預備起飛，中國航空貨運

楊波

2020年春節過后，受新冠肺炎疫情的影響，國內外航空公司紛紛采用客機執行全貨機業務，全貨機航空業務大幅增長。4月15日，中國民航局新聞發布會稱：“3月份，全行業完成貨郵運輸量48.4萬噸，同比下降23.4%，值得一提的是，全貨機貨運量逆勢增長，共完成25.3萬噸，較去年同期增長28.4%。”

不過，在全貨機業務大幅增長的背景之下，我們仍然看到，2020年3月全貨機運輸量仍僅占全行業貨郵運輸量的52.2%（去年同期為31%）。那么，中國航空貨運市場發展狀況與前景如何？本文以近20年來的市場數據為基礎，分析中國航空貨運市場發展以及未來發展趨勢。

投入產出倒掛

2000～2019年，中國民航航空貨運周轉量年均增速達到9.1%。如果細分在此期間中國航空貨運市場的發展情況，我們可以看出，在2010年之前，大部分年份中國航空貨運保持了高速增長，其中，2002～2007年為中國航空貨運市場的黃金發展期，增幅超過100%。

2011～2019年，中國民航航空貨運市場發展呈現“波瀾不驚”的狀態，2019年更是出現了負增長。中國航空貨運市場黃金發展期是否已過？未來路又在何方？

考慮到中國民航局公布的航空貨運生產數據不包括國外航空公司的貨運生產數據，為了完整地描述中國航空貨運市場情況，結合中國國內機場貨郵吞吐量數據與國內航空運輸企業的航空貨運生產數據，并假定國外航空公司所承擔的航空貨運生產平均運距與中國民航國際地區航線的貨運生產平均數據相當，筆者統計了2010～2019年中國航空貨運整體市場的國內和國際（地區）貨運周轉量數據。（見表2）

筆者統計的數據顯示，在中國航空貨運市場中，出入境貨物周轉量所占份額從2010年的82%提升到2019年的86%，在航空運輸企業的生產體系中占據了最重要地位。同時，2019年，中國民航航空貨物運輸的平均距離達到了3492公里，較1999年提高了1000公里，中國航空貨物“飛得更遠”。

不過，從投入產出比來看，航空貨運運輸量與收入貢獻之間存在顯著的“倒掛現象”。筆者統計的數據顯示，按周轉量口徑統計，貨運生產量占總周轉量的份額常年在20%以上，但是，貨運生產對總運輸收入的貢獻僅有6%左右，收入貢獻遠低于生產量的占比。

對于航空貨運生產而言，運輸企業所獲得的收入回報遠低于投入，這種結果導致國內傳統的運輸企業正在逐步弱化貨運業務生產。2018年，國航、南航的貨運業務收入占總收入之比分別為8.5%、7.2%，東航股份（不包括中貨航）貨運收入占比僅有3.1%。

這種較低的收入貢獻，很難讓傳統航空運輸企業對貨運業務生產有“宏大的規劃”，只是將貨運業務作為其生產組織的補充，僅依托客機腹艙和少量貨機來完成貨運生產。這一趨勢在全球貨郵周轉量的統計中表現明顯。2010年，中國民航運輸企業所占市場份額為61.3%，到2019年該數據已下降為45.6%。

規模小、競爭力弱

與排名全球第二的經濟規模不相匹配的是，我國航空貨運機隊明顯偏小。截至2019年底，國航、南航加上東航控股的中國貨運航空僅有38架全貨機;中國最大的兩家全貨機航空公司順豐航空和中國郵政航空分別有59架、27架全貨機。

同期，位列世界500強第152位的美國聯邦快遞擁有全貨機639架，其中，寬體全貨機237架，窄體全貨機119架，支線全貨機283架。因此，單純從航空貨運的主要生產工具而言，中國傳統的航空公司也好，新興的貨運航空公司也好，與世界航空貨運強手都相距較遠。

但中國航空貨運市場的增速是明顯高于歐美成熟市場的。根據世界銀行統計，2009年，中國民航航空貨運周轉量規模僅為美國的29%、歐盟的38%。2018年，已經分別達到了美國的58%、歐盟的78%，中國航空貨運市場正成為一個更強勁的市場。

綜上所述，中國早已成為世界第二大航空貨運大國，航空貨運國際化程度逐步提高，但是，中國的航空貨運企業綜合實力仍然較小。那么，中國有沒有可能誕生類似美國聯合包裹（UPS）和聯邦快遞（FedEx）這樣的世界級貨運巨頭呢？如果可能的話，誕生路徑又該如何選擇？中國航空貨運運輸發展有哪些問題值得思考？

