北黑鐵路龍鎮至黑河段升級改造方案研究

逯紅兵

(中鐵一院軌道交通工程信息化國家重點實驗室，陜西西安 710043)

為適應客貨運輸發展需求，既有鐵路在運營一定年份后，往往需進行升級改造，采用何種升級改造措施是工程師們必須面對的問題。一般認為，既有線改造應采取擴能與提速并舉的原則[1]，如楊峰等[2]在研究鐵路擴能改造方案時，結合功能定位確定了速度目標值；高崇華等[3]首先研究了成貴鐵路維持現狀速度的擴能方案，為保證市場競爭優勢，又進一步研究了提速方案；卓建成[4]以廣大鐵路為研究對象，將擴能方案與提速方案進行了統籌研究。也有部分研究側重于將既有線擴能與提速分開進行[6-7]。然而，提速本身也是一種擴能措施，尤其是單線鐵路，其擴能改造方案應與提速方案同步研究。以北黑鐵路龍鎮至黑河段為例，對其升級改造方案進行深入研究。

1 概述

1.1 既有線概況

北(安)黑(河)鐵路位于黑龍江省境內，南起北安市，北至中俄邊境口岸黑河市，線路基本呈南北走向，全長303 km。其中龍鎮—北安段為國鐵，長63 km；龍鎮(不含)—黑河段為地方鐵路，長240 km，與國鐵辦理直通運輸。國鐵與地方鐵路在北安交接客機，在龍鎮交接貨機。全線共分布車站17處，車站分布不均衡(站間距為4.3～41.9 km，其中站間距離超過20 km的區間有5處)。

北黑鐵路是黑河市聯系省會哈爾濱的唯一鐵路通道(現狀為單線內燃鐵路)，主要技術標準見表1。

表1 北黑鐵路既有線主要技術標準

由表1可知，該鐵路存在的主要問題有：①線路標準、運輸質量較低，黑河至北安客車旅行時間約5.0 h，旅行速度約60 km/h，黑河至哈爾濱客車旅行時間為10.0～11.8 h，旅行速度為54～64 km/h，難以滿足快速客運的需求；②線路通過能力小，到發線有效長度不足，限制區間通過能力僅為13.7對/h，牽引質量為1 600～2 200 t，難以滿足客貨運量快速增長的需要；③建設年代早，軌道、路基、橋梁等病害嚴重，存在較大安全隱患。因此，從滿足運輸質量、運輸能力及運輸安全等方面考慮，對北黑鐵路進行提速擴能改造十分必要。

1.2 區域路網格局

北黑鐵路在北安與濱北線(哈爾濱—綏化—北安)、齊北線(齊齊哈爾—富?！卑?銜接，融入國家鐵路網，是黑河至哈爾濱鐵路通道的關鍵環節。

根據《中長期鐵路網規劃(2016年調整)》[8]，擬對濱北線進行擴能改造，擬對齊北線富?！卑捕芜M行電化改造；根據《黑龍江省鐵路“十三五”規劃》[9]，“十三五”擬開工哈爾濱至佳木斯(雙鴨山)鐵路電化改造項目，規劃研究綏化至黑河鐵路擴能改造項目。因此，北黑鐵路改造后，將成為黑河(伊春)—綏化—哈爾濱—長春快速鐵路的重要組成部分。

1.3 建設必要性及功能定位

(1)建設必要性

北黑線升級改造對構筑中俄經濟走廊、推動東北全面振興、提高鐵路運輸質量、提升鐵路運輸能力、消除鐵路安全隱患及鞏固國防等意義重大。

(2)功能定位

本項目是中俄口岸貿易往來的重要交通方式，是邊境城市與內地客貨交流的主要干線，黑河至孫吳段還是規劃沿邊鐵路的重要組成部分。因此，本項目功能定位是一條客貨并重、兼顧沿線城際客流的區域性鐵路[10]。

2 客貨運量預測及既有線能力分析

2.1 客貨運量預測

本線通過北安站連接即將進行擴能改造的濱北線、齊北線，主要承擔哈爾濱、齊齊哈爾、大連以遠地區與沿線地區間及黑河口岸對俄的客貨交流。根據研究年度客貨運量需求增長趨勢，初、近、遠期(2030年、2035年、2045年)客貨運量預測結果見表2[10]。

