地鐵站點周邊金融機構集聚現象研究

謝愛輝 李嘉琪 尚小嬌

摘要：基于實地調查研究與數據對比分析方法，選取了西安地鐵2個代表性站點對比其金融機構集聚的現象，通過對金融機構供給方和過客的問卷調查分析了影響因素。分析后發現：地鐵站點周邊銀行業的機構為金融機構中集聚的主體，但金融機構的空間布局不均勻，呈現出明顯的圈層結構;且不同地鐵站點金融機構的布局結構和集聚強度等亦有所差別。而金融機構的集聚效益、依附商圈的發展程度與差異、地鐵站的誘導和帶動效應是地鐵站點周邊金融機構集聚現象的主要原因。

關鍵詞：西安 軌道交通 地鐵站點 金融機構集聚

近年來軌道交通放大了城市居民的消費半徑，從而形成了地鐵站點周邊的“廊橋效益”。地鐵不僅僅是交通軌道，更是一座城市的血脈，是記錄和觀察城市經濟生活最重要的切入點之一。國內外關于軌道交通與商業之間的關系耦合性和影響的文獻研究頗多，在金融集聚相關理論研究層面，迄今為止對金融集聚現象的相關研究缺乏微觀層面的實證和具體的分析，也少有宏微觀相結合的系統研究。而將地鐵站點的空間區勢和金融機構集聚現現象二者結合起來的相關文獻仍是空白。因此，我們認為，從微觀角度上去探討城市軌道交通與金融機構集聚現象間的關系是有一定必要的。了解地鐵站點周邊地區的金融機構集聚的特征、現狀和分析影響要素等問題都具有一定的現實意義。

西安歷史悠久，是我國西部地區重要的中心城市。目前西安地鐵線路規劃如火如荼的進行著，截止2018年開通了4條地鐵線，預計開通8條線。西安是西北地區首座擁有地鐵運營線路的城市，成為中國大陸第十個擁有地鐵運營線路的城市。地鐵與服務業發展之間聯系密切，其中南北中軸線上的鐘樓、小寨等代表性商圈已經形成了經濟圈。以西安地鐵2號線先修站點中已成熟的小寨站和半成熟的韋曲南站為研究對象對比分析，探討2號線周邊金融機構集聚的現象以及形成的相關原因，以期為城市金融機構的空間安排上突破自身封閉狀態，積極的參與到交通體系，進而演發為一種復合化的動態開放經濟系統提供參考，也為即將新修的站點提供借鑒意義。另外地，從區域金融發展角度來看，分析探討地鐵站點周邊金融機構的集聚現象，對促進區域金融業的發展，推進政府合理利用資源并制定相關發展政策等都具有著重要的實踐意義。

一、數據來源與分析方法

（一）選擇代表性站點

第一，考慮選擇市區金融業比較活躍的區域;第二，金融機構集聚受地鐵站點影響比較顯著的地點;第三，能對比反映地鐵開通運營時間對金融機構集聚過程的影響。基于以上考量，選取了發展成熟的小寨站、發展次成熟的韋曲南站，以及對處于起步階段的常寧站提出進一步發展金融服務的借鑒。

（二）劃分地鐵周邊范圍

根據TOD即以公共交通為導向的發展模式的相關理論，考慮到城市軌道交通即地鐵站點的影響范圍，本文調查范圍分別為西安地鐵2號線的小寨站和韋曲南站地鐵站為中心、半徑600米的緩沖區。

（三）確定刻畫金融機構集聚的指標

依據國民經濟行業分類標準（GB/T4754-2017），結合實地考察，將西安市2號線小寨站和韋曲南站這兩個不同發展階段的站點周邊金融機構分別歸屬劃分，以金融業的三大支柱銀行、證券和保險業的網點數目作為分析基礎來反映集聚的規模，且以金融業供需兩方面的矛盾訴求來反映集聚的內容。

（四）主要方法

本文采用了空間分析方法和問卷統計調查法，利用矢量化的地圖提取了金融機構網點的數據以及對小寨和韋曲南地鐵站兩地金融機構網點分布進行了數據對比分析。

（五）數據資料來源

主要由實地考察記錄、問卷訪談和問卷隨機抽樣調查三部分構成。

二、韋曲南和小寨地鐵站周邊金融機構集聚現狀

金融機構高度集中并不能必然是金融中心，但金融機構分支網點的集中，可以形成金融發達城市和金融服務中心，提供更好地金融服務，以滿足當地資金需求服務，從而促進經濟的整體發展。

