重效果接地氣，疫情影響下的中國汽車行業政策

本刊特約記者/朱熙

2020，新能源補貼還在

今年年初，幾乎與疫情獲得同等關注度的是2020 年新能源汽車補貼是否如期退坡。

此前，新能源汽車國家補貼政策計劃從2017 年開始逐步退坡，至2020 年年底將完全退出。按此計劃，2017 年開始每年更新的補貼政策，平均每輛新能源汽車補貼額下降15%左右，2019年下降幅度更超70%以上。

然而“猛烈”的補貼退坡對尚不成熟的中國新能源汽車產業造成了相當大的打擊。自當年新的補貼政策落地，2019 年7 月開始，中國新能源汽車市場出現連續六個月的銷量負增長。中國汽車工業協會（以下簡稱中汽協）數據顯示，2019 年中國新能源汽車產銷量分別為124.2 萬輛和120.6 萬輛，同比分別下降2.3%和4.0%。這是中國從2009 年推廣新能源汽車至今，首次出現年度銷量下滑。中汽協高級顧問董揚更是撰文表示，銷量下滑主要因素是補貼退坡過快，國補+地補的退坡幅度高達75%。“中汽協對電動汽車生產企業的調研結果表明，補貼退坡后，各種型號電動汽車的毛利率均為負值，大部分車企將電動汽車產銷維持在必要的較低水平。”

2020 年在疫情打擊之下，補貼是否會繼續按計劃完全退坡？

1 月11 日，工信部部長苗圩公開表示：“2020 年中國新能源汽車補貼不會大幅退坡”，為壓力之下的新能源汽車行業吃下了定心丸。

4 月23 日，2020 年度的補貼政策落地。《財政部 工業和信息化部 科技部 發展改革委關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》綜合技術進步、規模效應等因素，將新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022 年底。平緩補貼退坡力度和節奏，原則上2020-2022 年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。 為加快公共交通等領域汽車電動化，城市公交、道路客運、出租（含網約車）、環衛、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨政機關公務領域符合要求的車輛，2020 年補貼標準不退坡，2021-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%。

原則上每年補貼規模上限約200萬輛。

補貼繼續的同時，新政策在技術標準要求、補貼傾斜對象上有了更明確的方向。新政策首提30 萬元的補貼門檻：新能源乘用車補貼前售價須在30 萬元以下（含30 萬元），但“換電模式”車輛不受此規定；標準上，將純電動車的最低續航里程要求從2019 年的250km 提高到300km；純電動車按照續航里程400km 分兩檔進行補貼：400km 以下補貼金額為1.62 萬元，相比2018 年（1.8 萬元）退坡10%；超過400km 以上為2.25 萬元，相比2019 年（2.5 萬元）退坡10%；插電式混動車（含增程式）的補貼金額下降0.15 萬元－0.85 萬元；技術上，電池能量密度的最低要求仍為125Wh/kg，沒有進一步追高。

值得注意的是，新政策對企業銷售規模做了要求：從2020 年起，新能源乘用車企單次申報清算車輛數量應達到10000 輛；補貼政策結束后，對未達到清算車輛數量要求的企業，政府將不予以補貼。

7 月22 日，新政策落地的三個月緩沖期結束，新能源汽車補貼政策正式落地。在此背景下，2020 年上半年，新能源汽車產銷分別為39.7 萬輛和39.3 萬輛，同比分別下降36.5%和37.4%。在政策落地前夕的6 月，新能源汽車產銷雙雙超過10 萬輛，環比自3 月后保持持續增長。

目前，已經有廣東、山東、吉林、海南、浙江、江西等地出臺了促進汽車消費具體政策。在全國最初實施限購政策的八城一省中，已經有上海、廣州、深圳、杭州、貴陽和海南省部分或全部放寬了汽車限購政策。

放寬限購促消費

另一項被疫情推動加速落地的，則是各地放款限購，及刺激汽車消費的政策。

年初新冠疫情發生后，2 月3 日，中央政治局常委會會議明確要求，要積極穩定汽車等傳統大宗消費，鼓勵汽車限購地區適當增加汽車號牌配額，帶動汽車及相關產品消費。2 月20 日，商務部市場運行司副司長王斌在新聞發布會上再次表示，鼓勵各地根據形勢變化，因地制宜出臺促進新能源汽車消費、增加傳統汽車限購指標和開展汽車以舊換新等舉措，促進汽車消費。