表2 研究年度區段貨流密度、旅客列車對數匯總

2.2 既有線路能力與預測運量適應性分析

北黑線現狀為單線內燃鐵路，線路能力小，限制區間(龍門河—辰清，41.9 km)通過能力為13.7對/d，若維持現有技術標準，研究年度通過能力適應情況見表3。

表3 北黑線既有線能力適應性

由表3可見，北黑鐵路初期既有線能力已無法滿足研究年度客貨運輸的需要，近期能力缺口將達到5.8～15.7對/d，全線能力不足區間有12個，亟需進行擴能改造。根據運量預測結果，北黑鐵路遠期年貨運量小于21 Mt，參照《鐵路線路設計規范》[11]，維持單線標準即可滿足運量需要。

3 提速方案分析

北黑鐵路建設年代早、技術標準低，最高運行速度僅80 km/h，且存在多處慢行段落。為改善鐵路運營條件，滿足客運快速需求，提高運輸市場競爭力，北黑鐵路龍鎮至黑河段進行提速改造較擴能改造更為緊迫，故優先研究提速方案。

3.1 時間目標值

現狀黑河至龍鎮鐵路運營長度為240 km，最快旅行時間4.3 h，公路大巴運距207 km，旅行時間約2.6 h。從與公路競爭力分析，本線旅行時間應與公路持平或有一定的縮短，故時間目標值宜控制為2.5 h。

3.2 速度目標值研究

綜合考慮本線功能定位、客流特點、運輸需求、工程條件等因素，研究了100 km/h、120 km/h、160 km/h、200 km/h四個方案。

(1)工程投資經濟比較

結合既有線線形，地形條件，車站改建規模和橋、隧等專業的技術分析，不同提速方案的主要工程內容和投資見表4[10]。

表4 不同速度目標值方案工程經濟比較

由表4可知，速度標準越低，則利用既有線的長度越長，改建工程投資越省。根據《鐵路線路設計規范》[11]，200 km/h客貨共線鐵路應一次新建雙線，本線為單線運量標準，若按雙線建設，運能虛糜嚴重，且工程投資巨大，經濟效益差，故不予考慮；而采用160 km/h方案較100 km/h方案投資增加27.84億元(增加112.9%)，利用既有線長度減少73.133 km；較120 km/h方案投資增加約13.41億元(增加34.3%)，利用既有線長度減少50.709 km。

(2)路網協調性分析

本線與北黑線龍鎮-北安段和濱北線共同構成黑河至哈爾濱鐵路通道，與齊北線在北安銜接抵達齊齊哈爾。與本線主要相關的濱北線、齊北線現狀速度目標值為80～120 km/h，從需求及規劃分析，研究年度相關線路速度目標值宜為160 km/h。從與相關線路速度標準相協調的角度分析，研究年度本線旅客列車設計速度宜采用160 km/h。

(3)與時間目標值適應性分析

不同提速方案旅行時分見表5。

表5 不同提速方案運行時間 h

由表5可見，速度目標值160 km/h和200 km/h均滿足時間目標值要求。

3.3 綜合分析

對不同提速方案進行工程投資經濟比較，若按200 km/h方案雙線標準建設，投資增加巨大，運能虛糜嚴重，經濟效益差，故不予考慮。100 km/h、120 km/h方案雖投資較省，但旅行時間過長，與本線的功能定位不符。160 km/h方案較120 km/h，100 km/h方案投資分別增加13.41億元、27.84億元，時間分別節省0.7 h、1.2 h，投資節時比為3 193萬元/min、3 866萬元/min，投資節時效果明顯，與項目功能定位相符，與規劃濱北線、齊北線等相關線路路網協調性好，可以提升鐵路運輸市場競爭力。研究年度，若黑河至哈爾濱整個鐵路通道采用160 km/h標準，鐵路旅行時間將由現狀10.0～11.8 h縮短為5 h，滿足黑河至省會哈爾濱“一日折返”的交通需求[12]，較現狀公路7.5 h的旅行時間也有較大減少，競爭優勢明顯。

因此，本次提速方案推薦160 km/h方案。為改善運營條件，應同步軟化線路坡度至15‰。

4 擴能方案分析

4.1 總體思路

既有線單線擴能手段主要有電化、加站、提高牽引質量、自閉改造、增建二線等[13]。一般來說，擴能方案可能會采用其中一類或者幾類進行組合設置[14]。考慮到本線為單線，自閉改造對運輸能力提高有限(約10%～25%)[15]，故主要研究了增加車站、電化改造、延長到發線、提高牽引質量等方案。

4.2 加站方案

本線站間距分布不均，控制區段(龍門河至辰清)距離長達41.9 km，站間距離超過20 km的區間有5處。因此，首先研究了加站方案。本線既有車站12處(不含龍鎮站)，通過對個別站間距大的區間加站或移站，縮短全線站間距。新建會讓站4處，既有車站移位2處，調整車站16處。維持現狀到發線有效長度，牽引質量取2 200 t，研究年度能力適應性見表6。

