交通公共服務評價指標研究

付立杰

摘要：交通公共服務是促進我國區域發展的基礎與前提，但我國至今沒有形成完整規范的交通公共服務評價指標，這不僅對交通運輸的發展有不利影響，同時對基本公共服務的提供有阻礙作用。首先對交通公共服務的內涵和范圍進行分析，然后對交通運輸基本公共服務水平評價指標體系構建進行探究。

Abstract： The public transportation services are the basis and premise for promoting regional development in China， but China has not yet formed a complete and standardized public transportation service evaluation index， which not only adversely affects the development of transportation， but also hinders the provision of basic public services. Firstly， this paper analyzes the connotation and scope of public transportation services， and then explores the construction of the evaluation index system of basic public transportation services.

關鍵詞：交通公共服務;因子分析;指標

Key words： public transportation services;factor analysis;indicators

中圖分類號：U491.1+7 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文獻標識碼：A ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文章編號：1006-4311（2020）17-0060-02

0 ?引言

關于如何評估交通公共服務水平，已有許多學者引入了不同的評價方法。由起初的定性評價方法到如今的GIS系統評價、Wilson熵模型測算、交通優勢度可達性、基尼系數法、因子分析法等多種方法，對交通出行成本、國家政策、道路擁堵情況、交通設施建設水平等多個方面進行了評估。本文使用因子分析法進行評估。

1 ?構建評價指標應遵循的原則

第一，科學性原則。指標應包括各個方面，不僅是交通公共服務不同側面的體現，還是省域內部結構的體現，指標之間彼此聯系又互相獨立，形成一個統一的整體。各級指標層層遞減，從微觀到宏觀，很好的反映整個系統的狀態。

第二， 典型性原則。指標的選取應盡可能涉及多個方面，并選取最能描述某個方面的數據，盡可能準確反映出綜合交通的特征，保障得到結果的可靠性，如何設置指標體系、如何確定權重以及如何分配和劃分指標，都應該與省域的交通公共服務均等化發展水平相適應。

第三，獨立性原則。每個指標應有其明確的含義，彼此之間不存在因果關系，避免出現指標互相重疊。

第四， 簡明科學性原則。指標的設計應當遵從科學、遵從事實，指標的獲取應實事求是。指標的獲取需遵從科學規律，不能太少，而遺留了重要信息，也不宜過多影響計算或側重于某一部分，出現相互堆疊的現象。

2 ?構建評價指標體系

根據以上原則，結合之前定義交通公共服務均等化的三個方面，即均等的使用交通基礎設施的機會、享有基本相同交通公共服務、居民自由選擇的權利。將指標體系劃分交通的密度、交通網絡的廣度以及交通公共服務的使用頻率三個維度：綜合交通網絡密度、基礎設施建設水平、人均出行次數。再根據公路、鐵路、水運和航空四個方面，選取14個參考因素作為評價指標，分別是：A1公路旅客人均出行次數（萬人）、A2水運旅客人均出行次數（萬人）、A3鐵路旅客人均出行次數（萬人）、A4航空旅客人均出行次數（萬人）、B1公路網絡密度（公里/平方）、B2鐵路網絡密度（公里/平方）、C1高速公路占比（條）、C2國道公路占比（條）、C3特等火車站占比（個）、C4一等火車站占比（個）、C5二等火車站占比（個）、C6樞紐干線機場占比（個）、C7支線機場占比（個）、C8港口數占比（個）。

A不同交通工具人均出行次數：是一項反映各個省份旅客對不同交通工具的選擇偏好①。

B綜合交通網絡密度：其數值為綜合交通網絡線路長度與區域所占地面積的絕對比值，是區域交通網絡發達程度的重要評價指標。由于在統計中，航空和水運占比極小，故只考慮鐵路與公路線路長度②。

