777X會(huì)遭遇“水逆”嗎

曲小

2020年1月26日，在西雅圖的綿綿細(xì)雨中，波音最新寬體客機(jī)777X完成首飛。經(jīng)過近4個(gè)小時(shí)的飛行，當(dāng)身披波音藍(lán)白相間原廠涂裝的飛機(jī)降落時(shí)，引擎開啟反推揚(yáng)起的水霧似乎在為這個(gè)被寄予厚望的機(jī)型的首飛成功開啟慶功的香檳。

三個(gè)月后，第二架777X完成首飛，正式加入試飛隊(duì)伍。737MAX停飛以來，處于重重壓力之下的波音需要777X首飛這樣能夠鼓舞人心的消息來向世人證明，強(qiáng)大的波音正在回歸正軌。

作為波音最新的寬體客機(jī)機(jī)型，無論從飛機(jī)性能還是制造工藝來說，777X都代表了當(dāng)今商用飛機(jī)最先進(jìn)的制造水平。從飛機(jī)的主打細(xì)分市場(chǎng)來看，777X是777-300ER后續(xù)的大型寬體客機(jī)，與目前正處于停飛狀態(tài)的737MAX一起，被視為波音近五年來最重要的兩個(gè)產(chǎn)品系列。

然而，由于受到新冠肺炎疫情的影響，航空運(yùn)輸市場(chǎng)需求萎靡，業(yè)界預(yù)測(cè)，市場(chǎng)恢復(fù)至少需要3～5年的時(shí)間。在此背景下，777X似乎顯得有些生不逢時(shí)。畢竟對(duì)于一款超大型寬體客機(jī)而言，獲得市場(chǎng)成功的一個(gè)重要前提是航空運(yùn)輸市場(chǎng)必須保持高速增長(zhǎng)。

開門紅

在波音百年的發(fā)展歷程中，777無疑是一款極為成功的機(jī)型。在波音推出777之前，人們要實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程越洋飛行，只能選擇四發(fā)或三發(fā)大型客機(jī)。1995年，第一代波音777投入運(yùn)營(yíng)，航空公司在遠(yuǎn)程越洋航線上有了雙發(fā)寬體客機(jī)這一選項(xiàng)。從那時(shí)起，全球航空公司的機(jī)隊(duì)構(gòu)成有了巨大的變化。同時(shí)，777系列飛機(jī)的成功也奠定了波音在寬體客機(jī)領(lǐng)域難以撼動(dòng)的地位。

2011年9月，波音首次在公開場(chǎng)合表示有意研發(fā)新一代雙發(fā)寬體客機(jī)。一年多后，在2013年的迪拜航展上，波音正式宣布啟動(dòng)第三代777飛機(jī)的研發(fā)，并將其正式命名為777X。

在那屆航展上，777X成為了當(dāng)之無愧的明星產(chǎn)品，共收獲259架訂單，訂單總價(jià)值超過950億美元，創(chuàng)下波音有史以來最高訂單價(jià)值紀(jì)錄，至今這一紀(jì)錄仍未被打破。777X可謂迎來了開門紅。

根據(jù)波音的規(guī)劃，新一代777X共有兩個(gè)子型號(hào)，分別是777-8X和777-9X，這兩個(gè)型號(hào)都將采用當(dāng)今最大的商用飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)——GE9X。其中，777-8X的續(xù)航里程可以達(dá)到17220公里，標(biāo)準(zhǔn)布局下可載客384人。尺寸更大的777-9X在標(biāo)準(zhǔn)布局下載客數(shù)可達(dá)到426人，但航程有所減少，為15185公里。

2017年10月，首架777-9X飛機(jī)的翼梁在埃弗雷特工廠開始組裝。根據(jù)計(jì)劃，波音將分別制造4架777-9X和2架777-8X原型機(jī)用于飛行測(cè)試和適航取證。根據(jù)最初的計(jì)劃，首架777-9X在2020年交付首家用戶，但由于GE9X發(fā)動(dòng)機(jī)不能按時(shí)交付拖延了飛機(jī)的研發(fā)進(jìn)度。

2019年3月，在波音準(zhǔn)備777X首架機(jī)下線前夕，發(fā)生了第二架737MAX墜機(jī)事件，隨后引發(fā)了這一機(jī)型在全球范圍內(nèi)的停飛、調(diào)查直至?xí)和Ｉa(chǎn)。波音集團(tuán)和其商用飛機(jī)部門的主要負(fù)責(zé)人相繼離開公司，新的管理層面臨著巨大的挑戰(zhàn)和壓力。