（一）結構類型與分布

西安地鐵2號線于2006年9月29日開工建設，作為西安地鐵的首條運營線路，是西安市內客流量最大、最為重要的線路。兩期工程已投入運營，總全長約26.8公里，現設17座地下車站。其線路北起位于未央區的北客站，南至位于長安區的韋曲南，2號線地鐵縱貫南北將西安市南北中軸線上的未央路、龍首原、北大街、鐘樓、長安路、小寨、西安電視塔、韋曲等等商圈連接起來。

區位選擇對金融機構的發展具有一定的影響作用。從金融機構的區位、空間形態和服務特征等可以看出兩站點周邊銀行機構網點為金融機構中集聚的主體，但是不同金融機構的空間布局不均勻，呈明顯的圈層狀的結構;且小寨和韋曲南兩站點金融機構分支的集聚強度和結構都有所差別，其中銀行主體如圖1和圖2所示。

整體發展上金融對經濟的支撐不突出，經過近幾年地鐵站的運營，小寨的商圈模式已經相對成熟，客流量居多，其周邊金融機構集聚現象相對明顯。小寨站成熟商業區地鐵站點附近集聚較多的高質量金融服務機構，其發展成熟，對客戶的服務能力較強。但由于經營模式固化，難以對新經濟體制有較快響應，迎合時代發展，其金融服務機構也面臨問題;對于與韋曲南站相似的新商業區地鐵站點附近的金融服務機構尚未形成集聚現象，發展不成熟，導致無法滿足站點附近各類型金融服務需求，但其對于迎合新型經濟發展理念而制定計劃有較強的靈活性和發展空間。新商業區地鐵站點附近的金融服務機構首先應基本滿足其居民及基礎性行業或企業金融服務需求，從銀行入手，逐類別發展其他類型的金融服務機構，形成較為完備的金融服務體系，從而為下一步發展奠定基礎。

（二）結構特征

促進區域金融中心集聚，仍須依賴國家政策性方面的大量進入與扶持。而目前兩站點的依托支持金融體系不夠完善，功能不夠健全;金融政策與其他政策還需進一步協調;金融服務市場建設也需要進一步加強。截至目前，小寨站由于其地理優勢和資源條件，呈現出金融機構布局數量和密度明顯優于韋曲南站的結構特征。韋曲南站金融機構網點的集聚強度呈現為與地鐵站距離成距離越遠則越強的圖景，而小寨站相反，其為距離越近則越強。由此可見，盡管2個地鐵站周邊的金融機構網點均表現出了集聚的基本特點，但位于不同地鐵站點的金融機構的集聚強度仍是有所差別的。

三、韋曲南和小寨地鐵站周邊金融機構集聚原因分析

（一）金融機構集聚效益

根據對金融服務供給方有關2個地鐵站周邊金融機構的訪談調查結果顯示，行業因素上，70.5% 的被訪談者認為同行的集聚現象對于他們金融業務的經營是“比較重要”的;63% 的經營者認為其他服務行業的集聚對于他們金融服務業務的經營影響也是“比較重要”的。與此同時，金融機構經營者認為接近大型商圈即處于經濟發展較快的區域，可獲得方方面面的集聚效益，比如，有穩定的客源、能拓寬自身信息渠道和共享便利的基礎設施等等。這表明了地鐵周邊金融機構經營者對于集聚效益已經引起了重視，能獲得集聚效益是驅使這些金融機構經營者選擇鄰近地鐵站點的重要因素。需求方金融服務訴求方面，40.5% 的過客認為站點周邊的金融機構集聚現象會帶來正面影響，而僅有10.5%的過客認為集聚會帶來負面的作用。可見對多數金融機構機構來說，利用金融機構集聚效益，還有利于金融服務的協調與合作。

（二）依附商圈的發展

對于供給方來說，外部性效益的大小是可考慮規劃范疇內的，而金融服務供給方要獲得外部性收益是有賴于它所處經濟區位的優劣的。據供給方問卷訪談部分中關于金融機構選址因素方面，結果顯示：小寨站經營者選擇的重要性因素依次為客流、交通便利度和租金，韋曲南站的則為是租金、周邊商家的集聚情況和交通便利度。由此可見，金融機構經營者所處區位愈好，其可獲的外部集聚效益通常愈大。

（三）地鐵站的誘導和帶動效應

交通道路體系直接影響著商業區位的選擇，例如交通通達性高地段的商業區位相對優越，地價較高。類似的可以發現，一個城市的主干道、連接性能較好的線路以及交通關節點都是金融服務業各類機構趨于集中的地方。雖然地鐵的建設能誘導金融機構的發展，但建設程度不同的地鐵站對金融機構的發展有不同的效應，進而會影響地鐵金融業服務的格局。首先，在反映地鐵站發展水平的多種指標中，客流量是最能代表地鐵發展的;西安地鐵2號線的小寨站，巨大的交通客流量帶來大量的潛在顧客，其地鐵站點發展已相對成熟，商業的服務域廣泛，促進了金融機構的集聚。而之后開通的韋曲南站為南端的終點站，客流量相對較小且以金融業務辦理以周邊學生和居民為主，它對地鐵金融機構發展的促進作用相對較小，誘導作用和帶動效應較小。

