公務航空的“危”與“機”

孫敏

近日，金鹿公務航空公司推出倫敦到上海的公務機包機航線后每張售價18萬元的40張機票迅速售罄的消息，引起了社交媒體的熱議。盡管之后金鹿公務航空表示，目前這一計劃由787執飛的包機仍處于航班報批階段，但無疑，疫情之下大量民航航班被取消，對公務航空來說是一個機遇。在經過一段時間的高速發展之后，近年來一直處于低谷的中國公務航空市場，或將迎來一個不錯的發展機遇。

疫情下逆勢增長

2020年春節，中國民航運輸業遭遇了一場意料之外的“劫難”。根據中國民航局公布的數據，2月國內三大航（國航、南航、東航）的運力削減超過70%，旅客周轉量降幅均超過80%，全民航2月收入損失700億元，虧損250億元。可以說，2020年2月是中國民航過去20年來最為艱難的一個月。

與民航情況相類似，在疫情爆發初期，公務航空包機業務也出現了急劇萎縮，一些原本計劃春節期間包機出行的客戶紛紛取消了出行計劃。然而，隨著疫情的進一步發展，以及陸續有海外國家暫停往來中國的航班后，公務航空的需求開始逆勢增長。

根據私人飛機平臺iFlyPlus的統計，從2020年1月底到2月底，從中國出發的出境包機呈飽和狀態，甚至還出現了“一機難求”的局面。進入3月份，隨著國內疫情形勢向好以及海外疫情的爆發，從海外飛回國內的反向飛行需求激增。在此背景下，2020年第一季度我國公務機飛行小時數出現了三位數增長，從中國境內飛往全球各地的公務航班數量同比增長39.2%，公務機包機搜索、咨詢和預訂量都達到了去年全年的峰值。可以說，我國公務航空在此次疫情期間出現了明顯的“逆勢增長”。

公務航空之所以能夠逆勢增長，與公務機相對于民航飛機更便捷、安全有很大的關系。眾所周知，公務飛行時乘客有獨立的公務機樓FBO及通關通道，并設有專門的VIP候機室，對于乘客來說，可以大大減少與其他人員接觸的機會。

在客艙安全方面，相對于民航飛機，公務機配備了更為健康清新和安全的空氣系統。大部分公務機在飛行過程中客艙保持有新鮮過濾的空氣（民航飛機大多為循環空氣），甚至部分公務機還可以做到每2分鐘對整個客艙的空氣全部更新一遍。同時，公務機在飛行過程中還可以按照旅客個性化的需求調節客艙溫度、壓力和濕度，從而達到理想的健康飛行狀態。

顯然，“小眾、私密、尊享、便捷”的優勢在疫情期間被放大了。

打造航空醫療救援體系

除了上述優點之外，此次疫情之下，公務航空高度靈活的特性也得到了充分的體現，在抗疫物資采購和救災工作中不時可以看到公務機的身影。

由于民航定期航班受到航權的限制，無法突破國外固定起降機場、時刻、固定航線的限制，而公務機具備隨時隨地起降的優勢，特別是在國外機場起降方便。疫情期間，很多企業都把自己的公務機投入緊急救援物資運輸，把急需的醫療物資和器材用公務機從國外送到武漢和其他需要的地方。

例如，由德國華人捐贈的4300套醫用防護服，由于當時很多國家已經取消了飛往中國的航班，如果用民航航班運輸的話，可能需要好幾天，最終用公務機迅速將物資運抵湖北各地醫院。此次疫情期間，我國公務機頻繁用于緊急救援物資的運輸，這在中國歷史上是第一次。

對此，中國公務航空集團總裁廖學峰在接受媒體采訪時表示，在此次抗疫中，公務機以其獨特的靈活性、便捷性和安全性對特殊時期的個性化出行需求發揮了積極的作用。同時，從國家層面來看，通過此次疫情，有關部門也會更加深刻地認識到公務機“點對點”飛行的方便和重要性。而此種認識的提升，對于建立一個包括直升機醫療救援系統在內的更加完善的公務機航空醫療救援體系十分重要。

“時間機器”待起飛

盡管疫情期間，中國公務航空市場出現了逆勢增長，但是毫無疑問，由于疫情對國內乃至全球經濟將產生負面影響，公務航空也難以獨善其身。

首先，經濟增長的放緩將直接影響到公務機的銷售，這將對公務機制造商產生直接的沖擊。其次，隨著疫情的好轉，客戶對公務包機出行的需求或將直接減少，此時對于公務機運營企業來說，如何調整運營模式變得尤為重要。

盡管經過了多年發展，但是相對于歐美發達國家，我國公務機的運營成本依舊居高不下，飛機日利用率普遍偏低。相關數據顯示，目前我國每架公務機的日利用率只有美國的一半左右。飛機利用率不足直接導致運營商的收入難以抵消飛機的折舊、維護和保養等費用。

我國的公務機利用率較低是由多種因素造成的。盡管近幾年，我國陸續出臺了《國務院關于促進民航業發展的若干意見》、《通用航空飛行任務審批與管理規定》、《關于促進通用航空業發展的指導意見》等多項政策法規，但低空空域改革方案至今遲遲難以落地，航線申請的審批速度雖然較前幾年有所加快，但繁瑣的審批流程依舊嚴重影響了公務飛行本應具有的高效性。

針對商務人士常去的北上廣深等城市的繁忙機場，公務飛行要申請機場起落時刻，其便捷性有時甚至不及普通航班。在歐美國家，手續則簡單得多，相對固定的公務機航班無需重復申請，甚至可以隨到隨走，真正實現了“時間機器”的高效。盡管在此次疫情中，公務機“隨時起降”的特點得以體現，但與歐美國家相比差距還是顯而易見的。

