對城鄉居民汽車消費需求的個體影響因素分析
——基于CGSS2015 的數據分析

李鵬飛

(福建省泉州市山美水庫管理處，福建 泉州362000)

一、 導言

1978 年改革開放以來，在我國經濟持續保持中高速發展和我國的工業化市場化程度不斷加深的背景下，我國汽車工業水平持續發展，我國居民購車需求日益旺盛。近年來，我國汽車市場呈現出價格平民化的趨勢，更進一步地刺激了居民購買汽車的消費欲望。 以中國汽車工業協會以及《中國統計年鑒》的數據顯示，我國汽車產銷量在2017 年達到近五年來的峰值，銷量高達2901.5 萬輛，但是在2018 年與2019 年呈現小幅度的下降，銷量分別為2780.9 萬輛與2572.1 萬輛。 而這種下降與目前我國出現的網約車市場有著密切相關聯系。 從整體上來看，我國目前汽車消費市場雖有小幅度的下降，但還是保持一個較為均衡的需求水平，我國汽車消費市場仍有巨大的機遇與發展空間。 隨著汽車的大眾化和惠普化，我國目前也產生了諸多由汽車導致的社會問題，為此，進一步了解居民汽車消費需求的影響因素對于把控整個汽車消費市場、控制汽車增長率、緩解交通擁堵問題和制定相關的交通政策有著重要的借鑒意義。

二、 模型構建與數據處理

(一)數據收集

實證分析所使用的數據來源于2015 年的中國綜合社會調查數據。

(二)模型構建

因變量為已經購車或沒有購車的二元離散變量，不符合正態分布，不滿足一般線性回歸約束條件，故不能采用最小二乘法(OLS)估計。 因變量屬于二分類變量，而Logistic 回歸模型能夠較大程度地滿足對分類數據的建模需求，因此選擇二元Logistic 回歸模型分析。 Logistic 回歸模型方程如下：

該方程中Y表示居民是否已經購車；Xi為核心變量，居民的戶籍情況；Xij為一系列控制變量，包括性別、年齡、受教育程度、收入、政治面貌、子女數量等；β、φ為待估參數。

(三)變量賦值

表1 變量含義及描述性統計

基于中國綜合社會調查數據與相關理論研究，文章選取的因變量是居民購車意愿，具體操作化為是否已經購車的問題。 核心自變量為居民的城鄉戶籍情況，分為農村戶口和城鎮戶口。 控制變量有年齡、政治面貌、性別、受教育程度、收入、個體主觀階層、房產數量、婚姻狀況、主觀社會經濟地位、兒女數量。 賦值詳見表1。

(四)回歸分析

通過stata14.0 對數據進行Logistic 回歸分析，并且結合線性回歸分析結果進行再次檢驗。 保證回歸分析結果的信度與效度。 實證結果如表2 所示。

表2 城鄉居民汽車消費需求的個體影響因素回歸分析實證結果

通過表2，在線性回歸模型中，可以看出以下變量對居民是否購車有顯著影響：年齡、受教育程度、主觀階層、房產數量、主觀社會經濟地位在1%顯著水平下顯著；戶籍類型、兒子數量在5%顯著水平下顯著；收入、婚姻狀況在10%顯著水平下具有顯著影響。 在二元Logistics 回歸模型中，可以看出以下變量對居民是否購車有顯著影響：年齡、受教育程度、主觀階層、房產數量、主觀社會經濟地位在1%顯著水平下顯著；戶籍類型、收入、兒子數量在5%顯著水平下顯著；女兒數量在10%顯著水平下具有顯著影響。 針對表2 的實證結果，分析如下：

1.從兩個回歸模型當中，戶籍類型始終在5%的顯著水平負向影響了居民購車行為。 由此可以說明，居民的購車行為很大程度上受到了居民戶籍類型的影響，戶籍一般決定了居民的常駐所在地。 相較于城鎮與鄉村之間，城鎮經濟發展水平與交通道路建設更高更完善，也就決定了城鎮居民對于汽車的需求更加旺盛，鄉村居民的汽車需求相對較低。 即使是對于進城務工這部分群體而言，他們雖然常住在城鎮當中，但是能夠在城鎮中安家落戶的少之又少，這部分群體大多以租房為主，在工作地點與居住房之間流動，對汽車的需求不高。 因此在兩個回歸模型當中，房產數量也始終在1%的顯著水平上負向影響居民汽車購買行為。 由此能夠論證，在城鎮常住具有房產的居民更容易產生對汽車的消費需求。

2.在兩個回歸模型當中，年齡變量在1%的顯著水平正向影響居民購車行為。 是因為調查研究的樣本中，樣本年齡均值約為55 歲，由此觀之，調查研究當中樣本年齡普遍較為高齡，考慮到高齡群體對于考領駕照具有一定難度，不難推測出，年輕人考取駕照的難易程度相對于高齡群體而言更加簡單，使得年齡越低的群體購車行為和購車意愿相較于高齡群體更加強烈。 并且在兩個回歸模型當中，兒子數量與女兒數量以及婚姻狀況也在一定程度上負向顯著影響了居民購車行為，對居民購車行為產生了一定的調節作用，恰巧也能夠說明高齡群體購車行為往往也受到了兒女數量的影響。

3.在兩個回歸模型當中，受教育程度在1%水平上負向顯著影響了居民購車行為，其中收入變量在兩個模型中也分別在5%和10%的顯著水平上負向影響居民購車行為。 一般研究中，往往認為受教育程度越高的群體能夠有大概率獲得更高收入的機會、更好的就職條件和更高的社會階層。 由此我們也可以看出，受教育程度越高，收入更高的群體往往購車需求更加強烈。 同時，在兩個模型當中，主觀階層在1%水平上負向顯著影響居民購車行為，以及主觀社會經濟地位在1%水平上正向顯著影響居民購車行為，更能說明了階層與經濟條件對居民購車行為產生了影響。

三、 對策建議

首先，政府加強對居民購車消費合理引導的同時，鼓勵發展綠色能源汽車，避免出現居民攀比性消費、惡意消費等現象的出現。 引導居民樹立綠色發展觀，提高環境保護意識。 基于目前汽車市場仍有很大的空間，應積極宣傳和鼓勵混合動力、電能動力汽車的發展，鼓勵居民購買綠色能源汽車以更好地節約能源，保護環境。

其次，汽車企業及其相關企業多研發平民化、綠色化汽車。隨著我國經濟的發展，2020 年將會全面實現小康社會的社會背景下，企業不能僅看到高收入人群的需求，更需要關注民生，多研發平民化的汽車，企業更是民族的企業，社會的企業。

最后，居民樹立合理的消費觀和綠色可持續發展觀。 短途出行少開車，不攀比，不過度消費，積極投身參與到社會公共志愿服務當中去，鼓勵居民體驗交警工作，維持交通秩序，樹立綠色出行、文明出行、遵紀守法、禮讓行人的交通出行觀念。

四、 結語

城鄉居民購車意愿調查對社會未來發展以及制定交通出行的改善方案等方面具有重要的參考價值，應該引起重視。