也正是在此期間，777X在進(jìn)行地面靜力試驗(yàn)時(shí)，測(cè)試機(jī)出現(xiàn)機(jī)身撕裂、艙門飛出的情況。一時(shí)間，業(yè)界對(duì)波音的生產(chǎn)管理水平提出了質(zhì)疑。

好在波音頂住了壓力。從2019年下半年開始，777X的研制進(jìn)度幾乎沒有受到太大的影響。波音計(jì)劃2021年年中將首架777X交付給阿聯(lián)酋航空。然而，2020年伊始，新冠肺炎疫情在全球爆發(fā)，迅速萎縮的市場(chǎng)給777X這類超大型寬體客機(jī)的前景蒙上了一層陰影。

歷史性突破

盡管777X是777的改進(jìn)機(jī)型，但在747-8I飛機(jī)已經(jīng)停產(chǎn)以及A350XWB“窮追猛打”的背景下，777X無疑將成為未來波音在大型寬體客機(jī)市場(chǎng)的旗艦機(jī)型。因此，波音對(duì)這款新機(jī)型在新技術(shù)的投入和使用上也是不遺余力的，這也使得777X占據(jù)了商用飛機(jī)領(lǐng)域的多個(gè)世界之最。

首先從機(jī)身長(zhǎng)度來看，777X是當(dāng)今機(jī)身最長(zhǎng)的商用飛機(jī)，超過了空中巨無霸A380。777-9X在上一代777-300ER的基礎(chǔ)上增加了4個(gè)機(jī)身框，機(jī)身部分增長(zhǎng)了2.1米，全長(zhǎng)增加2.8米。

777X不僅機(jī)身長(zhǎng)，還是當(dāng)今客艙最為寬敞的雙發(fā)客機(jī)。通過對(duì)內(nèi)飾的改進(jìn)，777X的客艙寬度比上一代產(chǎn)品增加了10厘米，比競(jìng)爭(zhēng)機(jī)型A350寬35厘米。事實(shí)上，寬大的機(jī)身一直是波音寬體客機(jī)的設(shè)計(jì)傳統(tǒng)，當(dāng)年喬薩特就是用747寬大的機(jī)身征服了泛美航空的高管，如今777X依舊傳承了這一傳統(tǒng)設(shè)計(jì)理念。

此外，777X的客艙設(shè)計(jì)還融合787的特點(diǎn)，乘客可以享受到便于操作的大型頭頂行李艙、更大的舷窗、更好的客艙壓力、更舒適的濕度和更平穩(wěn)的飛行。

第三個(gè)“世界之最”也是最常被人提及的——777X的翼展。777X復(fù)合材料機(jī)翼的翼展達(dá)到了71.8米，比A350的翼展長(zhǎng)7米，是世界上最大的復(fù)合材料機(jī)翼，也是世界上最大的雙發(fā)客機(jī)機(jī)翼，翼展甚至超過了777-8機(jī)身69.8米的長(zhǎng)度。777X的翼根寬度達(dá)6米，面積467平方米，展弦比超過11。

在777X機(jī)翼的生產(chǎn)中，波音采取了大量787的成熟技術(shù)，機(jī)翼主結(jié)構(gòu)中除翼肋采用鋁合金之外，主梁、壁板等均為大型復(fù)合材料零件。同時(shí)，波音還吸取了787項(xiàng)目的經(jīng)驗(yàn)，決定自行生產(chǎn)機(jī)翼。

2014年，波音決定將777X的生產(chǎn)基地設(shè)在華盛頓州的皮吉特灣地區(qū)，并在那里新建一個(gè)造價(jià)10億美元、占地9.6萬(wàn)平方米的復(fù)合材料機(jī)翼中心。2016年，用于生產(chǎn)777/777X機(jī)翼的40-27號(hào)廠房完成擴(kuò)建，面積增加了約3萬(wàn)平方米。如今，這一復(fù)合材料機(jī)翼制造中心的規(guī)模僅次于波音埃弗雷特總裝廠和空客圖盧茲A380總裝廠，是世界上最大的機(jī)體部件生產(chǎn)廠房。