毫無疑問，通過此次疫情，無論是政府層面還是大眾、媒體和潛在用戶都更進一步了解了公務機的好處，這或將帶動一批新的消費群體。這時就需要公務機運營企業更關注低成本的公務包機和公務機共享業務的需求，公務航空市場將不再是那么“高不可攀”，相反，應該變得更加理性和多元化。這就要求公務機運營企業要進一步豐富公務航空服務的內涵，擴大服務對象，降低服務成本，提供不同層次、不同標準的公務航空服務，建成定制化、專屬化與親民化、便捷化相結合的公務航空服務供給體系，在保證服務品質的前提下，盡可能滿足不同層次消費者的需求。

目前，國內公務機擁有和使用模式主要包括自有公務機、小時卡和包機三種形式。從經濟性角度考慮，如果每年的飛行不超過300小時，用戶選擇包機形式可以獲得更高的性價比與成本效益。從去年開始，我國公務航空包機市場表現不俗，用于包機的公務機利用率增速明顯高于自有飛機。

值得一提的是，共享經濟也為公務航空帶來了新的發展機遇。隊伍不斷壯大的高凈值人群開始有了使用公務機出行的需求，運營商也紛紛開發新產品讓這些潛在客戶有機會“拼機出行”。在此次疫情期間，以往不被重視的公務機拼機強勢闖入公眾視野，賺足了眼球，而更加多元化的需求也必將帶來對專業服務商的需求增加，尤其是專業第三方技術服務商，將成為新模式發展的重要助力。

近年來關注度很高的“互聯網+”概念也被一些公務機運營商引入到包機業務中。多年前，歐美等公務機成熟市場就出現了一批結合移動互聯網技術的產品，如JetSmarter、Stellar、Ubair等線上包機平臺，它們以透明化報價和共享經濟為依托，結合移動互聯網的智能便捷，讓用戶更加方便地選擇公務機出行。

受此啟發，近年來國內公務機運營商也在嘗試借助“互聯網+”平臺開展包機業務。如國內公務機包機平臺SkyLead推出了“客艙共享”概念，用戶不僅可以享受到“一鍵式包機”的便捷，還能享受到透明的報價。

需要指出的是，“互聯網+”僅僅是一個提供服務的平臺。這就好比淘寶網，如果光有這么一個平臺，而沒有琳瑯滿目的商品的話，那么淘寶網也只不過就是一個擺設。公務機運營也同樣是這個道理，只有當機隊規模達到一定數量后，“互聯網+”這個平臺才能更好地發揮作用。

補齊機場網絡短板

截至2019年，雖然我國公務機機隊規模已增長至300多架，但是可用于包機的飛機只有100多架。這個數字與大中華地區擁有的600余名億萬級富豪以及更大數量的高凈值人群相比，顯然是不匹配的。因此，如何解決當下消費市場與公務機運力不匹配的難題，成為中國公務航空發展的一個新課題。

其次，此次疫情也暴露出我國公務航空市場的另一個問題，那就是大型飛機過多，小型公務機不足。從機型來看，我國公務航空市場有一個十分有趣的現象：與北美、歐洲公務機市場以中小型飛機為主的格局不同，中國客戶一開始就更偏好大型、遠程公務機。這主要是由于中國公務機市場的“啟動用戶”是處于金字塔尖的頂級富豪，“求大求貴”自然就成為了購買偏好。目前，全球高端公務機有近四分之一的訂單來自中國。在此背景下，灣流宇航公司成為中國公務機市場最大的贏家，其市場占有率達到35%。從機型統計來看，中國大陸在運營的公務機中，灣流G550、G450和達索獵鷹7X分列前三。

在經歷了此次疫情的洗禮之后，未來我國公務航空市場或將更加關注經濟性和靈活性，因為并不是所有的客戶都需要大型公務機，相反，中小型公務機市場的需求更需要運營商進一步挖掘。

公務航空市場的發展，還有一個老生常談的話題：固定基地運營服務商（FBO）體系的建設。一般而言，符合國際標準的FBO包括公務機候機樓、與候機樓連接的停機坪、機庫及維修車間等，共同為公務機運營提供停機服務、飛機及乘客地面保障服務、加油服務、機組航務及簽派服務、飛機航線維護及維修定檢服務等。

資料顯示，美國有3000多個FBO，可以承接公務機起降的通用機場超過5000個，相比之下，我國公務機運營保障網絡的建設還處于起步階段。過去幾年，我國在樞紐機場周邊建設公務機專用機場的探索在北京、廣州等地已經取得了一些實質性突破，但與歐美成熟公務航空市場相比，還有明顯的差距。截至2018年年底，我國已有超過15座機場為公務機設立了FBO，但這樣的規模顯然無法滿足需求。

如今，政府已經意識到這一問題。在中國民航局的戰略規劃中，到2020年，我國通用機場的數量將達到500個，同時對于FBO的投入也在不斷增強。在2019年亞洲公務機展期間，上海霍克太平洋公司就投用了新建的第二機庫，而首都公務機公司也計劃在大興機場建設更大規模的FBO。

從這個角度來看，最重要的工作是補齊機場網絡短板。要推動增加區域、國內、國外可接納公務航空服務的運輸、通用機場設施供給，積極建設公務航空服務保障設施（包括航油、FBO等）。優化時刻資源協調機制，密切公務航空與運輸航空在繁忙機場時刻使用上的協同關系，改進空中交通服務提供模式。建成分層次、有梯度的公務航空服務網絡，實現公務航空服務的網絡性、系統性平衡，提高網絡化水平和運行效率，降低公務機運營成本。只有這樣，我國公務航空才能迎來真正的“春天”。