未來誰主沉浮

2018年，中航集團、南航集團的貨物運輸量分別為190萬噸、173萬噸，占全民航總貨物運輸量的48%。而立足于全貨運業務的順豐航空，其全貨機貨物運輸量僅有50.7萬噸。僅從運輸量而言，順豐航空與中航集團、南航集團相比還有很大的差距。

但是，順豐航空在自有貨機運輸以外，另外還組織了73.1萬噸的航空貨物，通過“散航線路”發送（即通過其他航空公司運輸），即順豐航空實際擁有的航空貨源已經超過120萬噸，已經具有向中航集團、南航集團貨運挑戰的潛力。

傳統航空公司和新興的貨運公司在生產組織上差別極大。中航集團、南航集團等運輸企業的貨運業務更多依靠第三方代理人組織貨源，并完成地面相關配送業務，航空公司只承擔“空中搬運工”角色，價值貢獻度極為有限。因此，傳統航空公司在航空貨物運輸上所獲得的收益也極為有限，而其依托客運航線網絡的發展模式也制約了這些公司提供更加優質、快捷的貨運服務產品。

相反，以順豐航空為代表的新興航空貨運公司依托其原有的地面貨運網絡，實現了從貨源組織到貨物配送全程“門對門”服務，為社會提供了高品質的貨物運輸服務，同時企業本身也獲得了貨物運輸收益的最大化。

筆者相信，盡管短期內新興的專業航空貨運公司對傳統的航空公司運輸量的競爭威脅還有限，但是，以順豐航空為代表的新興航空貨運公司依托其國際一流的貨運組織能力和貨物發展模式，完全有可能成為中國航空貨運市場的主導者。

傳統貨航天生不足

現階段國內傳統航空公司最核心的業務是航空客運，其相應的人力資源、設施設備配置都以滿足客運業務為主，貨運生產僅是最低限度地完成貨物運輸的空中位移而已。而在實際操作中，客運業務與貨運業務的差別其實是非常大的。

針對航空客運，航空公司的服務有兩個關鍵環節：一是通過市場銷售機票;二是完成空中運輸服務，將乘客從一地運往另一地。在旅行的其余環節，旅客可以通過社會化的交通方式滿足自身旅行需要，基本不需要航空公司的服務。

但是，對于貨物運輸，貨主會依賴貨運公司提供“門對門”的全鏈條服務?？瓦\和貨運的差異決定了兩者的生產組織模式、人力匹配有很大的差異。為滿足航空客運服務，航空公司需要在旅客旅行的關鍵環節組織資源與人員，包括配置營銷人員、地面（機場）服務人員、空中服務人員等;而要提供貨運服務，貨運公司配置最多的人員可能就是“快遞小哥”了。

傳統航空公司的貨運業務從一開始就不是以滿足“門對門”全鏈條業務而生的，僅是賺取“空中搬運服務費”而已。在面對國內新興的航空貨運公司和世界專業化的航空貨運公司競爭之時，以客運為主的國內傳統航空公司貨運業務就顯得競爭能力不足。貨運業務價值貢獻的低迷，使得傳統航空公司逐漸弱化航空貨運成為一種必然。

因此，清醒認識傳統航空公司貨運業務的“天生不足”，或許更有助于認清國內傳統航空公司貨運業務的發展方向。

國際VS國內

2019年，中國國際貨運周轉量是國內市場的6.6倍，巨大的差異使得航空公司高度重視國際貨運市場的發展，所以三大航空集團的全貨機均以寬體貨機為主，但是，這是一個正常的生產資源配置結構嗎？

同樣按航空貨運周轉量統計，美國市場的國際航空貨運周轉量與國內航空貨運周轉量之比是2‥1。如果拆分到航空公司，美國最大的貨運航空——聯邦快遞的國內與國際市場之比是1‥1，國內市場還略強于國際市場。美國聯邦快遞正是憑借其國內強大的地面運輸網絡，支撐了其強大的航空貨運網絡。

那么，中國航空貨運潛在的市場又有多大呢？2019年中國快遞服務企業業務量累計完成635.2億件，業務收入累計完成7497.8億元，同比增長24.2%。其中，異地業務量累計完成510.5億件，同比增長33.7%;國際/港澳臺地區業務量累計完成14.4億件，同比增長29.9%。