C交通基礎設施建設水平：通過分析省內部公路、鐵路、港口、機場等基礎設施質量標準來反映各省交通基礎設施的質量水平③。

3 ?因子分析法的適用性檢驗

在交通公共服務均等化程度進行評價時，由于數據繁雜，難以確定權重，故采用主成分分析法。在取得以上數據后，運用因子分析法，找出主要因子，進而給出各省的交通公共服務均等化指標評價，較直觀地反映出各省的交通均等化水平。

3.1 數據標準化處理

在多指標綜合評價中，一般有三類指標，由于本文中均是正向指標，所以不用進行正向化處理。繼而用z-score標準化法，將得出數據按照方差為1，均值為0的方法進行標準化處理。

3.2 KMO檢驗和Bartlett球形檢驗

對數據進行因子分析前，還需要檢測本次分析的可行性，確保數據滿足條件，可以進行因子分析。檢驗主要包括兩個步驟，一是對數據進行KMO檢驗，二是進行Bartlett檢驗。KMO檢驗可以判斷數據的內在聯系程度，是否能得出公共因子，進行分析，其取值范圍是0-1，KMO值大于0.5時即滿足進行實證分析的條件。Bartlett檢驗則可以判斷數據是否服從正態分布。

得到結果KMO為0.545，大于0.5，但是小于0.6，滿足因子分析KMO值大于0.5的基本要求。Bartlett檢驗對應p值小于0.05也說明適合進行因子分析。

4 ?實證分析

4.1 解釋的總方差

因子分析結果顯示，特征值大于1的指標一共有5個，五個指標的累積貢獻率為77.523%，因此用這5個指標作為公共因子，解釋本文選取的31個省市自治區的交通公共服務水平。前四個公共因子的方差貢獻率均在15%至20%之間，對方差的解釋率較高，所以前四個公共因子較為重要;前五個公共因子的方差解釋率已經為77.523%可以起到降維的效果，說明本次分析成立。此次因子分析一共提取出5個特征根值大于1的因子，將這5個因子旋轉后的方差解釋率分別是19.083%，18.181%，16.495%，15.190%，8.574%，旋轉后累積方差解釋率為77.523%。

4.2 旋轉成分載荷矩陣

為了使公共因子更加明顯，需要對已知因子矩陣進行最大化旋轉。發現第一個公共因子的載荷集中在高速公路、港口數、樞紐干線機場數量、特等火車站、公路網絡密度上，其得分明顯高于其他因子，且第一個公共因子能反映所有數據26.466%的信息。第二個公共因子集中在一等火車站、二等火車站上，且第二個公共因子能表達20.632%的數據信息。因此因子1和因子2很好的反映了省域基礎設施建設水平。第三個公共因子在鐵路網絡密度和公路網絡密度上有較大的載荷，且第三個公共因子的占比為13.958%，因此第三因子主要反映地區的交通網絡密度程度。第四個公共因子在鐵路旅客人均出行次數、國道公路、航空旅客人均出行次數上有較大的載荷，且第四個公共因子能反映所有數據8.747%的信息。第五個公共因子在公路旅客人均出行次數上有較大的載荷，且能反映所有數據7.721%的數據，可將因子4和因子5用于旅客出行便利程度的表達。

綜合分析，可以得出結論，這五個公共因子包括了交通發展水平評價指標中的旅客出行便利程度、交通網絡密度和交通基礎設施建設水平。而且每個因子均可得出不相關的線性函數，所以可以用這五個因子來表達交通公共服務水平。

5 ?研究結論

研究結果顯示，北京市作為我國的首都，在交通公共服務方面處于全國最發達的水平，在綜合得分上幾乎達到了第二名的兩倍，北京在人均出行次數方面的得分遠高于其他省，相比較于其人均出行次數，北京市在交通基礎設施和交通網絡密度上其實還有所欠缺。不難看出，作為我國的首都，北京承擔著巨大的交通負荷，仍需繼續加強交通設施的建設與其相匹配。由于歷史原因，北京的舊城區道路稀疏、胡同狹窄，沒有形成高密度的城市網絡。另一方面，北京的城市交通設施發達，但發展并不均衡，北京中心發散的放射性結構特點，導致大量的客貨流量在交通樞紐中轉，造成樞紐壓力緊張，同時對北京市區內部交通造成巨大壓力。同時，北京作為首都，需要承載大量外來人口，加劇了交通的擁堵。