為了保證機(jī)翼的生產(chǎn)，波音與供應(yīng)商積極合作，確保進(jìn)度的穩(wěn)步推進(jìn)。777X機(jī)翼主結(jié)構(gòu)的復(fù)合材料依舊由日本東麗公司提供預(yù)浸料，后者還在美國(guó)投資建立了制造分部。為了固化超大尺寸的777X復(fù)合材料機(jī)翼部件，波音與供應(yīng)商ASC公司一起打造了當(dāng)今世界上最大的熱壓罐。該熱壓罐長(zhǎng)36.5米，寬6.5米，重544噸，重量?jī)H比A380的最大起飛重量輕30噸。

為了對(duì)777X機(jī)翼部件進(jìn)行修邊和鉆孔，波音與美國(guó)能源部橡樹嶺國(guó)家實(shí)驗(yàn)室聯(lián)合開發(fā)了世界上最大的3D打印模具。該模具長(zhǎng)5.33米，寬1.68米，高0.46米，重784公斤，用混合20%碳纖維的ABS塑料制成，依托辛辛那提公司的大幅面增材制造設(shè)備，制造時(shí)間僅用了30小時(shí)，而制造傳統(tǒng)的金屬模具需要至少3個(gè)月。

除了擁有最長(zhǎng)的機(jī)翼之外，777X還是第一種使用折疊機(jī)翼的商用飛機(jī)。在軍用航空領(lǐng)域，折疊翼尖并不是什么新技術(shù)，艦載飛機(jī)很早就開始使用這項(xiàng)技術(shù)。波音對(duì)于折疊翼的設(shè)計(jì)和制造也是十分熟悉的，其收購(gòu)的麥道公司就曾是實(shí)力很強(qiáng)的艦載飛機(jī)制造商。因此，早在第一代777飛機(jī)設(shè)計(jì)之初，波音就曾提出這一設(shè)想，但當(dāng)時(shí)沒有得到客戶的認(rèn)可。

如今，為進(jìn)一步提升飛機(jī)的經(jīng)濟(jì)性，可折疊翼尖成為一個(gè)必然的選擇。777X的翼展達(dá)到71.8米，折疊翼尖后，翼展可縮短到64.8米。為了便于在機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)，777X在起飛前，翼尖放下、鎖定，折疊段和固定段形成完整的大展弦比機(jī)翼，從起飛、巡航到降落接地，這期間機(jī)翼一直保持在這個(gè)狀態(tài)。飛機(jī)降落后在跑道減速滑行時(shí)，當(dāng)速度低于一定閥值后，翼尖向上折疊。

此后一直到登機(jī)橋，都可以按照65米以下標(biāo)準(zhǔn)翼展的普通飛機(jī)進(jìn)行處理，不會(huì)增加航空公司的費(fèi)用。2018年5月，美國(guó)聯(lián)邦航空管理局批準(zhǔn)了可折疊翼梢的商用，這對(duì)于民航業(yè)來說是一次歷史性的突破。

危中待機(jī)

如果沒有這場(chǎng)突發(fā)的疫情，也許沒人會(huì)對(duì)777X的“大賣”產(chǎn)生任何懷疑。截至2020年5月，777X共有訂單340架，主要的客戶包括阿提哈德航空、國(guó)泰航空、卡塔爾航空、新加坡航空、漢莎航空、全日空航空等。這些客戶大多擁有747和777系列飛機(jī)的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，也是波音寬體客機(jī)的“忠實(shí)粉絲”。

作為一款超大型寬體客機(jī)，在研制階段就能獲得如此多的訂單也體現(xiàn)了市場(chǎng)對(duì)于777X的期待。然而，新冠肺炎疫情這一“黑天鵝”事件發(fā)生后，航空公司對(duì)于采購(gòu)超大型客機(jī)的態(tài)度變得越來越謹(jǐn)慎。

自2020年3月以來，已經(jīng)至少有5家歐美航空公司申請(qǐng)破產(chǎn)，甚至包括德國(guó)漢莎航空在內(nèi)的行業(yè)巨頭也深陷危機(jī)。在此背景下，航空公司一邊忙著“客改貨”，一邊大規(guī)模調(diào)整運(yùn)營(yíng)的機(jī)型，而后者的改革方向主要就是加快老舊機(jī)型的退役和大型寬體客機(jī)的封存。以達(dá)美航空為例，公司已經(jīng)決定將2020年2月剛剛改裝完的18架777永久封存。

航空公司之所以選擇從寬體客機(jī)下手，主要是出于運(yùn)營(yíng)成本和市場(chǎng)需求的考慮。根據(jù)目前航空市場(chǎng)的恢復(fù)情況來看，由窄體客機(jī)和支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)的短途航線成為了航空公司主要的收入來源。