同為2019年，中國民航貨運運輸收入約在400億元左右，也就是說，中國民航貨運運輸收入僅有中國快遞業務收入的5.3%?？梢韵胂?，如果中國航空貨運企業能實現貨運服務鏈條的延伸，將收獲一個巨大的貨運業務市場，而且，這個市場的重心顯然在國內。

目前，順豐航空已經擁有了國內最大的航空貨運航線網絡，2014～2019年，該公司國內貨運航班班次增加了7倍。順豐航空的異軍突起，正是瞄準了原有航空公司在國內航空貨運市場的短板，實現了跨越式發展。

因此，現階段中國航空貨運的國際市場與國內市場發展極度不平衡，當屬于一個非正常結構，假以時日，通過新興航空貨運公司的努力，將有可能改變這一現象。換言之，國內三大航空集團如果想在航空貨運市場取得新的突破，必須要有新的思路了，否則，其貨運業務的持續邊緣化將成為必然。

他山之石

美國有全球最大、最成熟的航空運輸市場，其客運市場代表企業主要有美國航空、美聯航等。這兩家公司的運營機隊均超過1000架（含支線客機），但都沒有經營全貨機，其貨運收入全部來自于客機腹艙的貨載業務，2019年航空貨運業務收入分別占其總營業收入的1.9%和2.7%。

UPS和聯邦快遞是美國最大的兩家貨運航空公司，承擔了全美市場50%以上的貨運周轉量，業務范圍包括地面物流、空中物流以及其他關聯服務。從營業收入統計上看，2019年聯邦快遞與航空運輸相關的貨運業務收入達到了373億美元，占其總營業收入的54%，運營的全貨機達到了681架，其中寬體全貨機279架。

成立于1971年的美國聯邦快遞，一開始是一家以滿足“隔夜快遞服務”為特色的公司，后來該公司業務范圍逐漸延伸為 “隔夜快遞、地面快遞、重型貨物運送、文件復印及物流服務”的全鏈條物流服務，通過不斷延伸貨物服務鏈的長度，在“小小的包裹”運輸業務中做出了世界級品牌物流企業的“大文章”。

美國龐大而成熟的航空運輸市場，基于客運和貨運專業性的分工，誕生了強大的客運航空公司和強大的貨運航空公司。在這種模式劃分下，以客運為主的航空公司自然就不會將更多精力用于貨運業務，反而是滿足于做好“空中搬運工”的角色。

從美國航空市場的發展歷史來看，要成就一個偉大的航空運輸企業，航空客運和貨運發展也需要更加專業化，“客貨并舉”的發展策略是難以成功的。

整合加創新

從經濟規模而言，中國早已是僅次于美國的世界第二大經濟體，中國三大航空運輸集團在客運方面亦已具備世界影響力，但是，在航空貨運業務上，中國三大航空運輸集團還處于“摸著石頭過河”的階段，貨運業務發展方向依然不明朗。

2020年，新冠肺炎疫情已經暴露出中國航空貨運業務的短板，航空貨運發展需要新思路，也需要更強大、更專業化的航空貨運綜合物流企業。

實際上，中國具有龐大的貨運市場，但是，運輸形態分為公路、鐵路、航空等，現有的運輸企業各有所長，缺乏綜合利用各種交通資源的綜合類物流企業：三大航空集團強在航空運輸，弱在地面運輸;中國郵政有強大的國內網點和地面運輸能力，但是，其控股的中國郵政航空也僅有27架飛機;脫胎于物流運輸企業的順豐快遞，借鑒了世界成熟的綜合物流發展模式，發展方向明確，但是，順豐快遞控股的順豐航空現階段也僅有59架全貨機，離世界級運輸企業仍有相當的差距。

從市場、資源、技術上來看，中國已經具有了誕生世界級航空貨運綜合物流企業的條件，故筆者認為，未來的發展思路之一是，以中國郵政為主體，整合三大航空集團的貨運資源，迅速提升中國郵政的航空貨運運輸能力，打造能參與全球競爭的綜合航空貨運物流企業。

在企業整合重組之外，還需要進行管理創新，突破中國航空貨運市場發展管理瓶頸，為發展世界級航空貨運綜合物流企業提供制度保障?，F階段，國內機場時刻資源緊張，資源分配存在“重客輕貨”的傾向，三大航空集團以客運為主的運輸結構，在一定程度上也制約了后入者尤其是新進貨運航空公司的發展空間。

因此，中國航空貨運市場要實現跨越式發展，要從政策管理上實現創新，改變“重客輕貨”的資源分配理念，推進以貨運業務為主的機場建設，為航空貨運企業發展提供制度和資源保障。