江蘇省、遼寧省、河南省和上海市四個省份的得分較為接近都在0.5分以上。江蘇省的第一個公共因子得分為全國最高，可見其交通基礎設施建設水平處于全國領先水平。江蘇省內河網密布，道路交通網絡發達公路貫通全省，水陸兩便。南京是全省的交通樞紐，鐵路有京滬線，寧銅線轉皖贛線，京滬線轉滬杭線或轉浙贛線、京廣線。省內江、 河、湖、港相連，可以舟楫相通。航空線直通全國各大省會及主要城市共20多處。遼寧省第二個、第四個和第五個公共因子的得分均在全國前列，說明遼寧省的基礎設施建設水平和人均出行便利度較高。遼寧是東北地區與外界接壤的門戶，也是通向世界連接歐亞大陸的重要紐帶，同時處于中國東北經濟開發區和環渤海經濟開發區。同時，其山區丘陵多的地形也導致其路網密度較為落后。河南省第二個和第三個公共因子得分位于全國前列，其位居中原，自古交通相對便利。省內的長途運輸以鐵路運輸為主，公路運輸在短途運輸中也占重要地位。全省鐵路通車里程約4571千米，京廣、隴海兩大鐵路干線交會于省會鄭州，使鄭州成為全國重要的路網性鐵路樞紐。同時，鄭州也是全省的航空樞紐，可直達全國各大城市。上海第一個公共因子和第四個公共因子得分均很高，但是第二個和第五個公共因子得分均為負數。上海作為國際化的大都市，擁有全世界最大的公共交通網絡和全世界最高的日公共交通客運量。3000條馬路、1200條公交營運線路，且航空、水運都很發達，但很明顯，上海當前的交通設施并不能很好的滿足巨大的人口，經常出現道路擁堵等問題。

6 ?建議

6.1 堅持核心城市的帶頭作用

以北上廣深等核心城市為中心，構建交通體系，提高與周邊地區的交通公共服務水平，打通與周邊節點的交流障礙，實現1、2個小時到達的目標，打造客貨運輸綜合樞紐，促進周邊地區良性發展，扼制過度虹吸效應的產生。同時，使核心城市的航空、鐵路、公路、水運各種運輸方式銜接更加緊密，形成立體的現代化的綜合交通中心。

6.2 促進我國中部地區交通公共服務的崛起

我國中部地區目前交通發展較為均等，但是這并不意味著中部地區交通可以放緩發展，我們的目的是提供均衡、全面、高效、快捷、多樣化交通公共服務，而不是單純的服務水平均等，所以中部在保持自身交通均等化程度的前提下，還需交通運輸網絡，在已有的京廣線、京九線、京哈線的基礎上，促進沿線城市和地區的發展。京廣線、京九線、京哈線貫穿整個中部地區，也是與東部京津冀經濟圈、珠三角經濟圈的連接紐帶，中部承東啟西、南北交匯，對我國整體交通布局的發展和網絡的構建起到至關重要的作用。同時，中部地區工業化比例高，工業基地數量龐大，也是我國制造業的中心，地勢平坦，農作物生產條件好，是我國糧食飼料的唯一供給來源。中部地區應發揮其優勢與交通公共服務合理結合、擴大市場，提高城市化水平，加強與東部地區的連接和對西部地區的幫扶。

注釋：

①數據來源：前瞻數據庫。

②數據來源：《2019年中國交通統計年鑒》。

③數據來源：《2019年中國交通統計年鑒》。

參考文獻：

[1]龔露陽，姜景玲.綜合運輸基本公共服務評價方法研究[J].綜合運輸，2016（12）.

[2]魏福成，胡洪曙.我國基本公共服務均等化：評價指標與實證研究[J].中南財經政法大學學報，2015（5）.

[3]李若晶.關于促進山西省交通公共服務均等化研究[J].山西交通科技，2010，10：84-86.