以美國(guó)為例，在所有主要航司都大幅虧損的背景下，擁有484架支線飛機(jī)、專門為大型干線航空公司承運(yùn)支線航班的天西航空5月發(fā)布的第一季度財(cái)報(bào)顯示，雖然營(yíng)收大幅降低，但該公司憑借著“小飛機(jī)”們逆勢(shì)實(shí)現(xiàn)了超過3000萬(wàn)美元的盈利。

同時(shí)，根據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的預(yù)測(cè)，國(guó)際旅客對(duì)于長(zhǎng)途航空旅行的需求到2025年也只能恢復(fù)到2012年、2013年左右的水平，即過去十年長(zhǎng)途航空旅行需求的最低水平。

在此背景下，A380如今已經(jīng)成為了航空公司急于丟棄的“燙手山芋”。A380的最大運(yùn)營(yíng)商阿聯(lián)酋航空已經(jīng)向空客取消了部分剩余訂單，漢莎航空則準(zhǔn)備向空客回售6架A380，這個(gè)數(shù)字幾乎是漢莎航空A380機(jī)隊(duì)數(shù)量的一半。法航和阿提哈德航空更是直接退役或永久停飛了A380。所有這些都意味著，在疫情的沖擊下，A380將提前退出商業(yè)航線。

777X作為一款超大型寬體客機(jī)，同樣也面臨著嚴(yán)峻的市場(chǎng)考驗(yàn)。目前，漢莎航空已經(jīng)表示，考慮到公司目前對(duì)于貨機(jī)的需求更為急迫，公司計(jì)劃將部分777X的訂單調(diào)整為777貨機(jī)。按之前的計(jì)劃，漢莎航空將在2021年接收其首架777-9X，而如今漢莎航空卻希望能夠在2021年接收到3架777貨機(jī)。

其他航空公司則更傾向于將已有的777X訂單轉(zhuǎn)換為787。其中，阿聯(lián)酋航空計(jì)劃將24架777X的訂單轉(zhuǎn)換為787-9，國(guó)泰航空則希望用787-10來替代777X的訂單。這些航空公司不會(huì)是僅有的考慮延遲交付或轉(zhuǎn)換訂單的客戶，由于疫情至今未能在全球范圍內(nèi)得到有效控制，航空公司遠(yuǎn)程國(guó)際航線遲遲無法恢復(fù)，未來或?qū)⒂性絹碓蕉嗟暮娇展驹u(píng)估現(xiàn)實(shí)情況，對(duì)訂單進(jìn)行重新調(diào)整，而這或?qū)?dǎo)致777X大規(guī)模投入市場(chǎng)的時(shí)間被迫推遲。

波音也已經(jīng)考慮到這種情況發(fā)生的可能，因此在4月的一次電話會(huì)議上，公司決定對(duì)777/777X的產(chǎn)能進(jìn)行調(diào)整，從現(xiàn)在的月產(chǎn)5架調(diào)整至3架，意味著這款機(jī)型的產(chǎn)能將下調(diào)40%。從這個(gè)角度來看，盡管777X足夠先進(jìn)，但很遺憾，不是當(dāng)下市場(chǎng)最需要的產(chǎn)品。畢竟在當(dāng)前的大環(huán)境下，對(duì)于航空公司來說，活下去才是最重要的。

在777X已有的客戶名單中，諸如阿提哈德航空、卡塔爾航空等航空公司又都是以航空樞紐中轉(zhuǎn)模式進(jìn)行運(yùn)營(yíng)的，在如今國(guó)際旅行幾乎停滯的情況下，這類航空公司遭受的沖擊可想而知。然而，盡管疫情對(duì)已經(jīng)高速發(fā)展了十余年的全球航空運(yùn)輸業(yè)造成了前所未有的沖擊，但是在全球一體化的大背景下，人們對(duì)于長(zhǎng)途出行的需求依舊存在。

因此，無論對(duì)于波音還是航空公司來說，只要渡過這一關(guān)，相信777X依舊會(huì)重新回歸主流航空公司的采購(gòu)名單中。同時(shí)，對(duì)于波音來說，如果能在危機(jī)中重新樹立其在工程技術(shù)領(lǐng)域的口碑，重新將工程師文化樹立為公司的核心價(jià)值，那么777X還是等得起的！