守得云開見月明

程佳俊

新冠肺炎疫情肆虐全球，對航空運輸業沖擊巨大。短短數月，不少航空公司或宣布被政府接管、或進行重組，或直接進入破產托管程序。隨著全球航空出行需求持續低迷，不少國內外機場相繼出現斷航的真空期，民航下游的產業鏈一夜入冬。

雖然目前國內疫情趨勢逐漸穩定，但從民航局下發的《關于在民航工作中全面貫徹落實“過緊日子”要求的通知》可知，受新冠肺炎疫情的影響，中國民航要想恢復到疫情發生前的水平并不容易，民航的未來發展依舊充滿挑戰。而中國民航的“緊日子”會持續多長時間，現在還很難預測。那么，整個民航業該如何齊心協力渡過這“后半場”疫情呢？

民航命運共同體

隨著國內疫情逐步得以控制，多省市地區開始恢復正常的經濟生活秩序，紛紛下調風險等級，相互往來人員不再隔離觀察，旅客出行需求在幾個月的抑制之后，得到集中釋放，國內民航市場開始復蘇。

從“五一”小長假（2020年5月1日至5日）的數據來看，中國民航共計運送旅客316.12萬人次，日均63.2萬人次。雖同比減少約63.7%，但比今年清明假期日均旅客運輸量增長43.2%。

從具體情況看，4月30日至5月1日進出港旅客量較多的機場有深圳、成都、上海、廣州、昆明、重慶、杭州、西安等。5月5日，中國航空公司運輸旅客78.34萬人次，為1月30日以來第二次超過70萬人次，也是1月30日以來單日新高。從各機場5月1日到5日的吞吐量來看，超過30萬人次的機場有三個，分別是成都、重慶、深圳。昆明機場以29.87萬人次位列第四。其后是西安、廣州、杭州、鄭州、上海虹橋。

反觀國際疫情，形勢依然比較嚴峻，筆者認為主要是體制原因、政府責任以及文化差異等幾方面所致，這里不再過多深究。但筆者想著重強調的是，全球民航業是一個整體，民航在加強世界各國互聯互通、促進政治文化交流和經貿合作中發揮了重要的作用。如今國際航線在航空公司的網絡規劃、運力布局、品牌營銷中扮演重要角色，也是實現增收的重要環節。所以在全球化大背景下，沒有任何一個國家的民航能夠獨善其身。

“前半場”民航首當其沖

新冠肺炎疫情爆發以來，中國民航局先后四次發布免費退改票政策。據統計，自2020年1月21日至2月14日期間，中外航空公司共辦理退票約2000萬張，票面金額超過200億元。面對超低客座率的沖擊，航空公司只能被迫大幅削減航班，造成巨大的經營生存壓力。與2003年非典疫情爆發的時間點不同的是，新冠肺炎疫情爆發正值春運高峰，在全國民航市場最黃金時段，遭遇了“黑天鵝”事件，令民航人痛惜萬分。

在“黑天鵝”事件不斷發酵的影響下，航空公司損失巨額現金，導致運營難以為繼。麥肯錫最新報告指出，全球大部分航空公司目前的短期現金流只能維持3～6個月。航司在疫情初期面臨的兩難局面是：如果航班預計虧損，是選擇取消還是執行？如果取消，航司無法獲得現金流，會使得經營雪上加霜;如果執行，航司即便獲得現金流也如飲鴆止渴。若疫情長期存在，市場未出現報復性反彈，那么虧損的“雪球”會越滾越大，最終無法控制。

機場與航空公司是同氣連枝的“兄弟”，可謂一榮皆榮、一損俱損。在旅客運輸量斷崖式下跌后，機場的收入也隨之大幅縮水。機場的收入來源主要包括航空性收入（起降費、停場費、客橋費、旅客服務費、安檢費等）和非航空性收入（地面服務費、場地出租費、免稅和零售、廣告餐飲等）。在航空性收入方面，春運期間，全國機場累計完成航班起降39.13萬架次，同比減少34.6%，加之根據民航局政策，對執行抗疫任務的航班，免收起降費，故收入進一步受到影響。再從非航收入方面來看，受疫情影響，不少承租機場資源的商家、店鋪經營困難，被迫關店、退租，導致機場經營再度惡化。