廣東省佛山市第一個出臺了《佛山市促進汽車市場消費升級措施(試行)》政策：佛山號牌車主可憑舊車售賣發票或汽車報廢注銷證明購買新車，每輛給予3000 元補助；對一次性購買5 輛及以上的大、中、重型客運、載貨汽車(車輛單價不少于50 萬元)，每輛車給予5000 元補助；對購車的市民每輛給予2000 元補助。

隨后廣州、杭州、南昌、長沙、天津、上海、北京等地紛紛跟進。

其中，既有像佛山一樣的直接補貼“刺激”：上海為購買新能源汽車的用戶補貼5000 元，更新老舊汽車補貼4000 元；長沙為在指定經銷商購買上汽大眾長沙工廠、長沙比亞迪、廣汽三菱、廣汽菲克、湖南獵豹等車企產品，并在長沙上牌的用戶，提供裸車價款3%的一次性補貼，每輛車最高補貼不超過3000 元。

也有對牌照這樣的稀缺資源放寬限制的。2020 年，上海新增4 萬個非經營性客車額度；天津市新增小客車個人指標配置額度3.5 萬個；浙江省增加2 萬個小客車指標；北京市則增加了2萬輛新能源汽車購車指標。

中國汽車流通協會副會長兼秘書長肖政三表示：“實行限購政策，是因為現在城市交通狀況不樂觀，不得已而為之。但是，實行了限行限購多年，交通狀況并未改善多少，主要道路、樞紐在高峰時段還是擁堵嚴重。放寬或者取消限購，需要提升城市管理能力，用經濟和技術兩個手段疏導。”肖政三認為，可以利用技術手段，在主要的交通要道或者交通樞紐上，多設置ETC 監控，還可以分時段、分路段采取不同道路使用費，也就是征收擁堵費，能起到立竿見影的效果。

目前，已經有廣東、山東、吉林、海南、浙江、江西等地出臺了促進汽車消費具體政策。在全國最初實施限購政策的八城一省中，已經有上海、廣州、深圳、杭州、貴陽和海南省部分或全部放寬了汽車限購政策。

PN 限值延后執行為企業減負

在保持補貼、放寬限購政策等直接刺激市場的政策之外，還有重要的轉型政策延后落地，為企業在疫情高壓中切實減負。

5 月，生態環境部、工信部等四部門聯合發布關于調整輕型汽車國六排放標準實施有關要求的公告：按照原定計劃，自2020 年7 月1 日起，全國范圍實施輕型汽車國六排放標準，禁止生產國五排放標準輕型汽車，進口輕型汽車應符合國六排放標準。但與此同時，政策放寬了國五車型的“禁售”時間，同時為國六PN11（6.0×1011個/km，即PN11）標準的落地增加了半年的過渡期。

公告稱：對2020年7月1日前生產、進口的國五排放標準輕型汽車，增加6個月銷售過渡期。2021 年1 月1 日前，允許在全國尚未實施國六排放標準的地區(遼寧、吉林、黑龍江、福建、江西、湖北、湖南、廣西、貴州、云南、西藏、甘肅、青海、寧夏、新疆等省份全部地區，以及山西、內蒙古、四川、陜西等省份公告已實施國六排放標準以外的地區)銷售、注冊登記。

此外，輕型汽車國六排放標準顆粒物數量(PN 限值)6.0×1012個/km過渡期截止日期，由2020 年7 月1 日前 調 整 為2021 年1 月1 日 前。2021年1 月1 日起，所有生產、進口的國六排放標準輕型汽車，PN 限值應符合6.0×1011個/km 要求。

這一結果與年初中汽協所做的呼吁高度一致。

中汽協總工程師、副秘書長葉盛基在年初向媒體表示，新冠肺炎疫情影響了汽車生產企業今年上半年的整車生產、銷售和新車型投產上市計劃。企業在7 月1 日以前完成PN 過渡期限值（6.0×1012個/km，即PN12）車型的庫存銷售計劃將無法按期完成，面臨整車及相關零部件庫存無法消化的壓力和損失。此外，由于疫情對車輛銷售的影響，部分企業國五庫存也無法在2020 年7 月1 日前完全消化。

中汽協調研顯示，截止2020 年1月，行業國六庫存車為300 萬輛左右，其中全行業PN12 限值車型庫存超過200 萬輛，以及相當數量的計劃生產新庫存；行業國五車輛庫存約26 萬輛。除少數企業準備充分外，大部分企業原計劃于5 月份之前完成庫存消化及新產品切換。但受疫情影響，行業終端銷售下滑，市場啟動時間延后，企業現有庫存消化及生產、銷售任務將難以實現。如果2020 年7 月1 日實施新的PN 限值要求為PN11，將會給企業及行業帶來較大損失。