四、結論與討論

軌道交通與城市金融業之間的發展是相互關聯的，地鐵站點周邊新老商業圈的金融集聚現象對比則是兩者在相互作用影響的印證之一。本文以西安的2個地鐵站點作為案例分析地點，借助了地理空間分析技術和問卷調查的方式分析探討了韋曲南和小寨地鐵站點周邊金融機構集聚的現狀和原因。在微觀尺度下，認識地鐵站點周邊金融機構集聚的現象特征及影響，可以為解釋城市軌道交通體系和金融機構空間布局間關系提供一定的參考借鑒，有助于地鐵建設引導城市金融業的發展。

對于金融服務機構未來的估計及規劃，要一切從實際出發。對比不同模式下，政府及金融企業對于地鐵站點附近金融服務機構的看法和前景預測。從地區商業發展的歷史入手，進一步找出問題，對癥下藥，總結出合理的方案。成熟的金融服務對于地鐵站點附近商圈的發展有著一定的推動作用。政府加大對老商業區地鐵站點附近金融服務機構的轉型和對新興商業區地鐵站點附近金融服務機構的規劃;金融機構可了解相關政策法律，最大限度利用有利資源合理規劃布局，提供多樣多形式高效率的金融服務，金融服務機構創新變革吸引投資者進行企業融資，同時，進一步豐富金融服務機構的服務內容、方式和手段等等。最終使得高效率的金融服務，形成可觀的商圈發展前景，并促進金融機構自身長足的發展。

由于實地對地鐵周邊金融機構的調查工作量比較龐雜，本文僅對2個站點進行了淺顯的對比分析，盡管選取對象具有一定的代表性，但未能反映出西安2號線地鐵站點周邊的金融機構集聚的全部客觀實際。后續的調查研究將繼續豐富與補充相關案例與數據，以更好地搜尋和分析地鐵站點周邊金融機構集聚現象的規律。

參考文獻：

[1]韓毅.“西三角”經濟圈金融集聚效率評價[D].石河子大學，2018.

[2]王鈺.基于消費需求的站域商業服務設施布局研究[D].大連理工大學，2018.

[3]陳蔚珊，柳林，梁育填.廣州軌道交通樞紐零售業的特征聚類及時空演變[J].地理學報，2015，70（06）：879-892.

[4]陳忠暖，馮越，江錦.地鐵站點周邊的商業集聚及其影響因素[J].華南師范大學學報（自然科學版），2013，45（06）：189-196.

[5]Shen Yuan，Li Qiang，Liu Xiaoning，Xiao Shengbin，Yan Hong.Training and financial intervention for encouraging maternal health service utilization：Results of cluster randomized trials in Shaanxi Province.[J].Medicine，2019，98（45）.

[6]Shumin Feng，Mengwei Xin，Tianling Lv，Baoyu Hu.A novel evolving model of urban rail transit networks based on the local-world theory[J].Physica A：Statistical Mechanics and its Applications，2019，535.

[7]Fei Ma，Yuan Liang，Kum Fai Yuen，Qipeng Sun，Yujie Zhu，Yixuan Wang，Wenjing Shi.Assessing the vulnerability of urban rail transit network under heavy air pollution：A dynamic vehicle restriction perspective[J].Sustainable Cities and Society，2020，52.

[8]王如玉，王志高，梁琦，陳建隆.金融集聚與城市層級[J/OL].經濟研究：1-15[2019-12-04].http：//kns.cnki.net/kcms/detail/11.1081.F.20191113.1742.028.html.

[9]潘雨.陜西省金融集聚與生態效率耦合關系研究[D].西安理工大學，2019.

[10]羅慧媛.西安構建區域金融中心研究[D].四川社會科學院，2010.

[11]武文靜.我國西部能源金融中心形成機制與空間選擇研究[D].陜西師范大學，2017.

[12]郭藝萌.西安構建絲綢之路經濟帶“核心區”金融中心的實證研究[D].陜西師范大學，2017.

[13]謝娟.西部地區金融集聚對區域經濟增長的影響研究[D].蘭州大學，2018.

基金項目：西安財經大學科研基地項目。

作者單位：西安財經大學經濟學院陜西省信用研究中心