2020年將是一個分水嶺

3月18日，德國總理默克爾發表了執政15年以來首次針對危機的全國電視講話。隨著德國新型冠狀病毒確診病例破萬，鏡頭前的默克爾神情嚴肅，她說：“自兩德統一后，事實上是自第二次大戰之后，我們國家從來沒有遇到過這樣一個如此需要大家團結應對的挑戰。”

就在前一天，3月17日，大眾汽車集團舉辦了2020年度媒體發布會。面對歐洲疫情的嚴峻形勢，大眾汽車一改往年傳統，將媒體會搬上了云端，首次通過在線直播的方式與全球媒體溝通。

很顯然，新冠疫情已演化成一場全球化危機，對各國經濟乃至汽車業都會造成嚴重影響。事實上，包括通用、豐田在內，已計劃或籌備關閉部分工廠。

媒體年會上，大眾汽車集團CEO迪斯博士表示，2020年將是一個分水嶺。“疫情是目前最大的不確定因素，伴以更嚴格的二氧化碳排放標準、集團全面推進電動車攻勢并保持收益，這些都意味著我們將面臨更為嚴峻挑戰的一年。”

雖然疫情攪亂了常態，傳統汽車更面臨著轉型的艱辛與挑戰，甚至連汽車本身都在發生巨變，“汽車正在演變成一臺集成大量數據、且日趨復雜的互聯網設備”，但迪斯對汽車未來依然保持樂觀：“沒有其他交通工具能夠以如此可靠、靈活、便利的方式，滿足各種不同的交通需求。我堅信汽車的未來依然美好。”

挑戰史無前例

盡管包括中國車市在內的全球車市繼續萎縮，但對大眾集團而言，迪斯仍將過去的一年定義為“非常成功的一年”。2019年，全球汽車市場萎縮了4%，汽車銷量自2010年經濟危機以來首次降至8000萬輛以下。在這樣的背景下，大眾汽車集團的銷售收入仍取得增長，市場份額亦顯著提升。2019年，大眾集團交付量上漲1.3%，集團的銷售收入更是強勁增長了7.1%。

與過去兩年相比，最大的不同在于，扣除了“特殊項目支出”（實際就是罰款）后，大眾汽車基本已走出“排放門”事件陰影，特別是財務狀況大為改善。

2019年，大眾集團營業銷售回報率達到7.6%，略高于此前設定的目標區間。凈現金流更是達到108億歐元，與2018財年的-3億歐元相比大幅增長。迪斯說：“這令我們擁有了充沛的流動資產與物資儲備，以堅定不移地推進宏遠的未來規劃。”

包括保時捷、斯柯達等在內的多品牌組合繼續顯示大兵團作戰的威力。其中，奧迪品牌在充滿挑戰的情況下仍舊表現穩健。2019年財年里，奧迪系統性地減少了為應對全球輕型車測試規程（WLTP）的庫存，并實現了銷量同比微增；銷售收入達557億歐元，印證了市場對于SUV車型及高端車型的高需求；經營利潤和經營銷售回報率分別達到45億歐元、8.1%。

鑒于目前銷售形勢，以及工廠零部件供應不確定性增加，部分大眾汽車集團及旗下品牌所運營的工廠將于近期暫停生產。據了解，大眾汽車的西班牙工廠、葡萄牙塞圖巴爾工廠、斯洛伐克布拉迪斯拉發工廠以及位于意大利的蘭博基尼和杜卡迪工廠已暫停生產。大多數位于德國和歐洲其他國家的工廠也準備暫停生產兩周。很顯然，疫情對大眾汽車也已形成嚴重沖擊。

根據德國杜伊斯堡-埃森大學研究，2019年德國汽車產業創22年來歷史新低，2020年德國汽車產量還將繼續走下行路線；而德意志銀行預測，由疫情引發的衰退將是“史詩級”的，一季度GDP增速下滑幅度將遠超過二戰以來的任何記錄。

