商來說，售后維修市場是其利潤的重要來源。近年來，羅羅一直推行“按小時收費”的售后維護模式，并與全球多家航空公司簽訂了合同。但隨著新飛機需求量的減少和大量航班的停飛，羅羅不僅新發動機交付量縮水，在售后維護市場的收入更是銳減，這對于近年來發展一直不太順利的羅羅來說，無疑是一個極其嚴峻的挑戰。目前已有媒體報道，如果到第三季度情況還沒有好轉的話，羅羅或將不得不向英國政府尋求幫助。1971年，由于項目的失敗，羅羅曾向政府求救，并被國有化，直到1987年才重新回歸私有化。

在發動機制造商之外，以勢必銳航空為代表的二級供應商也深受疫情的影響。勢必銳航空有近一半的收入來自波音，因此，2019年在737MAX停飛之后，公司不得不裁員2800人。為了減少對波音業務的依賴，公司通過收購龐巴迪貝爾法斯特工廠以期融入空客的生產。此外，公司還在中國成立了合資企業，努力參與CR929項目。

受新冠肺炎疫情的影響，勢必銳航空業務量大幅減少，為此公司不得不再裁員1400余人，即便如此，接連遭受重大變故已經讓公司的現金流變得十分緊張。筆者相信，勢必銳航空的現狀也是產業鏈眾多企業現狀的縮影。

航司的倒閉與并購

由于新冠肺炎疫情在全球范圍內的蔓延似乎仍未得到完全控制，使得包括國際航空運輸協會在內的機構不得不一次次下調對今年全球航空運輸市場前景的展望。

截至4月末，新冠肺炎疫情已經導致全球航空運輸業停擺了近8周，從受疫情影響倒下的第一家航空公司英國Flybe航空公司，到如今漢莎集團這樣的巨無霸企業也面臨破產的風險，可以說幾乎全球所有的航空公司都在經歷著一場生與死的考驗。由于大量航班至今難以恢復，第一輪航空公司倒閉潮已經不期而至。

4月，由于澳大利亞政府拒絕施以援手，維珍澳洲航空公司成為了疫情中第一家進入托管程序的大型航空公司。在該消息傳出的第二天，毛里求斯載旗航空公司毛里求斯航空由于無法兌付到期債務，申請進入自愿托管程序。幾天后，南非載旗航空公司南非航空也宣布已經“彈盡糧絕”，只有兩條路可走：一是采用裁員和變賣資產的方式進行自救，另一種則是直接進入破產清算。

在這兩家航空公司發出公告之后不久，國際航空運輸協會就進行了聲援，呼吁政府出臺經濟援助措施或其他專項扶持航空公司的計劃，以免更多的非洲航空公司步其后塵。但迄今為止，有關政府仍未出臺相應的扶持政策，這使原本就舉步維艱的非洲航空運輸市場更蒙上了一層陰影。畢竟，即便是在全球航空運輸業蓬勃發展的黃金10年里，非洲航空公司依舊未能擺脫虧損的局面。

而政府不愿意出手相救也有自己的道理。以南非航空為例，公司多年來一直處于虧損狀態，近3年來政府對其的補貼已經超過了11億美元，但是公司管理不善，貪腐丑聞不斷，航線開拓也一直沒有大的起色，因此，公司本來就已到了破產的邊緣，疫情的爆發只是加速了這個過程。

但是，對另一類企業來說，疫情或將對行業資源的整合起到推動作用。4月，馬來西亞的亞航和馬來西亞航空的合并傳聞再次傳出。事實上，關于這兩家企業的并購傳聞由來已久。鑒于馬來西亞航空艱難的財務情況，政府事實上一直在為其尋找合作伙伴。此次，如果雙方能夠完成并購，無疑將有助于他們整合優勢資源，優化航線網絡，并在政府的支持下早日擺脫疫情的影響。

提及并購，也有不少業內專家指出，大量優質航空公司的“倒下”或許也給了中國航空公司并購優質資源、拓展優化國際航線的好機會。但仔細研究全球航空公司間成功的并購案例不難發現，要想實現聯姻成功，有一些條件是不得不考慮的。

首先，雙方在航線網絡上必須能夠實現互補。完成并購后，新航企應該具備更多的航線網絡，并通過資源整合降低運營成本和重復消耗，達到1+1>2的效果。在這一點上，法國航空和荷蘭皇家航空的并購是一個典型的成功案例。法國航空通達南歐市場的航線和荷蘭皇家航空通達北歐市場的航線相結合，使得雙方合并后成立的法荷航在航線上達到了80%的協同效應。

其次，對于是否同屬一個航空聯盟也是航空公司在進行并購時需要考慮的重要因素。由于同一航空聯盟的航空公司在代碼共享、常旅客互相認可、機場設施共享方面有著天然的合作基礎，在未來的合并過程中也更容易實現整合，如法國航空和荷蘭皇家航空在合并之前就都同屬于天合聯盟。當然，也并不是不屬于一個航空聯盟的企業就無法實現合并，只是在合并的過程中相比同屬一個航空聯盟的航空公司要耗費更多的精力。如瑞士國際航空在被德國漢莎航空并購后就退出了寰宇一家，隨漢莎航空加入了星空聯盟。

最后也是非常容易被忽視的一個因素就是企業之間的文化認同。事實上，綜觀這幾年來航空運輸業的并購，很多并購案最終未能獲得成功或者即便完成了并購卻未能實現“合力”的重要原因就是雙方在企業文化上的互不認同。

因此，盡管在疫情的影響下，航空運輸業“大魚吃小魚”的現象在未來幾年里或許會頻繁出現，但只有充分考慮到上述這些因素之后作出的決定才能讓企業通過并購實現快速發展，達到“彎道超車”的效果。

從上世紀50年代至今，全球航空工業和航空運輸業經歷了兩次石油危機、海灣戰爭、911事件、非典、2008年全球金融危機等諸多重大事件的挑戰。在這些事件中，無論是航空運輸業還是飛機制造業，都在經歷了短暫的蕭條之后又很快恢復到了正常的上升軌道。但此次新冠肺炎疫情之后，行業是否還能快速回歸增長的軌道，業界仍有不小的分歧。

其中，空客已經明確表示，目前來判斷航空制造業的前景還為時過早，但可以肯定的是，至少需要5～10年的時間才能恢復到疫情前的水平。

空客的悲觀并非毫無依據。客觀來說，過去十年全球航空運輸業實現了快速擴張，尤其是低成本航空公司的快速發展讓窄體客機的訂單數直線上升。這在一定程度上已經透支了市場對于新飛機的需求。因此，在疫情之后，隨著一批航空公司重新整合，必將涉及航線布局和飛機需求的重新調整。因此，對于飛機制造商和供應商來說，如今或許也是一個重新梳理業務的好時機。