2019 年6 月，乘用車產銷分別為159 萬輛和172.8 萬輛，環比分別增長7.2%和10.7%，同比分別下降17.2%和7.8%。但這一成績的取得是廠商“骨折式”促銷，提前透支市場需求的結果。2019 年7 月市場立即掉頭向下，乘用車產銷分別為152.3 萬輛和152.8萬輛，環比分別下降4.7%和11.6%，同比分別下降11.7%和3.9%。同時，中國汽車流通協會數據顯示，東區多數省市在6 月提前實施國六透支消費力，導致2019 年7 月庫存預警指數達到63.95%，成為全國庫存預警指數最高的區域。其次是南區、西區、北區，分別為62.6%、61.92%、60.34%。從品牌類型指數看，2019 年7 月進口及豪華品牌指數、合資品牌指數、中國品牌指數較6 月均有所上升。

此次，更加嚴格的PN11 落地時間，正好撞上了封城停工的新冠疫情。中汽協在年初便開始呼吁，為輕型國五車輛、PN 限值（PN11）切換實施和PN 過渡期限值（PN12）的車型都提供6 個月“展期”。

最終延期政策落地不僅為企業應對疫情復工復產有效減負，而且也最大化地減少了政策切換對市場造成的擾動，為企業提供了更加從容有序安排生產銷售的時間和空間，為中國汽車市場的可持續發展提供了良好的政策生態環境。

更貼近市場的“雙積分”政策

在疫情背景下出臺的汽車產業政策中，影響最為深遠的莫過新版“雙積分政策”。

6 月22 日，工信部發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，明確了2021-2023年新能源汽車積分比例要求，分別為14%、16%、18%。并對2019 年和2020年的積分考核預留了調整空間：工信部可根據汽車產業發展情況，決定采取“延長負積分抵償期限和調整2020 年度新能源汽車正積分結轉比例；乘用車企業使用2021 年度產生的新能源汽車正積分對2020 年度產生的新能源汽車負積分進行抵償”等措施。

除明確積分比例預期之外，新辦法還進行了多處修訂，以更貼合行業發展規律和節能環保、產業升級的目標。

新辦法首次引入了低油耗車型對積分考核產生影響，引導企業加大對傳統燃油車節能技術研發投入。《辦法》對生產/供應低油耗車型的企業在核算新能源汽車積分達標值時給予核算優惠，2021－2023 年逐步提高低油耗車型核算優惠力度，從0.5 倍、0.3 倍逐步過渡到0.2 倍。此外，將燃用醇醚燃料的乘用車納入核算范圍，對具備節能減排優勢的車型給予核算優惠。

同時，《辦法》明確建立企業傳統能源乘用車節能水平與新能源汽車正積分結轉的關聯機制，企業傳統能源乘用車燃料消耗量達到一定水平的，其新能源汽車正積分可按照50%的比例向后結轉。

《辦法》調整了關聯企業的認定條件：允許同一外方母公司旗下的合資企業間、國內汽車企業與其持股的境外生產企業所對應的授權進口供應企業間轉讓平均燃料消耗量積分。

此外，《辦法》以2000 輛以下為界限，對生產、研發和運營保持獨立的境內乘用車生產企業和獲境外乘用車生產企業授權的進口乘用車供應企業，放寬其企業平均燃料消耗量積分的達標要求。

葉盛基撰文表示：行業重要政策不僅在制定過程中需要多方論證和驗證，進行科學決策，同時在實施中更需要及時跟蹤、評價效果，更需要不斷與時俱進和完善。

“政府部門已充分意識到這一點，因此非常重視對產業政策的跟蹤、評估，并做到了在保持總體穩定的前提下對支持政策進行動態調整，及時有針對性地解決產業在發展過程中遇到的新問題。此次新版雙積分政策的出臺也再次說明，我們的政策制定者一直在密切關注產業發展，并敏銳意識到了問題所在。”

疫情是對中國汽車企業運營和可持續發展能力的一次大考，也是對中國政府產業政策制定實施能力的一次極限考驗。二季度市場回暖，主流企業全面復產復工，中國汽車市場和企業經受住了這場疫情考驗。

而補貼延長、放寬限購、高標準落地，以及更為豐富立體的雙積分政策，都顯示出中國政府不斷進步的引導能力，其在疫情當中對輔助企業復產復工、推動市場回暖起到了立竿見影的效果，與此同時，也為中國汽車產業平穩高效的推進轉型升級，打造了更為適宜的政策環境。