不僅是疫情影響，愈發嚴格的二氧化碳排放標準，以及如何在全力推進電動車攻勢的同時保持收益，這些都意味著史無前例的挑戰。迪斯告誡身邊的人：“2020年將是一個分水嶺。”

變身軟件公司

盡管當前新冠疫情形勢嚴峻，但大眾似乎并沒有因此放緩變革的步伐，這包括大眾全力推進的2025+戰略第二階段計劃，以及大規模的電動化攻勢。大眾汽車品牌首款基于MEB平臺的量產純電動車型ID.3計劃將于2020年夏天向用戶交付，首款純電動SUV車型ID.4將緊隨其后，而現有產品的電動化版本也將進一步強化大眾汽車品牌的產品陣容。

面對嚴苛的碳排放法規，迪斯表示，最行之有效的方法，是在部分豪華車細分市場投放可盈利的電動汽車及插電式混合動力車型。為此，在2020年和2021年兩年間，大眾集團將推出15款電動汽車及18款全新插電式混合動力車型。至2022年，大眾汽車品牌將為各個重點細分市場提供純電動MEB車型；至2025年，大眾汽車品牌每年將銷售至少150萬輛電動汽車；至2050年，大眾汽車品牌旗下車型和集團整體都將實現完全碳中和。今年，大眾汽車品牌旗下車型的每公里平均二氧化碳排放將減少25克，并將有信心滿足2020年的歐盟規定。作為全球最大的傳統汽車制造商，迪斯表示，大眾汽車的工作重心正集中在電池的供應以及應對電動化起步階段的重重挑戰上來。

不止是電氣化，迪斯表示，未來數年，大眾汽車還將大力推動數字化進程，其中包括了兩大核心：落實數字化轉型路線圖以及成立Car.Software。“我們正在應對著目前最大的挑戰。汽車正逐漸成為互聯網終端設備，并將集成和處理大量的數據。”

迪斯認為，若想在數字化領域獲得成功，大眾汽車需要增強其在軟件技術方面的能力。為此，大眾正進行戰略性收購，建立戰略合作伙伴關系，同時整合集團內部的專業能力。目前，大眾汽車集團已邁出了第一步：收購了車聯網公司WirelessCar和德國數字專家Diconium。同時，通過與微軟合作，構建基于云計算的汽車平臺。

目前，在大眾新設立的車載軟件開發部門Car.Software，已匯集了約3000名IT專家。到2025年，該部門的數字化專家將有望超過10000名。迪斯說：“汽車的未來是電動化，是可盈利的電動車，但真正的挑戰將來自于汽車的數字化。”

某種程度上，從專注于機械的傳統汽車制造商，大眾正全力以赴變為一家軟件公司。

借鑒中國經驗

同往年一樣，“中國”依然是最核心的話題。與以往不同的是，“中國”不僅是銷售市場，更已成為模板經驗。

就市場而言，在整體市場銷量同比下滑6.5%的情況下，大眾汽車集團去年在中國交付量逆勢增長了0.6%，從而令市場份額提升至20%，1.4%的增長率達到了集團市場份額增長的峰值。

銷量逆勢增長的背后，SUV戰略功不可沒。特別是過去兩年里，接連投放的“探”字輩系列SUV，有效地彌補了大眾在轎車市場的損失。與此同時，新生品牌也站穩了腳跟。迪斯滿意地說：“我尤其對我們年輕的全新捷達品牌進入中國市場感到非常高興。”

通過為中國客戶優化打造的捷達品牌，大眾正楔入中國自主品牌競爭最激烈的價格區間。五分之四的客戶首次購車都會在這一價位區間的細分市場中進行選擇。迪斯認為，成本控制、精簡管理和創新銷售理念，是捷達極具競爭力的原因。“總之，這一品牌的上市表現堪稱完美。”

讓迪斯印象深刻的是，在過去幾個月里，中國在控制疫情方面的高度執行力，以及在保證安全前提下逐步恢復的供應鏈和生產運營，都取得了階段性成果，為疫情之后的經濟恢復創造了條件。“這些經驗使我們有理由相信，面對重重挑戰，善為當下，未來可期！”