表6 維持到發線有效長度加站方案能力適應性 (對/d)

由表6可見，加站后，電力牽引能力基本可適應至近期，內燃牽引可適應至初期，適應期較短。因此，無論采用電力牽引還是內燃牽引，加站后均需延長到發線有效長度，以提高牽引質量。

4.3 牽引種類選擇

本線相關的濱北、齊北等線現狀均采用內燃牽引，根據相關規劃，研究年度內，上述線路擬進行電化擴能改造，故本次研究了維持內燃牽引、電力牽引兩個方案。經技術經濟比較，雖然內燃牽引方案投資較電力牽引方案節省8.8億元，但運輸質量低，運營成本高，經濟費用現值高?？紤]到電力牽引具有運輸能力大、適應期長、運輸質量高、經濟性優及符合節能政策等優勢，本線宜進行電化改造。

從區域路網發展分析，為實現快速運輸，北黑、濱北、齊北等線電化改造宜盡早實施，以盡快形成黑河至哈爾濱、齊齊哈爾的客運快速通道?？紤]到與本線主要相關的濱北、齊北等線雖有電化及擴能改造的規劃，但尚未納入計劃，改造時機亦未明確，存在一定的不確定性。因此，在齊北線、濱北線電化未實施前，本線宜維持內燃牽引，以減少建設初期工程投資，并視相關線路電化改造情況，同步實施電化改造。

4.4 延長到發線有效長度

(1)方案構成

根據前述分析，在維持單線、提速至160 km/h、加站的基礎上，進一步研究延長到發線有效長度、提高牽引質量的方案。根據規劃，研究年度濱北線、齊北線到發線有效長度為1 050 m，牽引質量5 000 t，從與通道技術標準相統一、減少中間作業環節考慮，北黑線及濱北線、齊北線到發線有效長度宜保持統一，考慮相關線路到發線有效長度現狀存在650 m和850 m兩種標準，本次到發線有效長度研究了650 m預留1 050 m、850 m預留1 050 m和1 050 m三個方案。

①到發線有效長度650 m預留1 050 m方案

到發線有效長度延長至650 m，并預留進一步延長至1 050 m的條件；牽引質量取3 000 t，遠期提高至5 000 t。

②到發線有效長度850 m預留1 050 m方案

到發線有效長度延長至850 m，并預留進一步延長至1 050 m的條件，牽引質量取4 000 t，遠期提高至5 000 t。

③到發線有效長度1 050 m方案

到發線有效長度一次延長至1 050 m，牽引質量取5 000 t。

(2)方案比較

①工程投資比較

采用不同到發線有效長度，各方案工程差異主要體現在鋪軌、土方量及光纜電纜導線方面。650 m預留1 050 m方案較850 m預留1 050 m方案節省投資約3 418.6萬，較1 050 m方案節省投資約6 837.1萬。

②運輸能力適應性

研究年度不同到發線有效長度方案能力適應性見表7。

表7 不同到發線有效長度方案能力適應性 (對/d)

由表7可見，到發線有效長度850 m方案能力也可適應至遠期，一次按1 050 m方案適應期長，650 m預留至1 050 m方案遠期需延長到發線有效長度。

③運輸組織協調性

從運輸組織協調性角度分析，北黑線在北安與濱北線、齊北線銜接，齊北線(北安-富裕)、濱北線(北安-綏化)到發線有效長度現狀為650 m、規劃為1 050 m。若本線按650 m預留1 050 m標準修建，將減少與銜接線路的中間作業環節，可以組織貨物直通運輸，與相鄰線路運輸協調性更好。

(3)綜合分析

從工程投資分析，650 m預留1 050 m方案工程投資最?。粡哪芰m性分析，到發線有效長度850 m可滿足遠期能力需求；從運輸組織協調性方面分析，在濱北線、齊北線擴能改造前，650 m預留1 050 m方案可與其較好地協調匹配。當濱北、齊北線擴能時，本線到發線有效長度應與其統一，以實現協調匹配。因此，本次暫推薦到發線有效長度650 m預留1 050 m方案。

5 結束語

北黑鐵路龍鎮至黑河段為地方鐵路，既有線改造提速需求較擴能需求更迫切，故采用先研究提速方案、再研究擴能方案的思路，從工程投資、路網協調性、與時間目標值適應性角度，對100 km/h、120 km/h、160 km/h、200 km/h等四個方案進行了綜合比選，推薦單線160 km/h方案；在分析擴能方案時，按照增開車站、電化改造、延長到發線、提高牽引質量的擴能研究順序，推薦單線加站、電化改造、延長到發線有效長度至650 m預留1 050 m(牽引質量3 000 t預留5 000 t)方案。