同樣，民航下游的產業也遭遇當頭一棒。春節黃金周歷來是走親訪友、休閑旅游的傳統假日。由于今年農歷新年較往年提前，春節前民航市場異常“紅火”，中國文化旅游部門樂觀預測2020年春節中國出游人次可能會突破4.5億人次，出境游人次將超出700萬人次。然而隨著新冠肺炎疫情的爆發，旅游業儼然成為了這個春節損失最為慘重的行業之一。本該忙碌的各大OTA（Online Travel Agency，在線旅行服務商），卻都在忙著另一件事：針對疫情啟動重大災害保障金、擴大退訂保障范圍和發布特殊的退訂政策。攜程、飛豬、去哪兒網都紛紛接到了大量的旅游產品和相關服務的退改簽需求，多家OTA自行承擔消費者在退訂過程中產生的相關損失，墊資金額高達數億元。

“后半場”民航砥礪奮進

疫情的穩定控制和正常的經濟活動是民航業復蘇的基礎。隨著各地確診病例不斷清零，國內疫情整體趨勢向好。延期兩個月的全國“兩會”開幕，這是我國政治生活中的一件大事。對民航而言，在“兩會”定調宏觀經濟發展的方向后，各地公商務貿易活動逐步復蘇，從而帶動民航市場也逐步復蘇。

為扶持國內航空公司渡過難關，國家各部門陸續出臺了多項扶持政策，如免征民航企業繳納的民航發展基金，積極改善航司在疫情期間的經營困境等。另外，由于原油減產協議未能達成，沙特宣布增產啟動價格戰，導致國際油價暴跌，或將進一步減輕航司成本壓力。多項利好效益的疊加，一定程度上降低了航司的運營成本。面對“緊日子”里難得的好消息，筆者建議航空公司主要關注以下幾個方面：

首先，重視短期計劃。特殊時期，市場需求量嚴重不足，加之各地臨時出臺的政策會直接影響航班的銷售，為避免虧損，同時提高航司收入、降低運行成本，航司需要通過短期計劃，將航班進行充分的優化。短期計劃的最終落實，其實是航司內部資源的再次整合，需要從安全、運行、效益和服務四個維度進行綜合決斷。航空公司，特別是中小型航司要高度重視。

再次，注重成本精細化。上文提到國際油價持續低位，成本的降低利好航空公司的運營。由于疫情期間航班的調整、機型的變動是十分頻繁的，所以每個航班的成本都需要細化到極致。此外，只由財務部門掌握成本數據的傳統也需要革新，收益管理和運行部門也應當能夠熟悉查詢航班的變動成本。這樣才能對航班的調整、機型的變動做到有的放矢。

第三，加強政策監控。疫情期間，各地在上升風險等級的同時，還制定了一系列嚴格的隔離措施。這類措施會抑制旅客的航空出行需求。若航空公司對此類政策監控不足，會導致集中出現大量退票和旅客未值機的情況發生。所以，在疫情未完全結束前，監控各地政策和措施對航班運行有重大參考意義。

而對于機場來說，過“緊日子”不僅需要節流，更要開源。機場單位應對疫情的措施更多還是需要依靠“外力”，除了常規的向政府、局方爭取各項優惠政策外，筆者建議積極采取多方面的開源增收。一要聚人氣。鼓勵航空公司重點挖掘干線樞紐航班，制定周邊地區旅客乘機的促銷方案;協助航空公司恢復運力、組織客源、挖掘潛在市場。二要換思路。除航司外，加強與旅游部門、旅游服務商及相關上下游關聯單位的協同合作，共同探討開發“航空+”產品。通過跨界整合，探索新模式，培育新業態，為疫情結束后的經濟社會復蘇提供動能。三要重視物流。幾乎每次公共衛生事件，都會迎來航空物流量的井噴。建議機場根據自身條件，對航空物流開設“綠色通道”，優先滿足全貨機的運行，特別是國際航線全貨機的起降。

民航業是國民經濟的重要基礎產業，是綜合交通運輸體系的有機組成部分。這場來勢洶洶的疫情只是我們由民航大國向民航強國跨越的一次歷練，堅信疫情的陰霾終會散去，讓我們一起見證民航人“緊日子”結束的那一天。